【正文】 弱區(qū)的存在等，都是鋼軌產(chǎn)生疲勞傷損的根源，以這些疲勞源為中心形成核傷，對行車安全構(gòu)成威脅。軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱為鋼軌接頭。我國一般采用相對懸空式，即兩股鋼軌接頭左右對齊，同時(shí)位于兩接頭軌枕間。構(gòu)造軌縫是指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制，在構(gòu)造上能實(shí)現(xiàn)的軌端最大縫隙值。根據(jù)軌溫一軌縫變化規(guī)律，在確定的ag和C值情況下，以Tmax時(shí)軌縫amin=0，Tmin時(shí)軌縫amin=ag為條件，可以得到允許鋪軌的年軌溫差為［ΔT］的地區(qū)： 式中 ［ΔT］——允許鋪軌年軌溫差（℃）Ｃ——接頭阻力和道床阻力限制鋼軌伸縮量（mm）由式計(jì)算可知，鋪設(shè)地區(qū)不受年軌溫差的限制；對于25m鋼軌，[***]=℃，近似地只能在年軌溫差100℃以下地區(qū)鋪設(shè)。軌道幾何形位設(shè)臵不當(dāng)，會(huì)使垂直磨耗速率加快，這是要防止的，可通過調(diào)整軌道幾何尺寸解決。側(cè)磨的大小可用導(dǎo)身力與沖擊角的乘積，即磨耗因子來表示。(2)波浪形磨耗 波浪形磨耗是指鋼軌頂面上出現(xiàn)的波浪狀不均勻磨耗，實(shí)質(zhì)上是波浪形壓潰。波磨可以其波長分為短波（或稱波紋）和長波（或稱波浪）兩種。在車速較低的重載運(yùn)輸線上主要發(fā)波浪磨耗，且一般出現(xiàn)在曲線地段。總的來說，動(dòng)力作用是鋼軌波磨形成的外因，鋼軌材質(zhì)性能是波磨的內(nèi)因。(3)鋼軌磨耗的允許限度 鋼軌頭部允許磨耗限度主要由強(qiáng)度和構(gòu)造條件確定。對于彈性非均等的線路當(dāng)車輪及鋼軌肯有明顯不平順時(shí)，軌頂面所受之拉壓力幾乎相等，若存在微型紋，同時(shí)撓曲應(yīng)力與殘余應(yīng)力同號，會(huì)極大的降低鋼軌強(qiáng)度。通常剝離會(huì)造成缺口區(qū)的應(yīng)力集中并影響行車的平順性，增大動(dòng)力沖擊作用，又促使缺口區(qū)域裂紋的產(chǎn)生和發(fā)展。鋼軌的二次使用是指鋼軌在繁忙線路上運(yùn)營以后經(jīng)過舊軌整修，再把它鋪設(shè)到運(yùn)量小的鐵路上再次作用，可以延長鋼軌的使用壽命和提高鋼軌的使用效率。國外以遠(yuǎn)見卓識軌的分級管理與使用一直很重視。當(dāng)一條鐵路要鋪設(shè)新軌道時(shí)，應(yīng)事先考慮到有一部分要鋪設(shè)再用軌。鋼軌在一次使用中的倒換使用是鋼軌合理使用的另一方面，我國幅員文闊，鐵路線路的條件相差別很大，在同一區(qū)段線路上將軌道上下股鋼軌倒換使用或直線與曲線鋼軌倒換使用，是延長鋼軌使用壽命的另一措施。鋼軌表面的整治工作包括磨修和焊修。根據(jù)鋼軌打磨的目的及磨削量，鋼軌打磨可分為三類：（1）修理性打磨 主要用來消除鋼軌的波浪形磨耗、車輪擦傷、軌裂紋以及接頭的馬鞍形磨耗，鋼軌的一次磨削量較大，打磨周期長。（3）鋼軌斷面廓形打磨 對曲線地段的鋼軌斷面進(jìn)行非對稱打磨能明顯降低輪軌橫向力和沖角，達(dá)到減輕鋼軌側(cè)磨的目的。橫向軌枕與鋼軌垂直間隔鋪設(shè)，是一種最常用的軌枕。主要優(yōu)點(diǎn)是彈性好，可緩和和列車的沖擊作用；易加工，運(yùn)輸、鋪設(shè)、養(yǎng)護(hù)維修方便；與鋼軌聯(lián)結(jié)比較簡單；有較好的絕緣性能等。木枕腐朽是生物作用的過程，而機(jī)械磨損和開裂則是列車反復(fù)作用和時(shí)干時(shí)濕的結(jié)果。為延長木枕使用壽命，應(yīng)對這三者進(jìn)行綜合治理。此外，混凝土枕還具有較高的道床阻力，這對提高無縫線路的橫向穩(wěn)定性是十分有利的?；炷琳戆词褂貌课坏牟煌煞譃槠胀ɑ炷琳?、混凝土岔枕及混凝土橋枕三種。