【正文】 在 1998 年以前并沒(méi)有相關(guān)法規(guī)禁止機(jī)票降價(jià) ,航空公司受處罰的概率接近于零 ,因此非貨幣成本亦接近于零。降價(jià)帶來(lái)的成本有貨幣成本和非 貨幣成本。 (2)航空公司預(yù)期的收益大于降低帶來(lái)的成本。面對(duì)外部的競(jìng)爭(zhēng) ,民航有集體行動(dòng) — 降價(jià)的傾向 ,因?yàn)槊窈绞菉W爾森 (1965)意義上的“相容性小集團(tuán)”。通過(guò)對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的分析可以看出 ,民航客運(yùn)主體面臨兩種競(jìng)爭(zhēng)力量 ,一種是集團(tuán)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng) ,即各航空公司間的競(jìng)爭(zhēng) 。 但是， 已有現(xiàn)實(shí)是，率先打折，個(gè)別航空公司客座率上升，收入 (公司可用于分配的收益）增加，但是全行業(yè)虧損。在這種情況下 ,民航處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì) ,必然會(huì)產(chǎn)生一種激勵(lì) ,增強(qiáng)其在客運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)能力 ,奪取更多的市場(chǎng)份額。于是可以推斷 :在新增的客運(yùn)消費(fèi)者中 ,對(duì)于中短途旅游外出者 ,鐵路或公路是首選目標(biāo) ,民航將處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì) 。而由于這部分新增消費(fèi)者有較高價(jià)格需求彈性 ,并非像原有客運(yùn)市場(chǎng)中的消費(fèi)者那樣按原有均衡時(shí)的比例被民航、鐵路、公路及輪船客運(yùn)所瓜分 ,而是具有理性的傾向 :在價(jià)格相近的條件下 ,選擇方便、舒適型的交通工具 。 1999 年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過(guò)去，據(jù)統(tǒng)計(jì)當(dāng)年損失了 5%的客源。鐵路公路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng)共同作用于客運(yùn)市場(chǎng)，打破了原有的市場(chǎng)均衡 ,部分民航客運(yùn)的消費(fèi)者將選擇鐵路、公路客運(yùn) ,民航的利益受到損失。近年來(lái)，我國(guó)火車(chē)、汽車(chē)客運(yùn)行業(yè)的價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)力得到了明顯地提高，雖然該行業(yè)提高了價(jià)格，但其價(jià)格是在明顯提高速度和改進(jìn)服務(wù)的基礎(chǔ)上提高的，顧客從提價(jià)中得到的是更大的福利。另一方面，公路和鐵路對(duì)飛機(jī)運(yùn)輸 構(gòu)成的競(jìng)爭(zhēng)威脅迫使航空公司降低票價(jià)。 客觀地看，在市場(chǎng)供大于求的現(xiàn)狀下，民航票價(jià)存在“打折”動(dòng)力，但是，打折不僅沒(méi)有達(dá)到拉動(dòng)需求的目的，卻導(dǎo)致了惡性?xún)r(jià)格戰(zhàn)，以至于整個(gè)民航業(yè)的虧損，這其中的原因我個(gè)人認(rèn)為可以從航空公司的降價(jià)行為和機(jī)票價(jià)格定制、代理機(jī)制兩個(gè)方面來(lái)分析： 首先， 單個(gè)航空公司由于受到競(jìng)爭(zhēng)力量和外部條件變化而產(chǎn)生降價(jià)動(dòng)力。 1999 年初中國(guó)民航總局發(fā)出“禁折令”，不允許航空公司 低價(jià)促銷(xiāo)。 1998年國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸量只比上年增長(zhǎng) %，而噸公里收入水平下降 %，全行業(yè)出現(xiàn)高達(dá) 。一些不法代理商趁機(jī)要挾抬高費(fèi)率，代理費(fèi)一度達(dá)到 8%， 10%甚至 20%，客觀上影響了整個(gè)行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。 1997年底，為了促進(jìn)民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，拉動(dòng)消費(fèi)者需求，民航總局推行“一種票價(jià)，多種折扣”的票價(jià)體系。 （二）市 場(chǎng)秩序混亂、惡性競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致利潤(rùn)流失 在這種供大于求的大背景下，市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)問(wèn)題自然就突出出來(lái)。 