【正文】 格及支付的規(guī)定但由于集裝箱運(yùn)輸?shù)呐d起，以及其裝貨方式的特殊性，改變了歷史上在裝船時(shí)一邊裝船一邊理貨的慣例，而是在托運(yùn)整箱貨物的情況下，集裝箱的施封是在托運(yùn)人的工廠內(nèi)，在托運(yùn)拼箱貨時(shí)則是在港口的集裝箱場(chǎng)站。但是，交通部頒布的（85）交海字402號(hào)《港口國(guó)際集裝箱碼頭管理暫行規(guī)則》第十二條規(guī)定，集裝箱運(yùn)送貨物必須進(jìn)行鉛封。提高鉛封費(fèi)的違法性據(jù)調(diào)查，馬士基在香港和臺(tái)灣也不向貨方收取鉛封費(fèi)。(當(dāng)代海商法的歌德巴赫猜想THC風(fēng)波（一）THC風(fēng)波的起因2006年4月18日，以交通部為主的三部委已經(jīng)發(fā)布了《國(guó)際班輪運(yùn)輸碼頭作業(yè)費(fèi)（THC）調(diào)查結(jié)論的公告》，（以下簡(jiǎn)稱《公告》）。在討論港口作業(yè)費(fèi)問題以前，我們首先應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一幾個(gè)概念，即運(yùn)費(fèi)、運(yùn)價(jià)、附加費(fèi)、堆場(chǎng)（cy/container yard)和港口作業(yè)費(fèi)（THC）這幾個(gè)在海運(yùn)業(yè)中經(jīng)常使用的詞匯的特定含義?；蛘哒f，運(yùn)價(jià)是指承運(yùn)人完成某一計(jì)量單位貨物運(yùn)輸所收取的運(yùn)費(fèi)。但在《聯(lián)合國(guó)班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》第12條中，卻將運(yùn)價(jià)稱為運(yùn)費(fèi)率。究竟怎樣表述更加科學(xué)而且明了，尚需我們進(jìn)一步探討（也可能是翻譯問題）。筆者認(rèn)為，交通部有責(zé)任使用一個(gè)確切的詞語來定義港口作業(yè)費(fèi)（THC）。以出口為例，裝卸包干是指在裝貨港堆場(chǎng)將待裝貨的空箱裝上貨方卡車或送往碼頭內(nèi)的貨運(yùn)站，再將裝妥的重箱從貨方卡車卸到堆場(chǎng)或從碼頭內(nèi)貨運(yùn)站送回堆場(chǎng)，分類堆存，裝船并進(jìn)行一般加固，以及集裝箱進(jìn)出碼頭時(shí)的有關(guān)單證服務(wù)（如填制設(shè)備交接單等），進(jìn)口過程相反，內(nèi)容相似。在我國(guó)最有權(quán)威的《遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)》一書中都找不到THC的蹤影，這說明THC在中國(guó)還是一個(gè)新的名詞。如果將空箱裝上貨方卡車這個(gè)環(huán)節(jié)計(jì)入接收重箱的環(huán)節(jié)，這個(gè)定義就比較符合我國(guó)海上國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，因裝船和一般性加固的兩個(gè)環(huán)節(jié)，在傳統(tǒng)的件雜貨班輪運(yùn)輸中也是由船方承擔(dān)費(fèi)用的，所以在集裝箱運(yùn)輸中，打破世界海運(yùn)業(yè)的傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式，將裝船和一般性加固都計(jì)入港口作業(yè)費(fèi)（THC）當(dāng)中，不僅是一個(gè)顯失公平的問題，同時(shí)也表現(xiàn)出了承運(yùn)人的強(qiáng)盜邏輯。CY/CY條款是集裝箱貨物的九種交接方式的一種，其作用主要有兩個(gè)，第一是對(duì)集裝箱貨物責(zé)任的劃分，第二是對(duì)集裝箱貨物費(fèi)用的劃分。CY/CY條款在國(guó)際公約中找不到根據(jù)，我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)海商法學(xué)者張新平在其《海商法》一書中得出結(jié)論CYCY 條款產(chǎn)生于美國(guó)，以后由于集裝箱運(yùn)輸在世界各國(guó)盛行以來，這種交接方式已經(jīng)逐漸形成了被許多國(guó)家認(rèn)可的交接方式。