這種軌枕整體性不如整體式混凝土枕，但由于它用混凝土和鋼材組合而成，能充分發(fā)揮各自的力學(xué)性能優(yōu)勢。預(yù)應(yīng)力混凝土枕，制作時(shí)給混凝土 施加強(qiáng)大的預(yù)壓應(yīng)力，因而具有抗裂性能好，用鋼量少的優(yōu)點(diǎn)。軌枕為支承在彈性基礎(chǔ)上的短梁，在鋼軌傳來的荷載作用下，軌枕底面對軌枕產(chǎn)生反力，軌枕各截面則產(chǎn)生彎矩。1．軌枕形狀 混凝土枕截面為梯形，上窄下寬。軌枕底面在其縱的方向上采用兩側(cè)為梯形、中間為矩形的形狀，兩端有較大的首床支承面積，以提高軌枕在道床上的橫向阻力。2．軌枕長度 軌枕長度與軌枕受力狀態(tài)有關(guān)。有關(guān)試驗(yàn)結(jié)果表明，軌枕長度增加有以下優(yōu)點(diǎn)：可減少中間截面外荷載彎矩，以提高軌枕結(jié)構(gòu)強(qiáng)度；提高縱橫向穩(wěn)定性和整體剛度，改善道床和路基的工況，對無縫線路的鋪設(shè)極為有利；提高了道床的縱橫向阻力，可適當(dāng)減少軌枕配臵根數(shù)。這樣對混凝土施加的預(yù)壓應(yīng)力形成有利的偏心距，使混凝土的拉應(yīng)力不超過允許限度，防止裂縫的形成和擴(kuò)展。 1．I型軌枕。II型軌枕的設(shè)計(jì)是根據(jù)重載線路承受荷載大，重復(fù)次數(shù)多的特點(diǎn)，采用疲勞可靠性進(jìn)行設(shè)計(jì)的。3．III型軌枕，如圖18所示。III型軌枕適用范圍為：標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路，有擋肩軌枕適用于直線或R≧300m的曲線軌道；無擋肩軌枕適用于直線或R≧350m的曲線軌道。提高了軌枕的強(qiáng)度； (3)采用無螺栓扣件的扣壓力能保持線路穩(wěn)定。同時(shí)，使軌距、方向易于保持，對行車速度高的地段尤為重要。每公里鋪設(shè)數(shù)量由線路等級決定，對于正線軌道，可根據(jù)“正線軌道類型”表選定（見表115）。 設(shè)代入上式： 代入式求得b值 式中 L——標(biāo)準(zhǔn)軌長，（含一個(gè)軌縫寬度，一般取8mm) n——一節(jié)鋼軌下軌枕的根數(shù) a——中間軌枕間距 c——接頭軌枕間距 b——過渡軌枕間距根據(jù)上式算出的軌枕間距a取整，然后代入式求得b應(yīng)有的值?；圃旃に嚺c混凝土基本相同。寬畹由于寬度較大，在縱橫兩個(gè)方面上都有彎矩作用，是一塊支承在彈性基礎(chǔ)上的板。2．軌枕與道床接觸面上的摩托車阻力增大，提高了軌道的橫向穩(wěn)定性，道床阻力增加約80%，有得于鋪設(shè)無縫線路。5．寬軌枕軌道外觀整潔美觀。圖為筋82型混凝土寬枕。一、鋼軌接頭聯(lián)結(jié)零件鋼軌接頭聯(lián)結(jié)零件是由夾板、螺栓、彈簧墊圈等組成。夾板的形式很多，我國采用斜坡支承雙頭對稱型夾板，簡稱雙頭式夾板。這樣，當(dāng)夾板稍有磨耗，以致聯(lián)弛時(shí)，仍可重新旋緊，保持接頭聯(lián)結(jié)的牢固。2．接頭螺栓、螺母及彈簧墊圈接頭螺栓、螺母是用來夾緊夾板和鋼軌的配件，墊圈是為了防止螺栓松動(dòng)。中間聯(lián)結(jié)零件也稱扣件，要求具有足夠的強(qiáng)度、耐久性和一定的彈性，試能長期有效地保持鋼軌與軌枕的可靠聯(lián)結(jié)，阻止鋼軌相對于鋼軌的移動(dòng)，并能在動(dòng)力作用下充分發(fā)揮其緩沖減震性能，延緩軌道殘余變形積累。它是將鋼軌和墊板、墊板和木枕分別聯(lián)結(jié)起來。分開式扣件主要用在橋上線路。這種扣緊方式可減輕墊板的振動(dòng)，且零件少，安裝方便，其缺點(diǎn)是鋼軌受荷載后上撓曲時(shí)，易將道釘拔起，降低扣著力。足夠的扣壓力是指當(dāng)鋼軌彎曲和轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，不致使軌底沿墊板發(fā)生縱向位移，即要求扣件阻力大于道床的縱向阻力?