柴油機(jī)機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)-預(yù)覽頁(yè)
【正文】 后燃期：指從緩燃期終點(diǎn)到燃燒基本燒完的這一段時(shí)間。③球形燃燒室：球形燃燒室與淺盆形和深坑形燃燒系統(tǒng)的空間混合方式不同，是以油膜蒸發(fā)混合方式為主。④各種不同工況有合理的噴油正時(shí)，實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性能綜合最優(yōu)。（2） 噴油規(guī)律 ①滯燃期內(nèi)的初期噴油量控制了初期放熱規(guī)律，從而影響最高燃燒壓力和最大壓力升高率。電控柴油噴射系統(tǒng)（1）位置控制系統(tǒng)（2）時(shí)間控制系統(tǒng)（3）電控高壓共軌系統(tǒng)廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（1）系統(tǒng)構(gòu)成①增壓中冷柴油機(jī)中根據(jù)EGR外部回路的不同，EGR系統(tǒng)可分為低壓回路連接法和高壓回路連接法。c. 柴油機(jī)進(jìn)氣管與排氣管之間的壓差較小，尤其在渦輪增壓柴油機(jī)中，大、中負(fù)荷工況范圍壓縮機(jī)出口的增壓壓力往往大于渦輪機(jī)出口的排氣壓力，EGR難以自動(dòng)實(shí)現(xiàn)，使EGR的應(yīng)用工況范圍及EGR的循環(huán)流量均受到限制。（2） 增壓對(duì)柴油機(jī)凈化與性能的影響①增壓對(duì)CO排放的影響：采用渦輪增壓后過量空氣系數(shù)還要增大，燃料的霧化和混合進(jìn)一步得到改善，發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)溫度能保證燃料更充分燃燒，CO排放可進(jìn)一步降低。④增壓對(duì)微粒排放的影響：增壓柴油機(jī)，特別是采用高增壓比和中冷技術(shù)后，可顯著增大進(jìn)氣密度，增加缸內(nèi)可用的空氣量。②壓縮比變化范圍大。③均質(zhì)壓燃對(duì)HC和CO排放的影響：由于實(shí)現(xiàn)HCCI燃燒方式而采用了較稀的混合氣和較強(qiáng)的EGR造成缸內(nèi)低溫，靠近缸壁處的燃油無法燃燒，缸內(nèi)的CO無法被完全氧化，故HC和CO排放有所增加。
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