1998年又引進(jìn)飛機(jī) 59架，而同年客運(yùn)量增長(zhǎng)只有 %。但是，市場(chǎng)的變化在當(dāng)時(shí)并沒(méi)有引起決策層的必要的注意和策略調(diào)整。 客觀地看，我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展，已經(jīng)從超常規(guī)發(fā)展階段轉(zhuǎn)入了平穩(wěn)發(fā)展階段。 市場(chǎng)態(tài)勢(shì)的這一轉(zhuǎn)變主要有兩方面原因：首先， 1980年以來(lái)，我國(guó)民航運(yùn)輸量持續(xù)十幾年的超常規(guī)增長(zhǎng)，實(shí)際上是對(duì)改革開(kāi)放前民航運(yùn)輸停滯的“補(bǔ)課”；改革開(kāi)放十幾年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和結(jié)構(gòu)調(diào)整，民航運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)價(jià)與成本逐漸向國(guó)際水平靠近，已接近市場(chǎng)均衡；其次，從 1996年起，我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新一輪調(diào)整期，特別是 1997年?yáng)|南亞金融危機(jī)，加 劇了市場(chǎng)的低迷。而世界民航的平均客座率及載運(yùn)率則分別從 66%、 59%上升到 71%、 61%。 2021年，中國(guó)民航國(guó)內(nèi)航班的平均客座率也只有 ％。 而另一方面，從 1990年代中期開(kāi)始，航空運(yùn)輸三項(xiàng)主要指標(biāo)（旅客運(yùn)輸量、貨郵量、運(yùn)輸總周 轉(zhuǎn)量）增長(zhǎng)率卻開(kāi)始明顯趨緩，據(jù)統(tǒng)計(jì)， 1995～ 1997年，民航直屬公司運(yùn)力投入分別增長(zhǎng) %， %和 %，同期平均正班客座率，分別是 %、 %、 %，逐年遞減。 1990年代，我國(guó)大量投資于航空建設(shè)，大量引進(jìn)飛機(jī)，增加航班航線。 二、民航低效經(jīng)營(yíng)的原因初探 造成我國(guó)民航業(yè)虧損的原因是多方面和多層次的，初步分析，民航的低效經(jīng)營(yíng)有盲目擴(kuò)大運(yùn)力而導(dǎo)致市場(chǎng)供需失衡、上座率低的問(wèn)題；有市場(chǎng)秩序混亂、惡性競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致利潤(rùn)流失的問(wèn)題；有企業(yè)經(jīng)營(yíng)粗放、浪費(fèi)大、經(jīng)營(yíng)成本過(guò)高的問(wèn)題；有企業(yè)負(fù)債率過(guò)高、外債風(fēng)險(xiǎn)大、稅 費(fèi)重的問(wèn)題；有航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理、產(chǎn)業(yè)集中度低的問(wèn)題。這樣分析不難看出， 政策性盈利， 1999年民航業(yè)的實(shí)際情況仍舊是虧損。另外，民航總局所屬股份制航空公司將飛機(jī)的折舊期延長(zhǎng)至 20 年，從而通過(guò)固定資產(chǎn)的折舊值降低了 主營(yíng)業(yè)務(wù)成本。根據(jù)有關(guān)資料顯示，僅 1999年上半年民航系統(tǒng)就出售飛機(jī)達(dá) 38架之多，保守估計(jì)這些飛機(jī)的出售價(jià)格高于 20億元。一方面，收入增長(zhǎng)有限，表現(xiàn)在：民航業(yè)銷(xiāo)售費(fèi)用、管理費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用僅 1999年上半年便增加 12． 7%；同期國(guó)內(nèi)航線 運(yùn)輸量?jī)H增長(zhǎng) 0． 1％，國(guó)內(nèi)航線客座率下降 5％，比盈虧平衡點(diǎn)低了 10％。 表１． 1998年民航利潤(rùn)情況 公司名稱(chēng) 員工人數(shù) 飛機(jī)架數(shù) 國(guó)內(nèi)航線 國(guó)際航線 1998年中利潤(rùn)（萬(wàn)元） 1997年末利潤(rùn)（萬(wàn)元） 中國(guó)國(guó)際航空 15000 64 61 42 （空） （空） 南方航空 19000 96 285 55 7227 40933 東方航空 18000 70 136 33 36037 36241 海南航空 2102 24 80 0 7679 12090 資料來(lái)源：中國(guó)民航總局計(jì)劃司《從統(tǒng)計(jì)看民航 1998》 .中國(guó)民航出版社， 1998 1999年，民航業(yè)整體扭虧，全行業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入 797億元，同比增長(zhǎng) 10． 2%，盈利 7． 9億元。