【正文】 的航線航班于一體的，一般以國際貿(mào)易、金融、經(jīng)濟中心為依托的國際航運樞紐。（三）中心城市的政策軟環(huán)境優(yōu)良，或整體實施自由港政策，或部分實施具有自由港性質(zhì)的保稅區(qū)與保稅倉庫政策[14] 安東,[J]物流科技,2007(3):6870.[15] :[學(xué)位論文].武漢:武漢理工大學(xué)，2006[16] ：[學(xué)位論文].大連：大連海事大學(xué)博士論文，2009[17] ，2009(1)：19[18] 楊霞芳,，2007(3):2930.[19] 莊倩瑋，,2005(6):9194.。口岸通關(guān)效率的高低是貨主、貨代和船公司等選擇掛靠港口的決定因素，是港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長的基礎(chǔ)，也是港口物流發(fā)展水平的重要體現(xiàn)。綜上所述，分析上海港港口物流發(fā)展情況，可以從上海港口岸通關(guān)情況、保稅物流發(fā)展?fàn)顩r以及集疏運發(fā)展情況進行分析。因此，從這三方面研究港口物流發(fā)展水平的研究非常必要，且提供了一種研究的思路，這也是本文寫作的目的所在。劉建軍認為港口物流是“港口提供的一種增值服務(wù)，它依靠一套行之有效的組織方法和高效的信息技術(shù)，為客戶提供增值、有效的服務(wù)”[5]。汪長江基于港口物流內(nèi)涵的多方面把港口物流歸納為：以港口作為現(xiàn)代物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點和服務(wù)平臺，以促進區(qū)域性經(jīng)濟發(fā)展為中心，以建立貨物中心、配送中心、物流信息加工和商品交易中心為目的，利用港口集疏運、倉儲、裝卸搬運、代理、包裝、加工、配送、信息處理、多式聯(lián)運等一體的特長，發(fā)揮由點（港口）到線（陸路、水路運輸）、面（港口腹地及周邊區(qū)域）的區(qū)域物流活動的輻射優(yōu)勢，形成完整的供應(yīng)鏈，為用提供多功能、一體化的綜合物流活動[9]。港口發(fā)展物流屬于“物流平臺”這一類別，是站在物流節(jié)點的角度分析的，港口發(fā)展物流的目的是使貨物通過該物流節(jié)點，能夠降低客戶的物流總成本，或者提高對客戶的服務(wù)水平。湯立運用二元回歸模型分別對河北省港口物流的吞吐量、煤炭吞吐量、集裝箱吞吐量和金融危機對河北省港口物流的影響進行預(yù)測，從定量的角度作了詳細分析。周麗娜歸納出我國沿海港口物流發(fā)展的典型模式有：國際航運中心模式、港口區(qū)域物流體系模式、虛擬供應(yīng)鏈?zhǔn)铰?lián)盟模式、區(qū)港聯(lián)動—保稅港區(qū)物流模式、港口物流“網(wǎng)狀布局”模式等。第三，分析港口物流的發(fā)展模式。楊麗梅提出港口物流的模式有物流中心模式、特許連鎖經(jīng)營模式、模擬物流企業(yè)模式，并以寧波港和日照港為實例具體研究港口物流經(jīng)營模式的選取和實施問題[21]。祝運舫，黃中鼎通過闡述港口物流的發(fā)展進程以及港口物流基本功能，提出在增強我國長江港口物流功能方面應(yīng)采取完善基礎(chǔ)設(shè)施、加快信息化建設(shè)、加快物流人才培養(yǎng)、加快物流聯(lián)盟等措施[23]。東吳提出應(yīng)加快推進以港口為物流網(wǎng)絡(luò)樞紐的集裝箱多式聯(lián)運，應(yīng)加快完善以港口樞紐為中心節(jié)點的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，大力提升物流增值服務(wù)的規(guī)模和水平。本論文分析港口物流，先從從宏觀口岸環(huán)境角度，主要考察港口作為物流的一個節(jié)點，所具備的物流能力和競爭力情況；從微觀企業(yè)物流服務(wù)層面，主要考察港口集團的物流服務(wù)發(fā)展情況。Khalid Bichou and Richard Gray 提出了將港口系統(tǒng)放到物流和供應(yīng)鏈管理的角度去衡量，構(gòu)造了一個評價效率的有效框架[34]。第二部分回顧了港口物流相關(guān)理論。 