供應(yīng)鏈與物流管理講義課件-預(yù)覽頁
【正文】 鏈管理者只需零售店，每一次運輸?shù)木€路都是指定的，供應(yīng)鏈管理者只需決定運輸?shù)臄?shù)量并選擇運輸方式。p 作業(yè)成本：進(jìn)行貨物裝卸及其他與運輸相關(guān)的作業(yè)所帶作業(yè)成本：進(jìn)行貨物裝卸及其他與運輸相關(guān)的作業(yè)所帶來的成本。p 庫存成本：指在托運人的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中保管庫存貨物所庫存成本：指在托運人的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中保管庫存貨物所耗費的成本。航運公司也要將飛機和機組人員工作日程安排成航運公司也要將飛機和機組人員工作日程安排成本和線路規(guī)劃費用計人經(jīng)營成本。包括設(shè)計、安排運輸網(wǎng)絡(luò)的費用以及任何有關(guān)的包括設(shè)計、安排運輸網(wǎng)絡(luò)的費用以及任何有關(guān)的信息技術(shù)投資。與運距有關(guān)的成本與運距有關(guān)的成本在運輸決策的過程中，這些費用通常是變動的，在運輸決策的過程中，這些費用通常是變動的，除非裝卸貨物的勞動力成本是固定的。p 此項成本與運輸路途長短以及運輸持續(xù)時間此項成本與運輸路途長短以及運輸持續(xù)時間是相關(guān)的，但它與運輸產(chǎn)品的數(shù)量無關(guān)。p 此外，固定遠(yuǎn)營成本通常與運輸沒施的規(guī)校成正比。p 對于運營決策來說，這項成本是固定的。這些成本與進(jìn)入終點站的貨車數(shù)量或使用機場的飛機數(shù)量無關(guān)。數(shù)量成比例的。運營決策中把它當(dāng)作固定成本。間的權(quán)衡。168。傳統(tǒng)上．大部分運輸職能是在公司內(nèi)部完成的。p 我國我國 《《 物流術(shù)語物流術(shù)語 》》 ：物品從供應(yīng)地向接收地的實：物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程，根據(jù)實際需要，將運輸、儲蓄、裝卸體流動過程，根據(jù)實際需要，將運輸、儲蓄、裝卸、搬運、包裝、加工、配送、信息處理等基本功能、搬運、包裝、加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合。費的運動和存儲的計劃、執(zhí)行和控制的過程。 傳統(tǒng)上．大部分運輸職能是在公司內(nèi)部完成的。外部提供。內(nèi)部化還是依靠外部資源內(nèi)部化還是依靠外部資源關(guān)于運輸?shù)淖罡镜臋?quán)衡就是某一給定產(chǎn)品的關(guān)于運輸?shù)淖罡镜臋?quán)衡就是某一給定產(chǎn)品的運輸費用運輸費用 (贏利水平贏利水平 )與與 運輸速度運輸速度 (反應(yīng)能力反應(yīng)能力 )之之間的權(quán)衡。p 這項成本不論運輸工具使用與否都會產(chǎn)生，承運這項成本不論運輸工具使用與否都會產(chǎn)生，承運人在人在 短期短期 運營決策中把它當(dāng)作固定成本。p 與運輸工具相關(guān)的成本與購買和租賃運輸工具的與運輸工具相關(guān)的成本與購買和租賃運輸工具的數(shù)量成比例的。這些成本與進(jìn)入終點站的貨如貨運終點站和機場的建設(shè)。車安排無關(guān)，則其工資也應(yīng)當(dāng)計入該項成本。設(shè)施規(guī)模的規(guī)劃和戰(zhàn)略決策而言，這項成本是可變的。包括勞動力報酬和燃料費用。決策時，此成本也是可變的。包括貨物裝卸費用以及與運量有關(guān)的燃料費用。件維護(hù)、操作的費用就屬于經(jīng)營成本。運人支付的總費用。設(shè)施成本：指托運人的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中各種設(shè)施的成本。費用。運輸決策完全是地方性的，一次運輸決策協(xié)調(diào)上簡單易行。但對于規(guī)模較小的零售店來說，自接網(wǎng)絡(luò)就是行之有效的。