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 1996年直屬航空公司實(shí)現(xiàn)利潤(rùn) 元； 1997年有所上升，達(dá) ； 1998年民航的管理、財(cái)務(wù)、銷(xiāo)售三大費(fèi)用為 120億元，占主營(yíng)收入的近 1/4，資產(chǎn)負(fù)債率為 %，全行業(yè)虧損 ，其中直屬企業(yè)虧損， 占行業(yè)虧損的 99． 6％（詳見(jiàn)表 1）。航空公司的產(chǎn)量必須達(dá)到一定規(guī)模才能降低單位成本； （ 4）兼并是航空公司實(shí)現(xiàn)自身進(jìn)一步發(fā)展的重要途徑； （ 5）政府財(cái)政支持； （ 6）技術(shù)更新速度極快； （ 7）運(yùn)行成本中燃油和人工費(fèi)用所占比重很大，燃油價(jià)格的變動(dòng)對(duì)成本影響很大； （ 8）經(jīng)濟(jì)周期對(duì)航空需求的影響很大，需求復(fù)蘇速度較慢。市場(chǎng)進(jìn)入障礙主要是由初始資本的投入量的要求和技術(shù)上的要求構(gòu)成的。為什么一個(gè)具有發(fā)展前景的新興朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)會(huì)連續(xù)處于虧損與微利狀態(tài)？為什么機(jī)票打折沒(méi)有有效地刺激消費(fèi)需求，反而導(dǎo)致了惡性?xún)r(jià)格戰(zhàn)與市場(chǎng)銷(xiāo)售體 系的混亂？本文就將從民航票價(jià)體制、成本管理和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)等方面分析其微利的原因，并最終揭示出民航發(fā)展的瓶頸在于體制的制約，指出了其改革的指導(dǎo)思想。近年來(lái)我國(guó)民航業(yè)連續(xù)呈現(xiàn)出低效經(jīng)營(yíng)的狀態(tài)，而且 ,對(duì)外開(kāi)放速度在國(guó)際國(guó)內(nèi)大勢(shì)的影響下顯著加快 ,面對(duì)入世 ,嚴(yán)峻的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)迫在眉睫。從機(jī)票價(jià)格戰(zhàn)到禁折令到航線聯(lián)營(yíng)協(xié)議，從扭虧到復(fù)虧，從分拆到重組，民航改革一直是經(jīng)濟(jì)界關(guān)注的焦點(diǎn)。 畢業(yè)論文 我國(guó)民航低效經(jīng)營(yíng)的原因及對(duì)策分析 內(nèi)容摘要： 作為我國(guó)的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，民航運(yùn)輸業(yè)經(jīng)過(guò)改革開(kāi)放以來(lái)十幾年的高速發(fā)展 ,航空公司數(shù)量和運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量都有了很大的增長(zhǎng) ,至今已有 20 多家民航運(yùn)輸公司 ,總周轉(zhuǎn)量的國(guó)際排名也從 1978年的第 37位躍升到 1998年的第 10位。但十幾年的高速發(fā)展也掩蓋了許多問(wèn)題 ,經(jīng)營(yíng)機(jī)制仍然僵化、企業(yè)改革不到位 ,以及運(yùn)力過(guò)剩、行業(yè)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)和企業(yè)規(guī)模過(guò)小 ,等等?，F(xiàn)在 ,民航運(yùn)輸業(yè)已由高速 發(fā)展時(shí)期過(guò)度到平穩(wěn)發(fā)展時(shí)期 ,發(fā)展速度的顯著回落、全行業(yè)的財(cái)務(wù)困難 ,使民航經(jīng)營(yíng)問(wèn)題的嚴(yán)重性暴露無(wú)遺?？梢哉f(shuō) ,我國(guó)的民航運(yùn)輸業(yè)正處于發(fā)展的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上 ,如果不抓緊時(shí)機(jī)深化民航運(yùn)輸企業(yè)的改革、推動(dòng)行業(yè)重組 ,提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力尤其是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力 ,其前景是令人憂慮的。 關(guān)鍵字：價(jià)格戰(zhàn) 成本 過(guò)度競(jìng)爭(zhēng) 規(guī)模經(jīng)濟(jì) 市場(chǎng)集中度 政企不分 重組 一、航空業(yè)的經(jīng)濟(jì)特性及近年來(lái)我國(guó)民航業(yè)微利的現(xiàn)狀 縱觀世界各國(guó)的航空業(yè)，可以看出一般來(lái)說(shuō)民用航空業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是寡頭壟斷競(jìng)爭(zhēng)型的，并且具有以下經(jīng)濟(jì)特性： （ 1）市場(chǎng)進(jìn)入障礙較高。