上海港港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究相關(guān)綜述相關(guān)理論上海港港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀上海港的發(fā)展概況上海港港口物流的發(fā)展?fàn)顩r上海港港口物流發(fā)展存在的問題與不足上海港發(fā)展港口物流的對策及建議SWOT分析法國內(nèi)外港口物流發(fā)展的經(jīng)驗借鑒對策和建議結(jié)論圖11 論文的框架結(jié)構(gòu)第二章 港口物流相關(guān)理論第一節(jié) 港口與物流一、港口的發(fā)展根據(jù)聯(lián)合國1992年貿(mào)發(fā)會議的認定，現(xiàn)代港口的發(fā)展經(jīng)歷了商品中轉(zhuǎn)型、加工增值型和資源配置型的發(fā)展過程，即從第一代、第二代港口發(fā)展到第三代港口的三個發(fā)展階段。首先，港口是陸路運輸和水路運輸?shù)霓D(zhuǎn)換樞紐，水路運輸作為目前運量最大、運輸成本最低的運輸方式，使港口在物流體系中有優(yōu)勢；其次，由于大量貨物的通過，港口匯聚的大量信息流形成了現(xiàn)代物流中的資源，實現(xiàn)信息的集中、擴散和共享，有助于物流信息平臺的建立。物流效率體現(xiàn)在降低成本與提高對客戶的服務(wù)水平兩個方面。大致可分為三大類：一是企業(yè)物流角度，分析的是物流，目的是降低企業(yè)物流總成本、提高對客戶的物流服務(wù)水平，以獲得企業(yè)的競爭優(yōu)勢。（一）物流環(huán)節(jié)中的龍頭 港口是水運貨物的集散地、遠洋運輸?shù)钠瘘c和終點，是整個運輸鏈中最大量貨物的集結(jié)點，是綜合交通運輸?shù)臉屑~。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運代理、船東、船舶代理、包裝公司、陸上運輸公司、海關(guān)、商品檢驗機構(gòu)和金融機構(gòu)等，他們以不同方式發(fā)布自己的信息，使港口成為信息的集散地。第二代港口起于20世紀(jì)50年代到80年代。港口在已有的基礎(chǔ)上，需要向物流方向發(fā)展，不斷努力拓展綜合物流的服務(wù)功能。根據(jù)港口的區(qū)位優(yōu)勢和功能特點，港口物流可分為“宏觀”和“微觀”二個層面。二、港口物流的特點（一）港口物流的發(fā)展與腹地經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r密切相關(guān)。國家政策在很大程度上決定了港口物流的發(fā)展水平；另外，港口經(jīng)濟與周邊國家有密切關(guān)系。港口由于其獨特的地理優(yōu)勢和完備的硬件設(shè)施，成為物流、人流、技術(shù)流、信息流、資金流的交匯中心。（六）港口物流有整合效應(yīng)。運輸和中轉(zhuǎn)是港口物流的首要功能，但運輸是集疏運方式，在公路、水路和鐵路之間轉(zhuǎn)運。（四）增值服務(wù)基地的功能，提供物流增值服務(wù)。SWOT是英文Strength（優(yōu)勢）、Weakness（劣勢）、Opportunity（機遇）、Threat（危脅）的縮寫。（二）發(fā)達的腹地經(jīng)濟上海港經(jīng)濟腹地廣闊,由上海市、江蘇省和浙江省形成的長江三角洲地區(qū)是上海港的直接經(jīng)濟腹地，也是中國經(jīng)濟最發(fā)達的城市群之一。對上海港的港口物流發(fā)展起直接作用。二、上海港發(fā)展港口物流的劣勢上海的港口物流還沒有形成完善的物流綜合服務(wù)體系，存在著較多的問題。上海港的通關(guān)效率和管理效率有了很大的提高，但是，與發(fā)達國家自由港、自由貿(mào)易區(qū)簡易的通關(guān)手續(xù)相比，我國的口岸通關(guān)效率還有待提高。港口物流相關(guān)水平較低,港口效率不佳。（二）上海國際航運中心的建設(shè)隨著世界航運中心的“東傾”（國際航運中心演譯了由“西歐板塊”向“北美板塊”，再向“東亞板塊”的變化），1995年中國政府提出了組建上海國際航運中心的戰(zhàn)略目標(biāo)。四、上海港發(fā)展港口物流的挑戰(zhàn)（一）國外港口的競爭1995年黨中央、國務(wù)院提出建設(shè)上海國際航運中心戰(zhàn)略的同時，釜山港提出建設(shè)“21世紀(jì)環(huán)太平洋中心港”，神戶提出建設(shè)“亞洲母港”。而上海港港口物流水平與世界先進水平仍存在很大差距，表現(xiàn)在：不是真正的航運自由的自由港；口岸管理工作在通關(guān)速度上，與國際先進水平存在不小的差距。