【正文】 對于 BOT 項(xiàng) 目， 這 類型的變數(shù)包括 建設(shè)、維修和營運(yùn) 費(fèi)用以及使用 設(shè)施 的車輛數(shù)量。因而這可能是沒有實(shí)際費(fèi)用產(chǎn)生的預(yù)先操作系統(tǒng)。 接受標(biāo)準(zhǔn) 一個項(xiàng)目被接受還是被反對是基于凈現(xiàn)值和內(nèi)部收益率的。 考慮貨幣時間價(jià)值 . 凈現(xiàn)值 (凈現(xiàn)值 )和內(nèi)部收益率 (回報(bào) )的 現(xiàn)金流量 折 現(xiàn)技術(shù)是最廣為接受現(xiàn)金技術(shù) 。收費(fèi)高低要求適當(dāng)考慮允許代理 方和被允許方。 BOT 方案 各種形式的民間參 與已經(jīng)有了數(shù)不清的成功試驗(yàn)了 . 建設(shè)經(jīng)營轉(zhuǎn)讓 (BOT),是最常見的方式 ,即由私營部門發(fā)展項(xiàng)目 . 要負(fù)責(zé)籌資、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營設(shè)施足夠時間 ,償還債務(wù) 并獲得利潤 ,然后再轉(zhuǎn)移給政府部門運(yùn)營 . BOT 項(xiàng)目 的主要部分 大致可分為五 部分 :機(jī)構(gòu)批準(zhǔn) ,土地所有者 或 推動者或SPV(特殊目的公司 )、 投資者 、工程承包和科學(xué)道路使用者 . 特許機(jī)構(gòu)提供的合同設(shè)計(jì)、建造和運(yùn)營設(shè)施 . 作為回報(bào) , 在一定的期限內(nèi)特許從道路使用者收取使用費(fèi) . 由此產(chǎn)生的收入用來償還債務(wù) . 因?yàn)榛A(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目都是資金密集型項(xiàng)目，資金的籌集是主要問題之一。本論文探討發(fā)展中國家特別是印度的 BOT 項(xiàng)目財(cái)務(wù)評估，在印度國營部門逐漸向私營投資者開放。投資費(fèi)用估計(jì)有很大的不確定性。經(jīng)濟(jì)分析通過比較備選方案，幫助規(guī)劃人選擇實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的最 佳方案。另一方面，從微觀經(jīng)濟(jì)水平來看，交通運(yùn)輸?shù)母倪M(jìn)直接降低農(nóng)業(yè)投入價(jià)格和生產(chǎn)成本，提高市場利用率，和產(chǎn)出多樣化，間接便利農(nóng)村非農(nóng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。本論文為 BOT 項(xiàng)目提供一項(xiàng)仿真財(cái)務(wù) 模型 。 the government laws related to issues like depreciation and tax are also different. Such models have to be developed keeping in view the laws affecting the cashflows of the project. But in developing countries like India, use of such models is very rare. The paper discusses financial evaluation of BOT projects in developing countries especially India where public sector is slowly opening up for private players. Over the years, the government policies in developing countries like India have changed to promote private sector involvement. For example, in India road sector BOT projects get tax benefit under section 80 (IA) for eight years in a row. They are also allowed to provide depreciation using “sinking fund” method and carry forward their operating losses during first eight years of operation. Another important issue pertaining to BOT project is estimation of traffic and toll rates. For instance, in India, two wheelers are toll free in most of the BOT projects. However。 these projects need to be evaluated in parison with other infrastructure projects as well as among themselves. The whole process of project evaluation is known as project appraisal. One of the important parts, of project appraisal report is the economic evaluation. The economic analysis pares alternatives, which, helps planners choose the best way to acplish their objectives4. The most widely accepted parameters describing the economic performance of the project are BenefitCost ratio and Net Present Value5. However, engineeringeconomic analysis is an advanced tool developed by World Bank keeping in consideration the factors that are relevant but not captured in benefitcost ratio6. Since mercialization of transport projects is being done, the financial evaluation is also an important aspect of appraisal report. Financial Evaluation in Context of Developing Countries The transport infrastructure projects forms the basis of country39。因此 財(cái)務(wù)評估 在 BOT 方案的 公路項(xiàng)目私營化和商業(yè)化中非常重要。靈敏度分析表明交通容量和通行收費(fèi)為此項(xiàng)目財(cái)政業(yè)績最靈敏的參量。與之相比，公路和內(nèi)陸水運(yùn)由私營部門占主導(dǎo)地位。鑒于這個原因，在過去的幾十年間交通運(yùn)輸部門已經(jīng)商業(yè)化。而在法國內(nèi)部收益率和純現(xiàn)值一起作為項(xiàng)目的財(cái)務(wù)業(yè)績分析。這導(dǎo)致交通運(yùn)輸規(guī)劃的數(shù)據(jù)資料很有限，發(fā)展中國家“愿意付費(fèi)”的標(biāo)準(zhǔn)也至關(guān)重要。但是在 BOT 項(xiàng)目中特許方會特別注意這個，因?yàn)槿魏螘r間的拖長都會使得利潤的減少和負(fù)債利息的增加。資金流量表可以表明整個延長時期即特許期工程的資金流入和流出狀況。 一個 典型 的 BOT 工程對于 特許 方和被特許方都有有 巨大的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性 , 其中包括政治、體制、財(cái)政、技術(shù)和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn) 。這些項(xiàng)目中在初期階段風(fēng)險(xiǎn)是非常高的；建設(shè)期是一個相當(dāng)長的時間，要顯示一個項(xiàng)目的凈資金流動就需要花更長一段時間了。 宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo) 這種因素的一個重要特征是，它們是由該國的局勢控制而不是由 BOT 項(xiàng)目的投資決策者控制的。 運(yùn)營的第一年維修費(fèi)為建設(shè)費(fèi)的某個百分比，以后每年根據(jù)通貨膨脹率進(jìn)行適當(dāng)?shù)脑黾?。重要的政策變量包括建設(shè)期、特許期和明智的收費(fèi)方式。 在目前的經(jīng)濟(jì)情況下 ,項(xiàng)目的回報(bào)率在 18%至 23%的幅度是可以接受的 。因此用于再投資的修正內(nèi)部收益率是作為一種投入的。 財(cái)務(wù)評價(jià) 財(cái)務(wù)分析包括對比進(jìn)款和分析每個替代項(xiàng)目（只要有關(guān)）的有經(jīng)濟(jì)作用的有關(guān)費(fèi)用記錄和算出收益率。在印度金融機(jī)構(gòu)比較青睞低負(fù)債 /持股比例，在印度對于 BOT 項(xiàng)目，這個比例通常在 到 這個范圍內(nèi)。與 BOT 項(xiàng)目相關(guān)的另一重要因素是交通量和通性費(fèi)估算。 發(fā)達(dá)國家評估 建造 運(yùn)行 轉(zhuǎn)讓 （ BOT） 的財(cái)務(wù)業(yè)績的模型已經(jīng)存在。自交通運(yùn)輸項(xiàng)目商業(yè)化以來，財(cái)務(wù)評估也是評估報(bào)告的一個重要部分。20 世紀(jì) 80 年代之前，發(fā)展中國家的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施主要由國營部門經(jīng)營，提供一切運(yùn)輸方式。Pune（印度）一個 40km 的公路擴(kuò)建項(xiàng)目作為本論文的案例分析，來演示仿真模型的運(yùn)行。 the gestation period is also quite long and hence its takes a long time for a project to show positive cash flow. To study the dynamic behavior of such projects, financial analysts rely on mathematical models. Exper