但具體到航線的進(jìn)入，由于可以把其他航線的飛機(jī)調(diào)入，沒(méi)有沉淀 資本的投入，一些學(xué)者認(rèn)為航空運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)是“可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)”； （ 2）公司數(shù)目較少，大公司所占市場(chǎng)份額較大； （ 3）規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。 近年來(lái)，我國(guó)民航經(jīng)濟(jì)效益持續(xù)下滑。 若加上中央給民航業(yè)的各種優(yōu)惠政策，如稅收減免、對(duì)乘客征收機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)等，實(shí)際虧損額會(huì)更高。但如果加以仔細(xì)分析，贏利的取得就令人懷疑了。其中票價(jià)上升導(dǎo)致的客座率的下降造成了約 40億元收益損失，而由此帶來(lái)的額外收益卻不到 60億元，再加上 銷(xiāo)售費(fèi)用的增加，則基本上沒(méi)有利潤(rùn)的增加。同時(shí)，民航總局將各航空公司每年應(yīng)上繳的航空建設(shè)基金由 10%降至 5%，僅此，就給民航增加了近 30 億元的收入。另一方面，從宏觀來(lái)看，銀行連續(xù)降息，使得資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá) %的民航企業(yè)轉(zhuǎn)移了可觀的利潤(rùn)。此后，民航業(yè)扭虧后又復(fù)虧，一直處于微利狀態(tài)。 （一） 盲目擴(kuò)大運(yùn)力導(dǎo)致市場(chǎng)供需失衡 表面上看，民航業(yè)連續(xù)虧損的直接原因是忽略了市場(chǎng)態(tài)勢(shì)的轉(zhuǎn)變： 直到 20世紀(jì) 90年代初，我國(guó)民航業(yè)一直處于市場(chǎng)急劇擴(kuò)張而運(yùn)力不足的狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 1990～ 1997年，我國(guó)從歐美引進(jìn)飛機(jī) 321架，占當(dāng)時(shí)運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)和客座數(shù)的 %和 %。 世界公認(rèn)的、處在“盈虧平衡點(diǎn)”上的客座率應(yīng)當(dāng)在 68％左右， 我國(guó)民航客座率的平均盈虧點(diǎn)在 6266%，而 1998年我國(guó)民航平均客座率只有 59%，國(guó)際航班客座率同期也下降到 %。從 1991年到 2021年，我國(guó)民航正班航班客座率從 77%下降到 61%，載運(yùn)率從 65%下降到 57%。由此可見(jiàn)， 我國(guó)航空市場(chǎng)態(tài)勢(shì)，正由過(guò)去的賣(mài)方市場(chǎng)向買(mǎi)方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變。 1998年直屬公司飛國(guó)際航線的不少 747飛機(jī)因航線調(diào)整，紛紛轉(zhuǎn)為國(guó)內(nèi)航線，加劇了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。民航運(yùn)輸量與宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的相關(guān)性更高了。在 1996下半年國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)速度銳減的情況下， 1997年訂購(gòu)飛機(jī)卻高達(dá) 100架，創(chuàng)下我國(guó)購(gòu)機(jī)最高記錄。過(guò)度的投入，使民航市場(chǎng)很快呈現(xiàn)出供大于求的態(tài)勢(shì)，空飛虛耗增加，利潤(rùn)隨之迅速下降。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)對(duì)民航運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行嚴(yán)格的管制政策，民航總局對(duì)航空企業(yè)制定統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，嚴(yán)格限制航空企業(yè)降低運(yùn)價(jià)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。 