公路運輸調(diào)查報告-預覽頁
【正文】 輸組織的場所，目前，全國雖已有 2500 多個零擔貨運站（點），但多數(shù)為倉庫式的，規(guī)模小、設施簡陋、功能單一，且沒有擴建余地，而且貨運站絕大多數(shù)屬于企業(yè)自有、自用、封閉型，沒有向社會開放。以零擔貨物運輸為例 ,目前我國公路零擔運輸實行的是不同區(qū)域的貨運班車 對開 形式，不同地區(qū)的運輸公司之間用合同或協(xié)議的形式認可對同一線路的聯(lián)合經(jīng)營，以固定的周期相互開行對等的車輛運輸兩地間的貨物。面對日益激烈的市場競爭，不少國有和集體大中型汽車運輸企業(yè)多采取了劃小核算單位的措施，實行了以車隊或班組為單位的經(jīng)營承包、個人單車營收承包、單車風險抵押或租賃經(jīng)營承包等不同的經(jīng)營形式，加之大量的個體、聯(lián)戶及其它社會車輛參營，使得公路運輸市場組織結構更趨分散，公路貨物運輸呈顯著的粗放狀態(tài)，運輸?shù)慕M織化程度降低。 20xx 年，國際油價的不斷攀升，已經(jīng)引發(fā)了中國成品油價格的兩次上調(diào)，而這還不是終點。雖然，運輸企業(yè)目前均表示要自我消化新增成本，但最終，它們必須通過漲價，將這些新增的成本轉嫁給它們的客戶 —— 制造企業(yè)、流通企業(yè)，并最終轉嫁給消費者。 至于內(nèi)部消化的具體措施，周儒倩舉例稱， “ 我們會告訴司機以哪種速度開最省油，車速太高和太低都會耗油。 事實上，國內(nèi)公路運輸行業(yè)的超載現(xiàn)象極其普遍。 ” 。 ” 不過，在油價和人力成本上漲的背 景下，楊文華并沒有過分擔心。主要表現(xiàn)是： 第一，我國交通運輸基礎設施總體規(guī)模仍然很小，按國土面積和人口數(shù)量計算的運輸網(wǎng)絡密度，我國僅為 公里 /萬平方公里和 公里 /萬人，美國為 和 ，德國為 和 ，印度為 和，巴西為 和 ，不僅遠遠落后于歐美等經(jīng)濟發(fā)達國家，就是與印度、巴西等發(fā)展中國家相比也存在較大差距 (鄧志高：我國交通運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析 —— 《可持續(xù)發(fā)展與我國交通運輸?shù)陌l(fā)展研究》系列報告之四，國務院發(fā)展研究中心《調(diào)查研究報告》， 1999 年第 144 期 )。我國經(jīng)濟系統(tǒng)中能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區(qū)域經(jīng)濟或城市內(nèi) 部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏，這嚴重影響著物流集散乃至運輸效率的提高。 公路運輸雖然由于油價上漲，直接成本上升，但是汽車運輸具有及時、靈活的特點，能夠通過一次裝卸就完成物流服務，由于裝卸次數(shù)少，減少質(zhì)損（商品車運輸?shù)奶厥庑裕囘\輸方式仍然將是未來汽車物流的主要力量。因此，迅速改變傳統(tǒng)的公路運輸生產(chǎn)方式，以滿足商品經(jīng)濟發(fā)展需要為出發(fā)點，建立全新概念的公路快速貨運系統(tǒng)已迫在眉睫。 此外，還有其他一些省份的運輸公司也不同程度地開展了公路快速貨運業(yè)務，在此不一一列舉。對于一個規(guī)模龐大的物流企業(yè)如果沒有一批專業(yè)性很強的管理人員做后盾將很難保證物流各個環(huán)節(jié)快速高效的運營。
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