【正文】 的航線航班于一體的，一般以國(guó)際貿(mào)易、金融、經(jīng)濟(jì)中心為依托的國(guó)際航運(yùn)樞紐。（三）中心城市的政策軟環(huán)境優(yōu)良，或整體實(shí)施自由港政策，或部分實(shí)施具有自由港性質(zhì)的保稅區(qū)與保稅倉(cāng)庫(kù)政策[14] 安東,[J]物流科技,2007(3):6870.[15] :[學(xué)位論文].武漢:武漢理工大學(xué)，2006[16] ：[學(xué)位論文].大連：大連海事大學(xué)博士論文，2009[17] ，2009(1)：19[18] 楊霞芳,，2007(3):2930.[19] 莊倩瑋，,2005(6):9194.。口岸通關(guān)效率的高低是貨主、貨代和船公司等選擇掛靠港口的決定因素，是港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量增長(zhǎng)的基礎(chǔ)，也是港口物流發(fā)展水平的重要體現(xiàn)。綜上所述，分析上海港港口物流發(fā)展情況，可以從上海港口岸通關(guān)情況、保稅物流發(fā)展?fàn)顩r以及集疏運(yùn)發(fā)展情況進(jìn)行分析。因此，從這三方面研究港口物流發(fā)展水平的研究非常必要，且提供了一種研究的思路，這也是本文寫(xiě)作的目的所在。劉建軍認(rèn)為港口物流是“港口提供的一種增值服務(wù)，它依靠一套行之有效的組織方法和高效的信息技術(shù)，為客戶提供增值、有效的服務(wù)”[5]。汪長(zhǎng)江基于港口物流內(nèi)涵的多方面把港口物流歸納為：以港口作為現(xiàn)代物流過(guò)程中的一個(gè)無(wú)可替代的重要節(jié)點(diǎn)和服務(wù)平臺(tái)，以促進(jìn)區(qū)域性經(jīng)濟(jì)發(fā)展為中心，以建立貨物中心、配送中心、物流信息加工和商品交易中心為目的，利用港口集疏運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、代理、包裝、加工、配送、信息處理、多式聯(lián)運(yùn)等一體的特長(zhǎng)，發(fā)揮由點(diǎn)（港口）到線（陸路、水路運(yùn)輸）、面（港口腹地及周邊區(qū)域）的區(qū)域物流活動(dòng)的輻射優(yōu)勢(shì)，形成完整的供應(yīng)鏈，為用提供多功能、一體化的綜合物流活動(dòng)[9]。港口發(fā)展物流屬于“物流平臺(tái)”這一類(lèi)別，是站在物流節(jié)點(diǎn)的角度分析的，港口發(fā)展物流的目的是使貨物通過(guò)該物流節(jié)點(diǎn)，能夠降低客戶的物流總成本，或者提高對(duì)客戶的服務(wù)水平。湯立運(yùn)用二元回歸模型分別對(duì)河北省港口物流的吞吐量、煤炭吞吐量、集裝箱吞吐量和金融危機(jī)對(duì)河北省港口物流的影響進(jìn)行預(yù)測(cè)，從定量的角度作了詳細(xì)分析。周麗娜歸納出我國(guó)沿海港口物流發(fā)展的典型模式有：國(guó)際航運(yùn)中心模式、港口區(qū)域物流體系模式、虛擬供應(yīng)鏈?zhǔn)铰?lián)盟模式、區(qū)港聯(lián)動(dòng)—保稅港區(qū)物流模式、港口物流“網(wǎng)狀布局”模式等。第三，分析港口物流的發(fā)展模式。楊麗梅提出港口物流的模式有物流中心模式、特許連鎖經(jīng)營(yíng)模式、模擬物流企業(yè)模式，并以寧波港和日照港為實(shí)例具體研究港口物流經(jīng)營(yíng)模式的選取和實(shí)施問(wèn)題[21]。祝運(yùn)舫，黃中鼎通過(guò)闡述港口物流的發(fā)展進(jìn)程以及港口物流基本功能，提出在增強(qiáng)我國(guó)長(zhǎng)江港口物流功能方面應(yīng)采取完善基礎(chǔ)設(shè)施、加快信息化建設(shè)、加快物流人才培養(yǎng)、加快物流聯(lián)盟等措施[23]。東吳提出應(yīng)加快推進(jìn)以港口為物流網(wǎng)絡(luò)樞紐的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，應(yīng)加快完善以港口樞紐為中心節(jié)點(diǎn)的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，大力提升物流增值服務(wù)的規(guī)模和水平。