【正文】 器進(jìn)行檢測(cè)時(shí)要得到合理的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)； （ 5）打破傳動(dòng)分動(dòng)器的不足之處。 （ 4） 第 4 周 ( 3 月 21 日 ~3 月 27 日 )： 根據(jù)給定的設(shè)計(jì)參數(shù)，按照有關(guān)的設(shè)計(jì)要求和順序進(jìn)行具體結(jié)構(gòu)尺寸參數(shù)計(jì)算及其他 有關(guān)參數(shù)的選配 。 （ 9） 第 9 周 (4 月 25 日 ~5 月 1 日 )： 對(duì)中期檢查的不足之處進(jìn)行修改。 （ 14） 第 14 周 ( 5 月 30 日 ~6 月 5 日 )： 預(yù)答辯 。 五、 參考文獻(xiàn) [1] 洪福生．國(guó)外越野車發(fā)展新動(dòng)態(tài) ．汽車與配件， 1996． 24 [2] 莊繼德．汽車系統(tǒng)工程．北京機(jī)械工程出版社， 1997 [3] 吳修義．從國(guó)際汽車展覽會(huì)看分動(dòng)器發(fā)展趨勢(shì)．上海汽車， 1997(2) [4] 嚴(yán)欣賢，李成剛，胡于進(jìn)，易建軍．多軸驅(qū)動(dòng)車輛的扭矩優(yōu)化分配．汽車技術(shù)，2020 [5] 王忠儀，于翔，任存喜．北京切諾基新型行星齒輪式分動(dòng)器結(jié)構(gòu)及工作原理分析 .1997(2) [6] 史建鵬 , 孫慶合 . 分動(dòng)器轉(zhuǎn)矩分配比確定理論研究 [J]. 汽車工程 , 2020,10 [7] 夏定權(quán)，易建軍，胡于進(jìn)．軍用特種越野車多級(jí)分動(dòng)與動(dòng)力控 制 CAD／ CAE 系統(tǒng)研究． [8] 高敬 . 汽車變速器變速傳動(dòng)機(jī)構(gòu)可靠性分析 [J]. 科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) , 2020 [9] 孟文閣 . 四輪驅(qū)動(dòng)汽車的工作特性研究 [J]交通科技與經(jīng)濟(jì) , 2020,(04) [10] 武蔭蘭 . 北京吉普 (切諾基 )分動(dòng)器總成及其操縱系統(tǒng) [J]. 汽車與配件 , 1988, (07) . 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mgfmgr iiT r Te ??? （ ） 則由最大爬坡度要求的變速器一擋傳動(dòng)比為： TeriT rmgi ??0maxmax1 ? （ ） 式中 m— — 汽車總質(zhì)量， 1630kg； g— — 重力加速度， Nkg ； max? — — 道路最大阻力系數(shù)， 為 一般瀝青或混凝土路面滾動(dòng)阻力系數(shù) f 和 最大爬坡度 0030i? ，所以 max? 為 ； r — — 驅(qū) 動(dòng)車輪滾動(dòng)半徑， ； maxeT — — 發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩， 220N m in1m in 00 .3 7 7ranri v i i?? ??低 （ ） 式中 i低 — — 分動(dòng)器抵擋傳動(dòng)比； minn — — 發(fā)動(dòng)機(jī)最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速， 980 r/min； minav — — 汽車的最低穩(wěn)定車速， 5 km/h。其中包括：分動(dòng)器中心距的確定，擋位的設(shè)置，高低擋傳動(dòng)比的確定等。 ? 國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)壓力角為 20 ，所以 分動(dòng)器 齒輪普遍采用的壓力角為 20 。 乘用車兩軸式變速器 020?? ～ 025 初選 022?? b 齒寬的選擇既要考慮變速器的質(zhì)量小，軸向尺寸緊湊，又要保證輪齒的強(qiáng)度及工作平穩(wěn)性的要求，通常是根據(jù)齒輪模數(shù)來確定齒寬 b， cb Km? ，其中 cK 為齒寬系數(shù)。若齒頂高系數(shù)小，則齒輪重合度小、工作噪聲大；但因輪齒受到的彎矩減少，輪齒的彎曲應(yīng)力也減少。 黑龍江工程學(xué)院本科生畢業(yè)設(shè)計(jì) 14 (1)確定 低 擋齒輪的齒數(shù) 由于 低 擋采用斜齒輪傳動(dòng) ， 所以齒數(shù)和 為： 2 coshnAZ m ?? （ ） 取 hZ =57 ?? zzi低 （ ） 取 3z =17 4z =40 1）對(duì)中心距進(jìn)行修正 因?yàn)橛?jì)算齒輪和 hZ 后，經(jīng)過取整數(shù)使中心距有了變化，所以應(yīng)根據(jù)取定的 hZ 重新計(jì)算中心距 A 作為各擋齒輪齒數(shù)分配的依據(jù)。 高 擋齒輪參數(shù)如表 所示 。 分動(dòng)器 抵擋小齒輪由于載荷大而齒數(shù)少，齒根較弱，其主要破壞形式就是這種彎曲疲勞斷裂。 齒面點(diǎn)蝕是常用的高擋齒輪齒面接觸疲勞的破壞形式。mm）； ?— — 斜齒輪螺旋角 （ ） ； K? — — 應(yīng)力集中系數(shù)，可近似取 K? =； Z— — 齒數(shù)； nm — — 法向模數(shù)（ mm）； y— — 齒形系數(shù)，可按當(dāng)量齒數(shù)在圖中查得； cK — — 齒寬系數(shù)； K? — — 重合度影響系數(shù)， K? =。 將上述有關(guān)參數(shù)代入式（ ），并將作用在變速器第一軸上的載荷 maxTe /2 作為計(jì)算載荷時(shí)，得出： M paj 61 ?? M p aj ?? M p aj ?? M p aj ?? 故所有齒輪滿足 j? ＜ [ j? ]，接觸強(qiáng)度足夠。 淬火的目的是大幅度提高鋼的強(qiáng)度、硬度、耐磨性、疲勞強(qiáng)度以及韌性等，從而滿足各種機(jī)械零件和工具的不同使用要求。 軸的設(shè)計(jì)應(yīng)滿足如下準(zhǔn)則： 首先， 根據(jù)軸的工作條件、生產(chǎn)批量和經(jīng)濟(jì)性原則，選取適合的材料、毛坯形式及熱