1998年，國(guó)內(nèi)各航空公司為爭(zhēng)奪市場(chǎng)，競(jìng)相采取“在國(guó)家定價(jià)的基礎(chǔ)上大比例折扣優(yōu)惠”的方式推銷(xiāo)機(jī)票，然而，這種壓價(jià)傾銷(xiāo)的方式并沒(méi)有增加消費(fèi)者剩余，反使大量收入流失于銷(xiāo)售環(huán)節(jié)，引發(fā)了各航空公司削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)和機(jī)票代理市場(chǎng) 失控的局面，導(dǎo)致了民航業(yè)的惡性 價(jià)格戰(zhàn)?！坝捎诎悼?、凈價(jià)結(jié)算等銷(xiāo)售手段的大量使用，國(guó)家財(cái)政、國(guó)有企業(yè)部門(mén)僅從公務(wù)報(bào)銷(xiāo)的票面價(jià)和實(shí)付價(jià)的 差額中流失的巨額旅費(fèi)，少說(shuō)也有上百億元，其損失觸目驚心 1[1]”。這也是我國(guó)民航業(yè)第一次出現(xiàn)全行業(yè)虧損。此后民航票價(jià)陷入多次的收放循環(huán)。一方面，由于民航業(yè)存在著較高的固定成本和沉淀成本，每次起飛都存在著一定的固定費(fèi)用，因此，航空公司有降低票價(jià)，提高客座率，已減少成本的內(nèi)在動(dòng)力。中國(guó)的低收入國(guó)情，對(duì)民航票價(jià)構(gòu)成了現(xiàn)實(shí)的制 1[1] 余軒恩， 1998 約。而這幾年民航業(yè)的發(fā)展，除了先進(jìn)的飛機(jī)和航線多了以外，缺乏明顯的創(chuàng)新和進(jìn)步。前些年隨著高速公路的快速發(fā)展，一些短途航線，如石家莊 太原，成都 重慶很快萎縮。另外 ,新增大量外出旅游的居民稀釋了客運(yùn)市場(chǎng)中的原有消費(fèi)者群 ,由于他們的費(fèi)用主要來(lái)自于私人 ,對(duì)客運(yùn)的需求價(jià)格彈性較大 ,于是消費(fèi)者總體需求彈性增大 ,消費(fèi)需求曲線發(fā)生如下變化 :不但向右端平移 ,而且向水平方向旋轉(zhuǎn)。在價(jià)格相差較大 的情況下 ,選擇價(jià)格較低者。在遠(yuǎn)途外出時(shí) ,民航也并非有明顯的優(yōu)勢(shì) ,盡管它有快速 ,舒適的特點(diǎn) ,但由于票價(jià)過(guò)高 ,削弱了其競(jìng)爭(zhēng)能力。在這種情況下，降低機(jī)票價(jià)格對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)是理性的選擇。 經(jīng)濟(jì)學(xué)原理告訴我們 ,個(gè)體理 性并非必然導(dǎo)致集體理性。另一種是民航集團(tuán)與外部集團(tuán)的競(jìng)爭(zhēng) ,即鐵路、公路、輪船客運(yùn)與民航客運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)。 (1)所謂相容性是指如果機(jī)票價(jià)格降低 ,將使每一個(gè)航空公司受益。降低機(jī)票價(jià)格帶來(lái)的收益主要是貨幣收入 ,由于消費(fèi)需求價(jià)格彈性增強(qiáng) ,預(yù)期收益可觀。其中貨幣成本較低 ,幾乎等于邊際成本 ,而非貨幣成本是指因擅自降價(jià)受到政府主官部門(mén)處罰的成本。 (3)民航集團(tuán)內(nèi)部各航空公司經(jīng)營(yíng)規(guī)模不一 ,降價(jià)對(duì)每一家公司的潛在收益亦不相同 ,獲取收益大者更有降低票價(jià)的激勵(lì)。假設(shè) A、 B、 C、 D、 E是五家航空公司 ,其中 A、 B公司的航線重合度較大 ,它們構(gòu)成集團(tuán)Ⅰ 。假設(shè)集團(tuán)Ⅰ中Ａ從降價(jià)中獲益較大 ,Ａ率先降價(jià) ,由于Ｂ與Ａ的航線重合度較大 ,它的理性選擇必然是降價(jià) ,于是Ａ、Ｂ雙方收益均增加。最終各航空公司在短時(shí)間內(nèi)接連折價(jià)競(jìng)銷(xiāo) ,引發(fā)了機(jī)票價(jià)格戰(zhàn)。民航機(jī)票的銷(xiāo)售，分為直銷(xiāo)和銷(xiāo)售代理體系兩個(gè)部分。銷(xiāo)售代理體系出現(xiàn)在 1980 年代中期，到 1997 年，各類(lèi)代理企業(yè)超過(guò) 5000 家，銷(xiāo)售代理業(yè)務(wù)不僅包括國(guó)內(nèi)容貨運(yùn)輸，還有國(guó)際客貨運(yùn)輸及包機(jī)銷(xiāo)售等服務(wù)項(xiàng)目，已占據(jù)民航銷(xiāo)售的70%以上的業(yè)務(wù)。 然而，由于我國(guó)民航票價(jià)制定和銷(xiāo)售代理體制不健全，國(guó)內(nèi)航空代理業(yè)務(wù)不規(guī)范，代理競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序，導(dǎo)致機(jī)票價(jià)格混亂。根據(jù)民航業(yè)發(fā)展的統(tǒng)計(jì)經(jīng)驗(yàn)， 如果機(jī)票折扣超過(guò) 70%，就可能威脅到企業(yè)的成本；如果六折，大部分企業(yè)沒(méi)有利潤(rùn)，這意味著企 業(yè)沒(méi)有發(fā)展能力；如果是五折、四折，將導(dǎo)致企業(yè)的巨額虧損