本論文分析港口物流，先從從宏觀口岸環(huán)境角度，主要考察港口作為物流的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，所具備的物流能力和競(jìng)爭(zhēng)力情況；從微觀企業(yè)物流服務(wù)層面，主要考察港口集團(tuán)的物流服務(wù)發(fā)展情況。Khalid Bichou and Richard Gray 提出了將港口系統(tǒng)放到物流和供應(yīng)鏈管理的角度去衡量，構(gòu)造了一個(gè)評(píng)價(jià)效率的有效框架[34]。第二部分回顧了港口物流相關(guān)理論。 上海港港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀及對(duì)策研究相關(guān)綜述相關(guān)理論上海港港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀上海港的發(fā)展概況上海港港口物流的發(fā)展?fàn)顩r上海港港口物流發(fā)展存在的問(wèn)題與不足上海港發(fā)展港口物流的對(duì)策及建議SWOT分析法國(guó)內(nèi)外港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)借鑒對(duì)策和建議結(jié)論圖11 論文的框架結(jié)構(gòu)第二章 港口物流相關(guān)理論第一節(jié) 港口與物流一、港口的發(fā)展根據(jù)聯(lián)合國(guó)1992年貿(mào)發(fā)會(huì)議的認(rèn)定，現(xiàn)代港口的發(fā)展經(jīng)歷了商品中轉(zhuǎn)型、加工增值型和資源配置型的發(fā)展過(guò)程，即從第一代、第二代港口發(fā)展到第三代港口的三個(gè)發(fā)展階段。首先，港口是陸路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)換樞紐，水路運(yùn)輸作為目前運(yùn)量最大、運(yùn)輸成本最低的運(yùn)輸方式，使港口在物流體系中有優(yōu)勢(shì)；其次，由于大量貨物的通過(guò)，港口匯聚的大量信息流形成了現(xiàn)代物流中的資源，實(shí)現(xiàn)信息的集中、擴(kuò)散和共享，有助于物流信息平臺(tái)的建立。物流效率體現(xiàn)在降低成本與提高對(duì)客戶的服務(wù)水平兩個(gè)方面。大致可分為三大類(lèi)：一是企業(yè)物流角度，分析的是物流，目的是降低企業(yè)物流總成本、提高對(duì)客戶的物流服務(wù)水平，以獲得企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。（一）物流環(huán)節(jié)中的龍頭 港口是水運(yùn)貨物的集散地、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)，是整個(gè)運(yùn)輸鏈中最大量貨物的集結(jié)點(diǎn)，是綜合交通運(yùn)輸?shù)臉屑~。在港口地區(qū)落戶的有貨主、貨運(yùn)代理、船東、船舶代理、包裝公司、陸上運(yùn)輸公司、海關(guān)、商品檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)和金融機(jī)構(gòu)等，他們以不同方式發(fā)布自己的信息，使港口成為信息的集散地。第二代港口起于20世紀(jì)50年代到80年代。港口在已有的基礎(chǔ)上，需要向物流方向發(fā)展，不斷努力拓展綜合物流的服務(wù)功能。根據(jù)港口的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和功能特點(diǎn)，港口物流可分為“宏觀”和“微觀”二個(gè)層面。二、港口物流的特點(diǎn)（一）港口物流的發(fā)展與腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r密切相關(guān)。國(guó)家政策在很大程度上決定了港口物流的發(fā)展水平；另外，港口經(jīng)濟(jì)與周邊國(guó)家有密切關(guān)系。港口由于其獨(dú)特的地理優(yōu)勢(shì)和完備的硬件設(shè)施，成為物流、人流、技術(shù)流、信息流、資金流的交匯中心。（六）港口物流有整合效應(yīng)。運(yùn)輸和中轉(zhuǎn)是港口物流的首要功能，但運(yùn)輸是集疏運(yùn)方式，在公路、水路和鐵路之間轉(zhuǎn)運(yùn)。（四）增值服務(wù)基地的功能，提供物流增值服務(wù)。SWOT是英文Strength（優(yōu)勢(shì)）、Weakness（劣勢(shì)）、Opportunity（機(jī)遇）、Threat（危脅）的縮寫(xiě)。