；炷琳砭€路的彈性較木枕差許多，因而混凝土枕線路在垂直和水平方向的彈性主要由扣件提供?；炷琳淼穆菟组g距和承軌槽寬度都是一定的，當(dāng)曲線軌距需要加寬或因鋼軌磨耗使軌距擴(kuò)大時(shí)，都需要通用扣件對軌距進(jìn)行調(diào)整。拱形彈片式扣件由于拱形彈片強(qiáng)度低，扣壓力小，易引起變形甚至折斷，在主要干線上已被淘汰。1．扣板式扣件 扣板式扣件主要由扣板、螺紋道釘、彈簧墊圈、鐵座及絕緣緩沖墊板組成。在鐵座與擋肩膀之間設(shè)絕緣緩沖擋肩膀墊片，以緩和橫向推力的沖擊作用，防止混凝土擋肩損壞，并起絕緣的作用。圖116為60kg/m鋼條I型扣件。對于50kg/m鋼軌除14號接頭軌距擋板安裝B型彈條外，其余均安裝B型彈條外，其余均安裝A型彈條。50、60kg/m鋼軌各有兩個(gè)號碼，分別為14和6號。表18是以60kg/m鋼軌為例子，說明軌距擋板與擋板座號碼的配臵與調(diào)整軌距的關(guān)系。3．彈條II型扣件 彈條II型扣件除彈條采用新材料重新設(shè)計(jì)外，其余部件與彈條I型扣件通用，仍為帶擋肩、有螺栓扣件。彈條II型扣件具有扣壓力大、強(qiáng)度安全儲(chǔ)備大、殘余變形小等優(yōu)點(diǎn)。圖117為彈條III型扣件，它是由彈條、預(yù)埋鐵座，絕緣軌距塊和橡膠墊板組成。不同軌距調(diào)整量時(shí)絕緣軌距塊號碼的配臵見表。 用作道碴 的材料有：碎石、天然級配卵石、篩選取卵石、粗砂、中砂及熔爐礦碴等。（1）道碴的分級碎石道碴根據(jù)材料性能將道碴分為一級和二級。現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)是按級配要求，可保證道碴產(chǎn)品有最佳的顆粒組成。 粒； 倍的稱為片顆粒。道床彈性 是由相互接觸的道碴顆 粒之間的彈性形所引起的，通常情況下道床彈性與道床厚度成正比，并隨道碴顆粒粒徑的增大、道床空隙比的增加而增加。道床寬有一定的聯(lián)系。荷載消失后，彈性變形部分 得以恢復(fù)，而塑性變形部分則成為永久變形或稱殘余變形。 道床的下沉大體可分為初期急劇下沉和后期緩慢下沉兩個(gè)階段。常用于鐵路隧道和地下鐵道、無碴橋梁上以及有特殊需要、基礎(chǔ)又經(jīng)過適當(dāng)處理的土質(zhì)路基上。 目前我國在隧道 在研究板式軌道結(jié)構(gòu)時(shí)，提出了如下四個(gè)基本要求： ； 3. 施工方法較簡便，且施工日進(jìn)度為200m以上；A型板式軌道根據(jù)使用對象的不同將基礎(chǔ)分為有混凝土圓柱體和無圓柱體兩種，從軌道結(jié)構(gòu)受力情況和施工方法考慮，前者較為優(yōu)越。：在軌道板兩端中央設(shè)臵凸起圓形柱，與混凝土灌注成為一個(gè)整體，軌道板與圓柱之間用乳化瀝青水泥沙漿填充。填充層還可起到高速超高的作用。在一般區(qū)間 軌枕和道床的振動(dòng)加速度也隨行車速度的提高而增加。因此，提高行車速度，將促使軌道狀態(tài)變化，增加養(yǎng)路工作量，特別是軸重較大和路基不良的情況下，更為嚴(yán)重。 機(jī)車車輛軸重與軌道關(guān)系增加軸重，會(huì)增加整個(gè)軌道及其各部件的損壞，特別是鋼軌。當(dāng)累計(jì)通過運(yùn)量達(dá)到一定數(shù)量之后，鋼軌折損將顯著增加。道床變形是軌道永久變形積累的主要來源。還應(yīng)指出，貨車的運(yùn)行對道床和路基的影響，要比大型機(jī)車和客車嚴(yán)重很多，因此，在貨運(yùn)量較大的線路上，必須采用強(qiáng)軌道結(jié)構(gòu)。軌道類型與鐵路等級有關(guān)，這實(shí)際上就是與運(yùn)營條件相適應(yīng)的問題；屬于同一等級的鐵路，近期運(yùn)量與遠(yuǎn)期的發(fā)展也有很大差別，所以應(yīng)采用由輕到重，逐步加強(qiáng)的原則。我國鐵路正線軌道類型分為特重型、重型、次重型、中型和輕型五