因?yàn)閷?duì)集裝承擔(dān)責(zé)任的承運(yùn)人不但要承擔(dān)集裝箱的表面狀況良好責(zé)任，還要在其責(zé)任期間同時(shí)承擔(dān)與之相關(guān)的一切費(fèi)用。我國(guó)在這30年間，港口作業(yè)費(fèi)從來都不是一個(gè)獨(dú)立的附加費(fèi)項(xiàng)目，而是包含在船東公布的運(yùn)價(jià)本的費(fèi)率中?！秶?guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸運(yùn)價(jià)報(bào)備度實(shí)施辦法》第18條規(guī)定：“航運(yùn)公司應(yīng)當(dāng)執(zhí)行其生效的報(bào)備運(yùn)價(jià)。因?yàn)槲覈?guó)法律過去30年來的海運(yùn)實(shí)踐早已對(duì)CY/CY條款界定了明確的內(nèi)涵，即CY/CY條款作為一個(gè)劃分承運(yùn)人和托運(yùn)人費(fèi)用的條款，已經(jīng)包含了港口作業(yè)費(fèi)（THC），承運(yùn)人在收取了CY/CY運(yùn)費(fèi)以外，另行收取港口作業(yè)費(fèi)（THC）,就等于突破了CY/CY條款原有的內(nèi)涵，其結(jié)果就等于違反了運(yùn)輸合同的約定，進(jìn)而就是對(duì)我國(guó)《合同法》的褻瀆。在國(guó)際集裝箱運(yùn)輸中，主要是外國(guó)船公司收取THC費(fèi)用，國(guó)內(nèi)的船公司也有少數(shù)亦步亦趨，但大多數(shù)國(guó)內(nèi)船公司不收取這筆費(fèi)用。例如，1996年交通部頒布的《國(guó)內(nèi)水路集裝箱貨物運(yùn)輸規(guī)則》，就照搬了1992年交通部頒布的《中華人民共和國(guó)海上國(guó)際集裝箱運(yùn)輸管理規(guī)定實(shí)施細(xì)則》第59條第5項(xiàng)對(duì)場(chǎng)場(chǎng)(CY/CY)的交接方式。因1996年，承運(yùn)人還沒有單獨(dú)收取港口作業(yè)費(fèi)（THC），雖然交通部沒有解釋CY/CY條款的概念， 我們?nèi)匀豢梢詺v年的海運(yùn)實(shí)踐推斷，交通部在這個(gè)行政規(guī)章中的CY/CY條款的概念，是包含了THC費(fèi)用的，所有在中國(guó)口岸從事班輪運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人在交通部對(duì)CY/CY條款的報(bào)備，肯定也包含著THC費(fèi)用。這個(gè)費(fèi)率較之新費(fèi)規(guī)公布以前，僅提高了大約15%。1合同法第8條規(guī)定，合同具有法律約束力，所以說，只要違反了合同的約定，就是違反了法律?！睆摹逗Ｉ谭ā返倪@一規(guī)定，我們可以看出法律已經(jīng)將承運(yùn)人對(duì)集裝箱貨物的責(zé)任從船邊延伸到港口內(nèi)的集裝箱堆場(chǎng)?！痹谖覈?guó)的班輪運(yùn)輸中，承運(yùn)人和托運(yùn)人均采口頭合同的方式簽訂運(yùn)輸合同，在口頭合同中還有一個(gè)較之其他種類的合同不同的特點(diǎn)，那就是不需要約定運(yùn)費(fèi)條款，因?yàn)榘噍喌倪\(yùn)價(jià)表必須按照法律的規(guī)定在交通部備案，所以，備案的運(yùn)價(jià)表和備案的其他附加費(fèi)就依法構(gòu)成口頭合同的運(yùn)費(fèi)條款，這種備案的運(yùn)價(jià)表還可以理解為法定的運(yùn)費(fèi)條款。1在我國(guó)民法中，只有四種法定之債。既然我國(guó)的法律只規(guī)定了四種債的形態(tài)，那么，在我國(guó)的任何一種債，在沒有法律規(guī)定為特定債的情況下，都必須在上述四種債中找到自己的歸宿。即使有的情況下是由發(fā)貨人與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，也存在兩個(gè)問題：第一是因港口作業(yè)費(fèi)（THC）沒有在交通部備案，所以就不是運(yùn)價(jià)本的組成部分，因此也就不是運(yùn)輸合同的組成部分；第二是在FOB出口條件下，提單都注明是到付運(yùn)費(fèi)（freight to be collected）,此時(shí)提單上的運(yùn)費(fèi)支付條款就是合同的組成部分，因此承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行運(yùn)輸合同，而不應(yīng)將運(yùn)輸合同約定的應(yīng)由收貨人（買方）履行的債務(wù)條款剝離出來一部分（或者說添加一部分），單方面武斷地決定由托運(yùn)人履行，這是對(duì)合同的重大變更，必須經(jīng)托運(yùn)人同意。”