（二）發(fā)達(dá)的腹地經(jīng)濟(jì)上海港經(jīng)濟(jì)腹地廣闊,由上海市、江蘇省和浙江省形成的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)是上海港的直接經(jīng)濟(jì)腹地，也是中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市群之一。對(duì)上海港的港口物流發(fā)展起直接作用。二、上海港發(fā)展港口物流的劣勢(shì)上海的港口物流還沒(méi)有形成完善的物流綜合服務(wù)體系，存在著較多的問(wèn)題。上海港的通關(guān)效率和管理效率有了很大的提高，但是，與發(fā)達(dá)國(guó)家自由港、自由貿(mào)易區(qū)簡(jiǎn)易的通關(guān)手續(xù)相比，我國(guó)的口岸通關(guān)效率還有待提高。港口物流相關(guān)水平較低,港口效率不佳。（二）上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)隨著世界航運(yùn)中心的“東傾”（國(guó)際航運(yùn)中心演譯了由“西歐板塊”向“北美板塊”，再向“東亞板塊”的變化），1995年中國(guó)政府提出了組建上海國(guó)際航運(yùn)中心的戰(zhàn)略目標(biāo)。四、上海港發(fā)展港口物流的挑戰(zhàn)（一）國(guó)外港口的競(jìng)爭(zhēng)1995年黨中央、國(guó)務(wù)院提出建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心戰(zhàn)略的同時(shí)，釜山港提出建設(shè)“21世紀(jì)環(huán)太平洋中心港”，神戶提出建設(shè)“亞洲母港”。而上海港港口物流水平與世界先進(jìn)水平仍存在很大差距，表現(xiàn)在：不是真正的航運(yùn)自由的自由港；口岸管理工作在通關(guān)速度上，與國(guó)際先進(jìn)水平存在不小的差距。而同一港口群中港口之間的競(jìng)爭(zhēng)更激烈，同上海港競(jìng)爭(zhēng)較激烈的是寧波港舟山港。近幾年來(lái)，寧波舟山港貨物吞吐量和集裝箱箱量與上海港的差距越來(lái)越小，形成了自己有競(jìng)爭(zhēng)力的腹地，并擁有與上海港共同的腹地，因此，與上海港存在激烈的競(jìng)爭(zhēng)。第二節(jié) 上海港的發(fā)展概況2010年，上海港進(jìn)出口貨物總額達(dá)9085億美元，%，占全國(guó)三分之一左右。表32 20052010上海港吞吐量變化情況2005年2006年2007年2008年2009年2010年貨物吞吐量（億噸）集裝箱吞吐量（萬(wàn)TEU）18082172261528002500數(shù)據(jù)來(lái)源：上海國(guó)際港務(wù)（集團(tuán)） 數(shù)據(jù)來(lái)源：上海國(guó)際港務(wù)（集團(tuán)）圖32 20052010年上海港貨物和集裝箱吞吐量變化情況上海港集裝箱吞吐量中“水水中轉(zhuǎn)”箱量1100萬(wàn)標(biāo)箱，%，國(guó)際中轉(zhuǎn)箱量145萬(wàn)標(biāo)箱，占5%；，其中，％，％；全年靠泊船舶12032艘次，其中完成干線船舶裝卸3996艘次。至此，洋山深水港北港區(qū)主體工程一、二、三期工程全部通過(guò)國(guó)家驗(yàn)收，岸線總長(zhǎng)度5600米，形成深水集裝箱泊位16個(gè)，碼頭設(shè)計(jì)通過(guò)能力930萬(wàn)TEU。圖33是2010年上海港的集裝箱吞吐量分布情況，從中可以看出上海港的集裝箱吞吐量主要是在洋山港區(qū)和外高橋港區(qū)完成的。它的直接經(jīng)濟(jì)腹地包括由上海市、江蘇省和浙江省形成的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)上海港發(fā)展的支撐力度最大，上海港集裝箱吞吐量約60%的貨源來(lái)自長(zhǎng)三角地區(qū)（江浙滬），中轉(zhuǎn)貨物占40%（25%左右為長(zhǎng)江中轉(zhuǎn)，剩余15%為國(guó)際和沿海中轉(zhuǎn)）。港口規(guī)模直接影響到腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展，港口腹地的縱深也會(huì)對(duì)港口物流的發(fā)展提出更高的要求。港口的貨物吞吐量直接反映著港口城市的發(fā)展和港口規(guī)模的變化。