【正文】 輪鼓式制動系統(tǒng)的設(shè)計。2 太原科技大學機械工程學院 課程設(shè)計課程名稱：捷達轎車后輪鼓式制動器設(shè)計 專 業(yè)：車輛工程 班 級：車輛121202 姓 名：梁開心 學 號：201212040212 指導教師：趙富強 學 期：20142015 日 期：2015/12/28 3737太原科技大學機械工程學院車輛工程課程設(shè)計 摘 要近年來我國汽車市場迅速發(fā)展，特別是轎車汽車發(fā)展的方向。另外，隨著汽車市場競爭的加劇，如何縮短產(chǎn)品開發(fā)周期、提高設(shè)計效率，降低成本等，提高產(chǎn)品的市場競爭力，已經(jīng)成為企業(yè)成功的關(guān)鍵。繪制出了后制動器裝配圖、制動鼓零件圖以及制動蹄零件圖等。其滿足結(jié)構(gòu)簡單、成本低、工作可靠等要求。而制動器又是制動系中直接作用制約汽車運動的一個關(guān)鍵裝置，是汽車上最重要的安全件。通過查閱相關(guān)的資料，運用專業(yè)基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識，確定捷達轎車后輪鼓式制動器的設(shè)計方案，進行部件的設(shè)計計算和結(jié)構(gòu)設(shè)計。當汽車在道路上行駛,其車輪與地面的作用力是汽車運動變化的根據(jù),在汽車道路試驗中,如果能夠方便地測量出車輪上扭矩的變化,則可為汽車整車制動器性能研究提供更全面的試驗數(shù)據(jù)和性能評價。近三十年中，鼓式制動器在轎車領(lǐng)域上已經(jīng)逐步退出讓位給盤式制動器。 凡對蹄端加力使蹄轉(zhuǎn)動的裝置統(tǒng)稱為制動蹄促動裝置，制動蹄促動裝置有輪缸、凸輪和楔。楔入動作提供的額外制動力，可讓鼓式制動器使用比盤式制動器所用的更小的活塞。在轎車制動鼓上，一般只有一個輪缸，在制動時輪缸受到來自總泵液力后，輪缸兩端活塞會同時頂向左右制動蹄的蹄端，作用力相等。隨著摩擦襯片磨損，制動蹄與制動鼓之間的間隙增大，需要有一個調(diào)整間隙的機構(gòu)。轎車鼓式制動器一般用于后輪（前輪用盤式制動器）。 四輪轎車在制動過程中，由于慣性的作用，前輪的負荷通常占汽車全部負荷的70%80%，前輪制動力要比后輪大，后輪起輔助制動作用，因此轎車生產(chǎn)廠家為了節(jié)省成本，就采用前盤后鼓的制動方式。制動塊和輪鼓在高溫影響下較易發(fā)生極為復雜的變形，容易產(chǎn)生制動衰退和振抖現(xiàn)象，引起制動效率下降。鼓式制動器是最早形式的汽車制動器，當盤式制動器還沒有出現(xiàn)前，它已經(jīng)廣泛用于各類汽車上。領(lǐng)蹄所受的摩擦力使制動蹄壓得更緊，即摩擦力矩具有“增勢”作用，故又稱為增勢蹄；而從蹄所受的摩擦力使制動蹄離開制動鼓的趨勢，即摩擦力矩具有“減勢”作用，故又稱為減勢蹄。顯然，當汽車倒車時這種制動器的兩制動蹄又都變?yōu)閺奶愎仕挚煞Q為單向雙領(lǐng)蹄式制動器。圖23雙向雙領(lǐng)從蹄式當制動鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時，兩制動助均為領(lǐng)蹄的制動器則稱為雙向雙領(lǐng)蹄式制動器。由于制動時兩制動蹄的法向反力不能相互平衡，因此它居于一種非平衡式制動器。而力的傳遞方式又有機械式、液壓式、氣壓式和氣壓液壓式的區(qū)別。液壓式的簡單制動系通常簡稱為液壓制動系，用于行車制動裝置。液壓式簡單制動系曾廣泛用于轎車、輕型及以下的貨車和部分中型貨車上。動力制動系有氣壓制動系、氣頂液式制動系和全液壓動力制動系3種。它兼有液壓制動和氣壓制動的主要優(yōu)點。但其結(jié)構(gòu)復雜、精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，故并未得到廣泛應用，目前僅用于某些高級轎車、大型客車以及極少數(shù)的重型礦用自卸汽車上。制動底板是除制動鼓外制動器各零件的安裝基體，應保證各安裝零件相互間的正確位置。剛度不足會使制動力矩減小，踏板行程加大，襯片磨損也不均勻。例如采用偏心支承銷或偏心輪。