（《民法通則》第117條）。（《民法通則》第93條）。其法律定義為“沒有合法依據(jù)，取得不當(dāng)利益，造成他人損失的，應(yīng)當(dāng)將取得的利益返還受損失的人。托運(yùn)人和承運(yùn)人的識(shí)別托運(yùn)人的識(shí)別下面分述幾種識(shí)別托運(yùn)人的方法：在FOB價(jià)格條款下，在國(guó)外買方直接與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的情況下，只有在提單的托運(yùn)人欄目里注明的托運(yùn)人名稱與這個(gè)國(guó)外買方的名稱一致時(shí)，承運(yùn)人才可以認(rèn)定這個(gè)國(guó)外買方是托運(yùn)人。其實(shí)，即使在FOB價(jià)格條件下，在履行運(yùn)輸合同時(shí)，通常還是由賣方與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，只是要在提單上載明到付運(yùn)費(fèi)罷了。如果在訂艙的委托單上沒有注明提單應(yīng)當(dāng)簽發(fā)給誰，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)認(rèn)定這個(gè)貨運(yùn)代理人就是與自己訂立運(yùn)輸合同的人，所以，也理所當(dāng)然的應(yīng)當(dāng)將提單簽發(fā)給這個(gè)貨運(yùn)代理人。本條的托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)包括與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的貨運(yùn)代理人。如果承運(yùn)人直接將提單簽發(fā)給了提單托運(yùn)人，那就等于侵犯了該承租人本應(yīng)從提單托運(yùn)人那里獲得的合同利益。B公司在訂艙單上注明自己是聯(lián)系人，在托運(yùn)人欄目里注明了托運(yùn)人A公司的名稱，同時(shí)注明運(yùn)費(fèi)預(yù)付(Freight prepaid)。后來，承運(yùn)人將貨物運(yùn)抵目的港，因沒有提單，所以無人在目的港提貨。上述案例是一個(gè)沒有查明事實(shí)，證據(jù)不足，草率判決的案例。（4）B公司在訂艙單上注明了自己是聯(lián)系人，所以法院在沒有其他證據(jù)佐證的前提下，沒有理由將B公司認(rèn)定為托運(yùn)人。《海商法》修改稿第95條規(guī)定，“托運(yùn)人和實(shí)際托運(yùn)人對(duì)同一貨物同時(shí)要求簽發(fā)運(yùn)輸單證的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向?qū)嶋H托運(yùn)人簽發(fā)運(yùn)輸單證。這是對(duì)海運(yùn)市場(chǎng)的嚴(yán)重破壞，應(yīng)當(dāng)考慮對(duì)此條款的進(jìn)一步修改。2001年以后，由于國(guó)務(wù)院頒布了《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》，我國(guó)的海運(yùn)市場(chǎng)終于有了調(diào)整無船承運(yùn)人的法律規(guī)范，但是由于人們對(duì)《國(guó)際海運(yùn)條例》的理解不同，所以迄今為止，海運(yùn)市場(chǎng)上以及海事司法界對(duì)這個(gè)問題的看法還是不能統(tǒng)一，因此，產(chǎn)生一種對(duì)國(guó)際海運(yùn)條例是否具有強(qiáng)制性法律效力的質(zhì)疑。