表35 20052010年上海港貨物吞吐量和上海市GDP之間的關(guān)系年份貨物吞吐量（億噸）上海市GDP(億元)GDP增速（%）200520062007200820092010數(shù)據(jù)來(lái)源：我們采用一元線性回歸模型來(lái)分析上海港貨物吞吐量和上海市GDP之間的關(guān)系。我們將上海港貨物吞吐量作為因變量y，上海市GDP作為自變量x，建立一元線性回歸方程。兩個(gè)變量之間的相關(guān)關(guān)系可以通過(guò)相關(guān)系數(shù)法來(lái)驗(yàn)證。越接近于0，表示相關(guān)關(guān)系越弱。依據(jù)最小二乘法原理建立一元線性回歸模型運(yùn)用最小二乘法原理確定兩個(gè)待定參數(shù)a和b的數(shù)值，從而求出的直線模型，可以使因變量實(shí)際值與理論值離差的代數(shù)和等于零，即，使離差的平方和為最小，因而最具有代表性，也就是說(shuō)，它是代表所有相關(guān)點(diǎn)的理論直線，并不是實(shí)際直線。（二）國(guó)際航線和中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)作為我國(guó)的貿(mào)易大港，位居世界第一，水水中轉(zhuǎn)完成1104萬(wàn)TEU，比例達(dá)到38%，其中。國(guó)際班輪的航班密度達(dá)到每月1200班 中國(guó)港口協(xié)會(huì)內(nèi)部資料。（三）集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)上海港處于“黃金水道”和黃金海岸線的交匯點(diǎn)，有獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。定時(shí)：外高橋港區(qū)，洋山港區(qū)分別每天各發(fā)三班船，每班間隔時(shí)間為8小時(shí)。長(zhǎng)江內(nèi)支線陸路提箱洋山港區(qū)碼頭卸 船外高橋?qū)Ｓ么a頭穿梭巴士沿海支線船舶江海直達(dá)直線二程干線船圖36 進(jìn)口箱提箱陸路運(yùn)輸長(zhǎng)江內(nèi)支線洋山港區(qū)碼頭裝 船穿梭巴士外高橋?qū)Ｓ么a頭沿海支線船舶 江海直達(dá)直線一程干線船圖37 出口箱集箱公路方面，2009年建成通車(chē)了一批重要道路設(shè)施：長(zhǎng)江隧橋、內(nèi)環(huán)線浦東段、中環(huán)線浦東南段、華夏高架路（浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)北通道）、申嘉湖高速、S32和滬昆高速G60上海段拓寬工程；滬常高速S26也于2010年3月份竣工通車(chē)；通過(guò)SG1501和S20溝通洋山保稅港區(qū)、外高橋保稅區(qū)和浦東機(jī)場(chǎng)綜合綜合保稅區(qū)三區(qū)與市內(nèi)高速路網(wǎng)，方便地連接上海港最主要的經(jīng)濟(jì)腹地“長(zhǎng)三角”跨省市高速路網(wǎng) 周健. 上海港貨物吞吐量再居世界第一[N].上海商報(bào)，2010120。規(guī)劃建設(shè)中的內(nèi)河航運(yùn)系統(tǒng)可溝通“長(zhǎng)三角”內(nèi)河運(yùn)輸系統(tǒng)。通關(guān)環(huán)節(jié)就像一根鏈條。口岸的軟硬環(huán)境、工作效率是港口物流加快發(fā)展的一個(gè)重要因素。從貨輪靠岸到貨物出港運(yùn)走，中國(guó)港口平均花費(fèi)時(shí)間為34小時(shí)以上，而國(guó)外僅需要23小時(shí)。隨著上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的深入推進(jìn)，口岸服務(wù)體系的信息化支持越來(lái)越重要，對(duì)口岸通關(guān)效率的影響越來(lái)越大。其中24張港航作業(yè)核心單證全部實(shí)現(xiàn)電子化。海事局開(kāi)展外貿(mào)船舶裝載危險(xiǎn)品和內(nèi)貿(mào)船載客貨的EDI申報(bào)，使內(nèi)外貿(mào)各類(lèi)危貨進(jìn)出口申報(bào)系統(tǒng)集成在同一個(gè)平臺(tái)上，取消了紙面申報(bào)。上海外高橋保稅物流園區(qū)是我國(guó)首個(gè)實(shí)行“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”試點(diǎn)的區(qū)域，它是在外高橋港區(qū)內(nèi)劃出一個(gè)隔離區(qū)域，批準(zhǔn)面積是10平方公里，主要功能有國(guó)際貿(mào)易、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、加工貿(mào)易、貨物儲(chǔ)存、物流分撥。