外文翻譯--汽車后底板的沖壓模具設(shè)計分析-模具設(shè)計-免費閱讀
【正文】 在圖 17 中很清楚的表明第二次拉深時拉力要大，盡管幾個應力是在邊緣區(qū)域，但大部分應力仍在安全區(qū)域。 結(jié)論 為了使優(yōu)化的模具設(shè)計有效，在上述相應計算基礎(chǔ)上改進凹模結(jié)構(gòu)。因此，通過 3－ D 有限元分析改進技術(shù)并不可行。 開裂缺陷導致杯狀周圍的金屬缺少，為了讓更多的金屬流向杯狀，要改變杯狀一側(cè)的壓邊圈，如圖 12 所示。在早些時期，簡單的 3D 模型產(chǎn)生網(wǎng)孔系統(tǒng)是非常困難的，例如沖壓模。 圓柵格分析的結(jié)果表明，原來的設(shè)計是非常不穩(wěn)定的。沖壓過程穩(wěn)定是指對過程變化不敏感。圓柵格比其他類型的柵格例如方形柵格有主要的優(yōu)勢，因為它們沒有任何的方向性，這種優(yōu)勢在于圓變形后會成為橢圓。同時大量的潤滑油被用在沖壓生產(chǎn)中可能會污染了車間。就杯子周圍的肋板來說，這是在第二次拉深操作中形成的。 在目前的研究中，優(yōu)化的模具設(shè)計，包括一個分離的沖模面和一個楔形機構(gòu)組成的凹模結(jié)構(gòu)，目的是為了消除發(fā)生在客車面板沖壓過程中的開裂缺陷。使用圓柵格分析和 3D 有限元方法，對產(chǎn)生拉深開裂缺陷的最初的沖模設(shè)計進行了分析。自 Keeler 和Backofen 在 1963 年第一次引入成型極限圖（ FLDS），在沖壓車間里它們就已經(jīng)被廣泛的使用在金屬的結(jié)構(gòu)分析中。開裂的發(fā)生是由于在杯壁和壓邊圈之間有一段距離，如圖 3中 AB 處，這限制了壓邊圈下的金屬流入杯狀區(qū)域，同時兩塊板的距離很短，有足夠的金屬能夠輕易地流入杯中從而阻止杯緣的開裂，由于成本的考慮，一塊后底板容易得到，因此開裂問題必須被攻克。開裂缺陷的位置表明，在杯壁的一側(cè)和 壓邊圈之間有相當大的距離，這阻止了金屬向杯狀區(qū)域流動。 開裂問題通常與危險區(qū)域的應力分布有關(guān)，在任何橫截面的成形部分中，應力分布是由兩方面決定的：一個是由金屬流入壓邊圈的上方進行拉深而造成的，另一個是由沖床和模具之間接觸所造成的延伸總量決定的。實際上成型極限彎曲如圖在5 中虛線所 示，被移下來的 10%作為設(shè)計彎曲。在裂縫周圍不成形圓的主要和次要的應力如圖 6 所示。從 3D 模具幾何學起，只有沖床、模腔、壓邊圈未被簡化，有限元程序能更準確模仿真實生產(chǎn)過程。從圖中可以看出網(wǎng)孔密度在杯狀區(qū)域比在其它地方高得多
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