但是這個(gè)承運(yùn)人必須持有《無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)資格證》，其與托運(yùn)人所簽訂的運(yùn)輸合同才是合法有效的；（2）在連鎖運(yùn)輸合同情況下，每一個(gè)托運(yùn)人均應(yīng)以直接與自己簽訂運(yùn)輸合同，并簽發(fā)提單給自己的人是承運(yùn)人，而實(shí)際承運(yùn)貨物的船東則是實(shí)際承運(yùn)人。（2）貨運(yùn)代理人所簽發(fā)的提單雖然作為合同部分無效，但是，提單作為貨物收據(jù)和物權(quán)憑證的功能仍具有法律效力。沒有與托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同，也沒有簽發(fā)提單的貨運(yùn)代理人，而僅與托運(yùn)人簽訂了委托合同，不能認(rèn)定為無船承運(yùn)人；此時(shí)不能孤立的根據(jù)是否賺取了運(yùn)費(fèi)差價(jià)來判斷該貨運(yùn)代理人是否是無船承運(yùn)人。無船承運(yùn)業(yè)務(wù)簽發(fā)兩套提單的程序如下：當(dāng)無船承運(yùn)人與托運(yùn)人履行運(yùn)輸合同以后，簽發(fā)一套與托運(yùn)人的訂艙要約完全相同的提單，即托運(yùn)人、收貨人、通知人、裝港、卸港和運(yùn)費(fèi)支付方式等等，均與托運(yùn)人的要約相同，這也是與信用證相同的內(nèi)容。在該提單中裝港和卸港以及貨物名稱等不會(huì)改變，但是運(yùn)費(fèi)支付方式可能有所變更，例如預(yù)付變更為到付。無船承運(yùn)人拿到實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的提單以后，直接將該提單背書給自己在目的港的代理人。總之，收貨人可以用無船承運(yùn)人簽發(fā)的提單到目的港無船承運(yùn)人的代理人處換取實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的提單或者提貨單。如果無船承運(yùn)人沒有掌握好套單所必備的知識(shí)，很可能因無船承運(yùn)人簽發(fā)的提單存在不符點(diǎn)等不能結(jié)匯，這會(huì)給托運(yùn)人造成極大的麻煩，有時(shí)甚至是悲劇性的結(jié)局。由于只有實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的提單才可以提貨，那么無船承運(yùn)人簽發(fā)的提單就不能直接提貨，這就對(duì)無船承運(yùn)人所簽發(fā)的提單的物權(quán)效力提出了質(zhì)疑，因?yàn)槿绻眠@份提單向?qū)嶋H承運(yùn)人主張船載貨物的物權(quán)，那么，實(shí)際承運(yùn)人可能會(huì)以提單托運(yùn)人的名稱與自己所簽發(fā)的提單托運(yùn)人名稱不符等為由而提出抗辯。因?yàn)槠浜灠l(fā)的第一套提單是預(yù)付運(yùn)費(fèi)，而非到付運(yùn)費(fèi)。提單的第一個(gè)功能是合同的證明，但是由于無船承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人所簽發(fā)的提單內(nèi)容有許多是不同的，例如，托運(yùn)人、收貨人、通知人、運(yùn)費(fèi)支付方式等，這會(huì)直接導(dǎo)致兩份提單喪失了同一合同鎖鏈的證明作用，一旦發(fā)生糾紛，托運(yùn)人和收貨人很難識(shí)別無船承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的法律關(guān)系。例如，如果因提單發(fā)現(xiàn)不符點(diǎn)而遭到銀行的退單，托運(yùn)人無法用無船承運(yùn)人簽發(fā)的提單與實(shí)際承運(yùn)人商談船載貨物的處理問題，因?yàn)閷?shí)際承運(yùn)人簽發(fā)的提單上載明的托運(yùn)人并不是這個(gè)托運(yùn)人的名稱，而是無船承運(yùn)人的名稱。但是如果在實(shí)際承運(yùn)人所簽發(fā)的提單托運(yùn)人欄目里載明的不是真正的托運(yùn)人，而是無船承運(yùn)人，那么裝載于船上的貨物的所有權(quán)既不屬于真正的托運(yùn)人，也不屬于收貨人或者提單持有人，而是屬于無船承運(yùn)人。綜上所述，無船承運(yùn)人的套單行為，雖然可以保證自己收到運(yùn)費(fèi)等合同權(quán)利，但是卻在法律上沖擊了提單固有的三個(gè)法定功能。