而同一港口群中港口之間的競爭更激烈，同上海港競爭較激烈的是寧波港舟山港。近幾年來，寧波舟山港貨物吞吐量和集裝箱箱量與上海港的差距越來越小，形成了自己有競爭力的腹地，并擁有與上海港共同的腹地，因此，與上海港存在激烈的競爭。第二節(jié) 上海港的發(fā)展概況2010年，上海港進出口貨物總額達9085億美元，%，占全國三分之一左右。表32 20052010上海港吞吐量變化情況2005年2006年2007年2008年2009年2010年貨物吞吐量（億噸）集裝箱吞吐量（萬TEU）18082172261528002500數(shù)據(jù)來源：上海國際港務(wù)（集團） 數(shù)據(jù)來源：上海國際港務(wù)（集團）圖32 20052010年上海港貨物和集裝箱吞吐量變化情況上海港集裝箱吞吐量中“水水中轉(zhuǎn)”箱量1100萬標(biāo)箱，%，國際中轉(zhuǎn)箱量145萬標(biāo)箱，占5%；，其中，％，％；全年靠泊船舶12032艘次，其中完成干線船舶裝卸3996艘次。至此，洋山深水港北港區(qū)主體工程一、二、三期工程全部通過國家驗收，岸線總長度5600米，形成深水集裝箱泊位16個，碼頭設(shè)計通過能力930萬TEU。圖33是2010年上海港的集裝箱吞吐量分布情況，從中可以看出上海港的集裝箱吞吐量主要是在洋山港區(qū)和外高橋港區(qū)完成的。它的直接經(jīng)濟腹地包括由上海市、江蘇省和浙江省形成的長江三角洲地區(qū)，其經(jīng)濟發(fā)展對上海港發(fā)展的支撐力度最大，上海港集裝箱吞吐量約60%的貨源來自長三角地區(qū)（江浙滬），中轉(zhuǎn)貨物占40%（25%左右為長江中轉(zhuǎn)，剩余15%為國際和沿海中轉(zhuǎn)）。港口規(guī)模直接影響到腹地經(jīng)濟發(fā)展，港口腹地的縱深也會對港口物流的發(fā)展提出更高的要求。港口的貨物吞吐量直接反映著港口城市的發(fā)展和港口規(guī)模的變化。表35 20052010年上海港貨物吞吐量和上海市GDP之間的關(guān)系年份貨物吞吐量（億噸）上海市GDP(億元)GDP增速（%）200520062007200820092010數(shù)據(jù)來源：我們采用一元線性回歸模型來分析上海港貨物吞吐量和上海市GDP之間的關(guān)系。我們將上海港貨物吞吐量作為因變量y，上海市GDP作為自變量x，建立一元線性回歸方程。兩個變量之間的相關(guān)關(guān)系可以通過相關(guān)系數(shù)法來驗證。越接近于0，表示相關(guān)關(guān)系越弱。依據(jù)最小二乘法原理建立一元線性回歸模型運用最小二乘法原理確定兩個待定參數(shù)a和b的數(shù)值，從而求出的直線模型，可以使因變量實際值與理論值離差的代數(shù)和等于零，即，使離差的平方和為最小，因而最具有代表性，也就是說，它是代表所有相關(guān)點的理論直線，并不是實際直線。（二）國際航線和中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)作為我國的貿(mào)易大港，位居世界第一，水水中轉(zhuǎn)完成1104萬TEU，比例達到38%，其中。國際班輪的航班密度達到每月1200班 中國港口協(xié)會內(nèi)部資料。（三）集疏運網(wǎng)絡(luò)上海港處于“黃金水道”和黃金海岸線的交匯點，有獨特的區(qū)位優(yōu)勢。定時：外高橋港區(qū)，洋山港區(qū)分別每天各發(fā)三班船，每班間隔時間為8小時。長江內(nèi)支線陸路提箱洋山港區(qū)碼頭卸 船外高橋?qū)Ｓ么a頭穿梭巴士沿海支線船舶江海直達直線二程干線船圖36 進口箱提箱陸路運輸長江內(nèi)支線洋山港區(qū)碼頭裝 船穿梭巴士外高橋?qū)Ｓ么a頭沿海支線船舶 江海直達直線一程干線船圖37 出口箱集箱公路方面，2009年建成通車了一批重要道路設(shè)施：長江隧橋、內(nèi)環(huán)線浦東段、中環(huán)線浦東南段、華夏高架路（浦東國際機場北通道）、申嘉湖高速、S32和滬昆高速G60上海段拓寬工程；滬常高速S26也于2010年3月份竣工通車；通過SG1501和S20溝通洋山保稅港區(qū)、外高橋保稅區(qū)和浦東機場綜合綜合保稅區(qū)三區(qū)與市內(nèi)高速路網(wǎng)，方便地連接上海港最主要的經(jīng)濟腹地“長三角”跨省市高速路網(wǎng) 周健. 上海港貨物吞吐量再居世界第一[N].