外文翻譯--汽車—駕駛系統(tǒng)的研究處理中文版-免費(fèi)閱讀
【正文】 穩(wěn)定的掌舵控制已經(jīng)通過(guò)速度變化補(bǔ)償模式實(shí)現(xiàn)。統(tǒng)計(jì) [2]，謹(jǐn)慎的司機(jī)在駕駛時(shí)會(huì)適當(dāng)?shù)臏p速，因此 會(huì)減至 ,相應(yīng)的速度減到 88km/h左右。輕微的 延誤和超前不會(huì)引起不穩(wěn)定。表 7顯示系統(tǒng)的反應(yīng)。通過(guò)在系統(tǒng)中加入一個(gè)并行的積分器，可以消除這個(gè)補(bǔ)償誤差（表 5 5（ b））。汽車的橫向速度 v,側(cè)傾率 r,橫擺率 p由操縱輸入到汽車運(yùn)動(dòng)方程式。在直線運(yùn)行時(shí)司機(jī)保持指定的速度，當(dāng)司機(jī)發(fā)現(xiàn)有弧度 ,速度則相對(duì)減少 ,以維持理想的橫向加速。下面給出一個(gè)相對(duì)于預(yù)置點(diǎn)想得到的路線的綜合項(xiàng)誤差： 3 ye是路線位置誤差， LP是預(yù)設(shè)距離， 和 是在 X軸和直線 AP間的車頭方位角，分別代替車頭方位和路線位置誤差百分比。對(duì)于速度控制，雖然恰當(dāng)?shù)母杏X(jué)路面等級(jí)比理解水平曲面圖表困難的多且不夠精確，司機(jī)還是可以設(shè)法根據(jù)路況調(diào)整節(jié)氣門開度角等級(jí)。 非線性汽車模型的動(dòng)力學(xué)包括非線性輪胎特性，這將在 [7]“不可思議的規(guī)則”中 模擬到。在第 4部分，將評(píng)論汽車 — 駕駛 交互作用。在 [9]電子增強(qiáng)系統(tǒng)的上下文中明確的指出 ， 評(píng)估 汽車 — 駕駛系統(tǒng)的質(zhì)量包括不同的質(zhì)量問(wèn)題和設(shè)計(jì)矛盾。 隨著當(dāng)今汽車底盤廣泛采用了信息技術(shù)和電子系統(tǒng) .。人的因素已構(gòu)成對(duì)車輛的模擬研究處理的新問(wèn)題。這牽涉到司機(jī)的行車速度控制及其定向 /督導(dǎo)管理，直到最近才獲得重視。這個(gè)仿真系統(tǒng)將在第 5部分中用來(lái)分析包括在狹窄道路上的變向和在轉(zhuǎn)彎時(shí)的剎車制動(dòng)操作。橫向和縱向的傳輸負(fù)荷的影響通過(guò)特定 近似值來(lái)估算 [10]。 方向的操縱控制 對(duì)于駕駛者的視覺(jué)反饋，這里給出基于 Donges [3]的計(jì)劃策略下建立的雙標(biāo)準(zhǔn)（預(yù)見(jiàn)性和補(bǔ)償性）駕駛操作系統(tǒng)模型。駕駛者僅僅需要感覺(jué)預(yù)設(shè)點(diǎn)沿著路線的角誤差 。司機(jī)速度控制的定則可以用圖表 3（ a）描述。汽車的橫向速度 ,側(cè)傾率是在司機(jī)直接控制下的，雖然橫向運(yùn)動(dòng)沒(méi)有由司機(jī)直接控制，它仍然影響到司機(jī)的行為，尤其當(dāng)汽車前進(jìn)變量描述被引進(jìn)時(shí)。這個(gè)積分器的功能是補(bǔ)償綜合項(xiàng)誤差，這個(gè)誤差包括車頭方位誤差和路徑位置誤差（表 4）?？梢钥闯觯缆沸畔⑤斎胧沟闷嚨膱?zhí)行分析是可能的。其他結(jié)果顯示雙車道變換回應(yīng)的 W形特點(diǎn)。速度控制規(guī)則以前在 ，且指定了制動(dòng)減速為 。 該文件提出的模式
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