如果是記名提單，就不可能套單。而托運(yùn)人根本就沒有簽發(fā)提單的權(quán)利。筆者認(rèn)為無船承運(yùn)人只有在簽訂期租或者光租船合同的前提下，將其所租用的船舶用于班輪運(yùn)輸或者航次經(jīng)營(yíng)，并且自己充當(dāng)承運(yùn)人時(shí)，才可以合法的簽發(fā)提單。由于《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》第6條規(guī)定，經(jīng)營(yíng)國(guó)際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)，必須取得《國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證》。”對(duì)上開法條應(yīng)作如下理解：根據(jù)“通過國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者完成國(guó)際海上貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的國(guó)際海上運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)活動(dòng)”這一規(guī)定，無船承運(yùn)人不必再次申辦《國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證》，僅需國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者持有合法證書即可。這種做法可以徹底解決兩套提單的問題。該實(shí)施細(xì)則第29條還規(guī)定，國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者不得接受未辦理提單登記并交納保證金的無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)業(yè)者提供的貨物或者集裝箱。總之，沒有向交通部登記提單會(huì)產(chǎn)生什么樣的法律后果，無人關(guān)心。但是如何管理，是當(dāng)前擺在交通部面前的一個(gè)法制化課題，這不僅與憲法所弘揚(yáng)的依法治國(guó)同步，而且是依法治國(guó)的一個(gè)具體步驟?！吨腥A人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》第20條規(guī)定，經(jīng)營(yíng)國(guó)際班輪運(yùn)輸業(yè)務(wù)的國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者的運(yùn)價(jià)和無船承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者的運(yùn)價(jià)，應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定格式向國(guó)務(wù)院交通主管部門備案。2001年3月6日，國(guó)家計(jì)委、交通部聯(lián)合印發(fā)計(jì)價(jià)格2001 315號(hào)文《國(guó)家計(jì)委、交通部關(guān)于全面放開水運(yùn)價(jià)格有關(guān)問題的通知》。事實(shí)上，這個(gè)運(yùn)價(jià)報(bào)備的實(shí)施辦法至今也沒有廢止。這種在200年前的資本主義初期，各船公司相互競(jìng)爭(zhēng)而出現(xiàn)的戰(zhàn)斗船現(xiàn)象，竟然出現(xiàn)在了今天的社會(huì)主義中國(guó)，而且還是在有法律調(diào)整運(yùn)價(jià)的情況下出現(xiàn)的，真的令人不可思議。但筆者認(rèn)為，這是一種錯(cuò)誤的觀點(diǎn)，因?yàn)椤秶?guó)家計(jì)委、交通部關(guān)于全面放開水運(yùn)價(jià)格有關(guān)問題的通知》根本就不適用于國(guó)際海運(yùn)的運(yùn)價(jià)調(diào)整。根據(jù)班輪運(yùn)輸?shù)睦碚摚趪?guó)際航運(yùn)中，絕大部分的班輪運(yùn)價(jià)都是由班輪公會(huì)或班輪公司為在自己經(jīng)營(yíng)的航線中運(yùn)輸?shù)拇蟛糠稚唐分贫ㄒ再M(fèi)率表（Tariff）形式表示的壟斷價(jià)格。