具有長支承銷的支承能可靠地保持制動蹄的正確安裝位置，避免側(cè)向偏擺。其鋼筒為通孔，需鏜磨。本次設(shè)計采用的是HT以液壓制動輪缸作為制動蹄促動裝置的制動器稱為輪缸式制動器；以凸輪作為促動裝置的制動器稱為凸輪式制動器；用楔作為促動裝置的制動器稱為楔式制動器。 令 并稱之為制動器制動力，它是在輪胎周緣克服制動器摩擦力矩所需的力，因此又稱為制動周緣力。但地面制動力受著附著條件的限制，其值不可能大于附著力，即≤或 式中 ——輪胎與地面間的附著系數(shù)； Z——地面對車輪的法向反力。根據(jù)汽車制動時的整車受力分析，考慮到制動時的軸荷轉(zhuǎn)移，可求得地面對前、后軸車輪的法向反力Z1，Z2為：＝（1235+）＝＝（1236－）＝ 式中 G——汽車所受重力； L——汽車軸距；——汽車質(zhì)心離前軸距離；——汽車質(zhì)心離后軸距離； ——汽車質(zhì)心高度； g——重力加速度； ——汽車制動減速度。在以上三種情況中，顯然是最后一種情況的附著條件利用得最好。通常只考慮襯片徑向變形的影響，其他零件變形的影響較小而忽略不計。制動時，由于摩擦襯片變形，蹄片一面繞瞬時轉(zhuǎn)動中心轉(zhuǎn)動，一面順著摩擦力作用的方向沿支承面移動。和BB= OO=δ，所以對于緊蹄的徑向變形δ和壓力P為δ≈δsin（α+φ）=P ≈Psin（α+φ）式中，α為任意半徑O B和軸之間的夾角；ψ為半徑O B和最大壓力線OO之間的夾角；φ為x軸和最大壓力線OO之間的夾角。但直徑D的尺寸受到輪輞內(nèi)徑的限制，而且D的增大也使制動鼓的質(zhì)量增大，使汽車的非懸掛質(zhì)量增大，而不利于汽車的行駛平順性。得到制動鼓內(nèi)徑為230mm,所以制動鼓半徑為115mm。由于本設(shè)計的對象是轎車，所以選取制動為10mm?！?00176。因過大不僅不利于散熱，而且易使制動作用不平順，甚至可能發(fā)生自鎖。另外，根據(jù)國外統(tǒng)計資料可知，單個鼓式車輪制動器總的襯片摩擦面積隨汽車總質(zhì)量的增大而增大，而單個摩擦襯片的摩擦面積A又決定于制動鼓半徑R、襯片寬度b及包角，即 式中是以弧度(rad)為單位，當A，R，確定后，由上式也可初選襯片寬b的尺寸。一般是將襯片布置在制動蹄外緣的中央，并令。則=92mm如圖34所示，制動蹄支銷中心的坐標尺寸k是應盡可能地小，以使尺寸c盡可能地大，初步設(shè)計可暫定c=。一般說來，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差。因此取=。本設(shè)計采用的制動鼓材料：鑄鐵內(nèi)鼓筒與鋁合金鑄到一起.轎車和微型，輕型載貨汽車的制動蹄管飯采用T形型鋼碾壓或鋼板沖壓焊接制成；大噸位載貨汽車的制動蹄則多采用鑄鐵、鑄鋼或鑄鋁合金制成。本設(shè)計制動蹄選用：T形45號鋼制動蹄腹板厚度：5mm制動蹄翼緣厚度：5mm摩擦襯片厚度：5mm 制動底板是除制動鼓外制動器各零件的安裝基體，應保證各安裝零件相互間的正確位置。本設(shè)計采用支承銷由45號鋼制造并高頻淬火。活塞由鋁合金制造。一般，～；～。 為了保持良好的制動效率，制動蹄與制動鼓之間要有一個最佳間隙值。當間隙增大時，制動蹄推出量超過一定范圍時，調(diào)整間隙機構(gòu)會將調(diào)整桿（棘爪）拉到與調(diào)整齒下一個齒接合的位置，從而增加連桿的長度，使制動蹄位置位移，恢復正常間隙。K)；=482J／(kg ：汽車質(zhì)心高度。首先制定出制動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)方案，本設(shè)計確定采用前、后鼓式制動器，采用X型管路布置。通過本次設(shè)計的計算結(jié)果表明設(shè)計出的制動系統(tǒng)是合理的、符合標準的。結(jié)果表明設(shè)計出的制動系統(tǒng)是合理的、符合國家標準的。同時培養(yǎng)了嚴謹求實，吃苦耐勞的精神，也鍛煉了自己的意志。老師對專業(yè)知識積累之深厚，治學態(tài)度之嚴謹，都是值得我學習的。每次遇到疑難問題都是他們給我提示，使我順利的解決了