商那里提取貨物送至一個零售店時所經(jīng)過的線路。所有貨物通過所有貨物通過 配送中心配送中心 的的 直接運送直接運送供應(yīng)商 零售商配送中心在這種運輸系統(tǒng)中，供應(yīng)商并不直接將貨物運送到零售在這種運輸系統(tǒng)中，供應(yīng)商并不直接將貨物運送到零售店，而是先運到配送中心，再達(dá)到零售店。例：沃爾瑪在某一區(qū)域內(nèi)建立廣許多由一個配送中心支例：沃爾瑪在某一區(qū)域內(nèi)建立廣許多由一個配送中心支持的商店。而在送貸方而，為了獲取規(guī)模經(jīng)濟(jì)，他們把從不同供應(yīng)商運往同一零售店的獲取規(guī)模經(jīng)濟(jì)，他們把從不同供應(yīng)商運往同一零售店的貨物裝在同貨物裝在同 —— 輛卡車上。 ““ 送奶線路送奶線路 ”” 說過聯(lián)合的小批量運說過聯(lián)合的小批量運送減少了送貨成本。 簡單的協(xié)作簡單的協(xié)作 較低的庫存水平較低的庫存水平 增加了配送中心的處理費增加了配送中心的處理費用用所有貨物通過配送中心對所有貨物通過配送中心對接運送接運送 小批量貨物有較低的送貨小批量貨物有較低的送貨成本成本 一種形象描述。游供應(yīng)商更高的庫存水平。正的未來庫存補給量。 ? 需求預(yù)測修正是指當(dāng)供應(yīng)鏈的成員采用其直接的下游訂貨數(shù)據(jù)作為需求預(yù)測修正是指當(dāng)供應(yīng)鏈的成員采用其直接的下游訂貨數(shù)據(jù)作為市場需求信息和依據(jù)時，就會產(chǎn)生需求放大。批發(fā)商匯總該區(qū)域的銷量預(yù)計后（假設(shè)）為銷量預(yù)計后（假設(shè)）為 12023件，他為了保證零售商的需要又追加件，他為了保證零售商的需要又追加B%，于是他向生產(chǎn)商下訂單（，于是他向生產(chǎn)商下訂單（ 1+B%）） 12023件。一次指數(shù)平滑法的適用范圍：水平型、短期數(shù)據(jù)模式。 當(dāng)數(shù)據(jù)為水平模式時， ≤ ≤167。當(dāng) n＜ 50時，由于初始預(yù)測值的影響不再很小，所以需另行估計較， 簡單的方法是最前面幾期的觀察值取平均值 。 由于一次指數(shù)平滑值 多用于具有不規(guī)則因素影響的水平型數(shù)據(jù)模式，故應(yīng)用范圍很有限，人們多用二次指數(shù)平滑法預(yù)測非水平型數(shù)據(jù)模式，如線性趨勢等。確定初始值和加權(quán)因子預(yù)測：T指從 t時期到預(yù)測期的期數(shù)，通常取 T=1 第 t+T期的預(yù)測估計值 （四）應(yīng)用實例 年份 實際值 T=1時0 750 7501 1996 750 750 750 750 02 1997 835 818 3 1998 916 878 8684 1999 996 5 2023 1079 1038 10746 2023 1158 80 7 2023 1240 8 2023 1330 9 2023 1417 1417 10 2023 1509 11 2023 以二次移動平均法實例數(shù)據(jù)，運用二次指數(shù)平滑法進(jìn)行預(yù)測。決策，另一種是訂單推動。訂貨批量決策訂貨批量決策? 價格波動反映了一種商業(yè)行為：價格波動反映了一種商業(yè)行為： ““ 預(yù)先購買預(yù)先購買(Forward Buy)” 。商業(yè)促銷行為使許多推銷人員預(yù)先采購的訂貨量大于實際的需求量，造成訂貨沒有真實反貨量大于實際的需求量，造成訂貨沒有真實反映需求的變化，從而產(chǎn)生需求放大現(xiàn)象。這種由求，當(dāng)需求降溫時，訂貨又突然消失?！? 簡言之， VMI突破了傳統(tǒng)的條塊分割的庫存管理模式，以系統(tǒng)、集成的管理思想進(jìn)行庫存管理，使供應(yīng)鏈系統(tǒng)能夠獲得同步化的運作。其涵蓋范圍包含了企達(dá)到最有效的企業(yè)經(jīng)營。求計劃所
外語相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1