遺憾的是，班輪公司根本就不執(zhí)行已經(jīng)向交通部報(bào)備的運(yùn)價(jià)，而是自己任意的調(diào)整運(yùn)價(jià)，而且還任意的增加某些非法的附加費(fèi)。班輪運(yùn)價(jià)本是班輪運(yùn)輸合同的法定組成部分。班輪運(yùn)價(jià)如此長(zhǎng)時(shí)間的動(dòng)蕩不寧，必將影響我國(guó)出口商生產(chǎn)成本，進(jìn)而扼殺我國(guó)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的正常發(fā)展?！吨腥A人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》第六條規(guī)定，經(jīng)營(yíng)國(guó)際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)，必須獲得交通部頒發(fā)的《國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證》。但是，雖然有《合同法》和《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》的規(guī)定，我國(guó)的海事法院基本上還是認(rèn)定擅自經(jīng)營(yíng)國(guó)際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)的運(yùn)輸合同有效。提單債權(quán)是否隨提單移轉(zhuǎn)在我國(guó)海運(yùn)貨物總量日新月異的今天，提單的使用量當(dāng)然也要隨之增長(zhǎng)。誠(chéng)然，在海運(yùn)實(shí)踐中雖然存在上述情況，但是也存在承運(yùn)人雖然沒有無單放貨，承運(yùn)人卻在開證行向其主張?zhí)釂钨|(zhì)權(quán)的時(shí)候，承運(yùn)人要求開證行承擔(dān)因此票貨物而產(chǎn)生的某些債權(quán)。如果說提單受孕于貿(mào)易合同；那么是信用證孕育了提單；而最終催生提單的，則是運(yùn)輸合同。《物權(quán)法》第225條規(guī)定，質(zhì)權(quán)人可以兌現(xiàn)或者提貨，并與出質(zhì)人協(xié)議將兌現(xiàn)的價(jià)款或者提取的貨物提前清償債務(wù)或者提存。由于開證行是當(dāng)然的質(zhì)權(quán)人，所以，開證行對(duì)船載貨物拍賣所得的價(jià)款享有優(yōu)先受償權(quán)。雖然銀行手持正本提單向承運(yùn)人主張貨物權(quán)利，而此時(shí)提單的功能又是承運(yùn)人與開證申請(qǐng)人之間的運(yùn)輸合同，但是銀行終究不是運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人，其提取貨物的依據(jù)不是運(yùn)輸合同，而是能夠?qū)崿F(xiàn)質(zhì)權(quán)的提單。根據(jù)《物權(quán)法》的這一規(guī)定，只有在承運(yùn)人對(duì)船載貨物行使留置權(quán)時(shí)，承運(yùn)人才可能滿足自己的提單債權(quán)。提單載明的人主要指托運(yùn)人、承運(yùn)人、提單持有人和記名提單收貨人；如果是空白提單或者指示提單，那就是指承運(yùn)人、托運(yùn)人、提單持有人和開證申請(qǐng)人，因?yàn)殚_證申請(qǐng)人沒有付款贖單，所以提單不可能脫離銀行之手而在市場(chǎng)上流轉(zhuǎn)，所以在卸貨港，開證申請(qǐng)人和記名提單收貨人是當(dāng)然的提單債務(wù)人。由于筆者在船公司工作，深知提單在法律上的嚴(yán)肅性，所以始終堅(jiān)決反對(duì)無單放貨。由于當(dāng)時(shí)我國(guó)還沒有頒布《海商法》，且法制建設(shè)還剛剛起步，所以這個(gè)文件在當(dāng)時(shí)是具有法律效力的。在這一階段最有代表性的觀點(diǎn)是不承認(rèn)提單的物權(quán)效力。進(jìn)入21世紀(jì)以后，由于無單放貨問題嚴(yán)重困擾著海事司法和理論界，人們紛紛對(duì)此現(xiàn)象進(jìn)行研