二、港口企業(yè)物流發(fā)展上海國(guó)際港務(wù)（集團(tuán)）股份有限公司分集裝箱業(yè)務(wù)板塊、散雜貨業(yè)務(wù)板塊、港口物流板塊和港口服務(wù)板塊。上港集團(tuán)物流有限公司對(duì)原“上港集箱”下屬的企業(yè)實(shí)施管理，整合了上港集團(tuán)旗下的港口物流產(chǎn)業(yè)資源，涉及工程、汽車(chē)、化工、電子產(chǎn)品等多個(gè)專業(yè)性物流服務(wù)領(lǐng)域，經(jīng)營(yíng)范圍涵蓋國(guó)際貨運(yùn)代理、船舶代理、倉(cāng)儲(chǔ)堆存、陸路運(yùn)輸、危險(xiǎn)品儲(chǔ)運(yùn)、重大件貨物接運(yùn)、散雜貨碼頭裝卸、多式聯(lián)運(yùn)、集裝箱拼裝拆箱、等全方位物流業(yè)務(wù)，重點(diǎn)發(fā)展第三方物流業(yè)務(wù)，為客戶提供一站式的便捷物流服務(wù)。長(zhǎng)江公司經(jīng)營(yíng)管理資產(chǎn)主要包括船隊(duì)、港口碼頭、物流園區(qū)、倉(cāng)庫(kù)、代理，資產(chǎn)總額近100億元。（三）上海海華輪船有限公司上海海華輪船有限公司業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)以集裝箱班輪服務(wù)為主，同時(shí)投資企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍涵蓋了船舶代理、貨運(yùn)代理、長(zhǎng)江沿海內(nèi)支線集裝箱運(yùn)輸、集裝箱租賃、船員勞務(wù)服務(wù)等方面，初步形成了海華航運(yùn)經(jīng)營(yíng)的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)格局。在2005年度交通部公布的中國(guó)集裝箱船隊(duì)規(guī)模排名中集海公司位列第6位?，F(xiàn)有新雙峰海減載平臺(tái)、“云嶺”輪、“萬(wàn)嶺”輪、“寶山”輪等4艘船舶。第四節(jié) 上海港港口物流的問(wèn)題與不足我國(guó)港口物流發(fā)展存在的問(wèn)題可概括為以下幾點(diǎn)。而目前發(fā)達(dá)國(guó)家己極少采用的件雜貨運(yùn)輸方式在我國(guó)港口仍普遍存在，物流作業(yè)效率普遍不高。第三，港口物流的經(jīng)營(yíng)和管理水平還有待提高。服務(wù)型國(guó)際航運(yùn)中心，主要提供覆蓋全球的航運(yùn)服務(wù)和航運(yùn)交易，成為全球航運(yùn)業(yè)的交易和指揮中心；中轉(zhuǎn)型國(guó)際航運(yùn)中心，主要是港口有良好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，實(shí)行自由化管理，國(guó)際航線覆蓋面廣，進(jìn)行貨物集散；腹地型國(guó)際航運(yùn)中心，其主要支撐是依托陸域的經(jīng)濟(jì)腹地，航線覆蓋呈扇面狀。公路集疏運(yùn)比重過(guò)高，且遭遇堵塞和運(yùn)價(jià)上升的“雙瓶頸”；鐵路集疏運(yùn)幾乎不成比例，且解決其定點(diǎn)、定時(shí)、定班約束的難度較大；水路集疏運(yùn)比重過(guò)低，且因受到航道、船型、碼頭等眾多因素影響而拓展緩慢，水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和布局不能適應(yīng)發(fā)展帶來(lái)的運(yùn)輸量、運(yùn)輸效率和運(yùn)輸安全等方面的高要求，內(nèi)河航道與沿海港口之間沒(méi)有形成江海聯(lián)運(yùn)體系，水運(yùn)的整體優(yōu)勢(shì)和內(nèi)河航運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)尚未得到充分發(fā)揮?！笆晃濉逼陂g，上港集團(tuán)基本完成了長(zhǎng)江戰(zhàn)略性港口投資布局，整合了港口、航運(yùn)和物流網(wǎng)絡(luò)的投資，成立了長(zhǎng)江公司，對(duì)三大體系實(shí)施一體化運(yùn)作，包括“5+2”港口投資體系（即南京、江陰、長(zhǎng)沙、重慶、宜賓集裝箱碼頭，武漢、九江港口