上海商報，2010120。規(guī)劃建設(shè)中的內(nèi)河航運系統(tǒng)可溝通“長三角”內(nèi)河運輸系統(tǒng)。通關(guān)環(huán)節(jié)就像一根鏈條?？诎兜能浻箔h(huán)境、工作效率是港口物流加快發(fā)展的一個重要因素。從貨輪靠岸到貨物出港運走，中國港口平均花費時間為34小時以上，而國外僅需要23小時。隨著上海國際航運中心建設(shè)的深入推進，口岸服務(wù)體系的信息化支持越來越重要，對口岸通關(guān)效率的影響越來越大。其中24張港航作業(yè)核心單證全部實現(xiàn)電子化。海事局開展外貿(mào)船舶裝載危險品和內(nèi)貿(mào)船載客貨的EDI申報，使內(nèi)外貿(mào)各類危貨進出口申報系統(tǒng)集成在同一個平臺上，取消了紙面申報。上海外高橋保稅物流園區(qū)是我國首個實行“區(qū)港聯(lián)動”試點的區(qū)域，它是在外高橋港區(qū)內(nèi)劃出一個隔離區(qū)域，批準(zhǔn)面積是10平方公里，主要功能有國際貿(mào)易、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、加工貿(mào)易、貨物儲存、物流分撥。二、港口企業(yè)物流發(fā)展上海國際港務(wù)（集團）股份有限公司分集裝箱業(yè)務(wù)板塊、散雜貨業(yè)務(wù)板塊、港口物流板塊和港口服務(wù)板塊。上港集團物流有限公司對原“上港集箱”下屬的企業(yè)實施管理，整合了上港集團旗下的港口物流產(chǎn)業(yè)資源，涉及工程、汽車、化工、電子產(chǎn)品等多個專業(yè)性物流服務(wù)領(lǐng)域，經(jīng)營范圍涵蓋國際貨運代理、船舶代理、倉儲堆存、陸路運輸、危險品儲運、重大件貨物接運、散雜貨碼頭裝卸、多式聯(lián)運、集裝箱拼裝拆箱、等全方位物流業(yè)務(wù)，重點發(fā)展第三方物流業(yè)務(wù)，為客戶提供一站式的便捷物流服務(wù)。長江公司經(jīng)營管理資產(chǎn)主要包括船隊、港口碼頭、物流園區(qū)、倉庫、代理，資產(chǎn)總額近100億元。（三）上海海華輪船有限公司上海海華輪船有限公司業(yè)務(wù)經(jīng)營以集裝箱班輪服務(wù)為主，同時投資企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍涵蓋了船舶代理、貨運代理、長江沿海內(nèi)支線集裝箱運輸、集裝箱租賃、船員勞務(wù)服務(wù)等方面，初步形成了海華航運經(jīng)營的優(yōu)勢互補格局。在2005年度交通部公布的中國集裝箱船隊規(guī)模排名中集海公司位列第6位?，F(xiàn)有新雙峰海減載平臺、“云嶺”輪、“萬嶺”輪、“寶山”輪等4艘船舶。第四節(jié) 上海港港口物流的問題與不足我國港口物流發(fā)展存在的問題可概括為以下幾點。而目前發(fā)達國家己極少采用的件雜貨運輸方式在我國港口仍普遍存在，物流作業(yè)效率普遍不高。第三，港口物流的經(jīng)營和管理水平還有待提高。服務(wù)型國際航運中心，主要提供覆蓋全球的航運服務(wù)和航運交易，成為全球航運業(yè)的交易和指揮中心；中轉(zhuǎn)型國際航運中心，主要是港口有良好的區(qū)位優(yōu)勢，實行自由化管理，國際航線覆蓋面廣，進行貨物集散；腹地型國際航運中心，其主要支撐是依托陸域的經(jīng)濟腹地，航線覆蓋呈扇面狀。公路集疏運比重過高，且遭遇堵塞和運價上升的“雙瓶頸”；鐵路集疏運幾乎不成比例，且解決其定點、定時、定班約束的難度較大；水路集疏運比重過低，且因受到航道、船型、碼頭等眾多因素影響而拓展緩慢，水運網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和布局不能適應(yīng)發(fā)展帶來的運輸量、運輸效率和運輸安全等方面的高要求，內(nèi)河航道與沿海港口之間沒有形成江海聯(lián)運體系，水運的整體優(yōu)勢和內(nèi)河航運的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢尚未得到充分發(fā)揮?！笆晃濉逼陂g，上港集團基本完成了長江戰(zhàn)略性港口投資布局，整合了港口、航運和物流網(wǎng)絡(luò)的投資，成立了長江公司，對三大體系實施一體化運作，包括“5+2”港口投資體系（即南京、江陰、長沙、重慶、宜賓集裝箱碼頭，武漢、九江港口