【正文】 KA 瞬時閉合的常開觸頭 KT 欠電流 線圈 KA 瞬時斷開的常閉觸頭 KT 常開觸 頭 KA 延時閉合的常開觸頭 KT 常閉觸 頭 KA 延時斷開的常閉觸頭 KT 電 壓 繼 電 器 過電壓線圈 KV 延時閉合的常閉觸頭 KT 欠電壓 線圈 KV 延時斷開的常開觸頭 KT 常開觸 頭 KV 電 磁 操 作 器 電磁鐵的一般符號 YA 常閉觸頭 KV 電磁吸盤 YH 電 動 機 三相籠型異步電動機 M 電磁離合器 YC 三相繞線轉子異步電動機 M 電磁制動器 YB 他勵直流電動機 M 電磁閥 YV 并勵直流電動機 M 非電量控制的速度繼電器常開觸頭 KS 串勵直流電動機 M 繼電器 壓力繼電器常開觸頭 KP 熔 斷 器 熔斷器 FU 發(fā) 電 機 發(fā)電機 G 變 壓 器 單相變壓器 TC 直流測速發(fā)電機 TG 三相變壓器 TM 燈 信號燈（指示燈） HL 互 感 器 電壓互感器 TV 照明燈 EL 電流互 感器 TA 接 插 器 插頭和插座 X 插頭 XP 插座 XS 電抗器 L 第 2 章 受電弓控制電路原理及故障排除 什么是受電弓 受電弓是電力牽引機車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。 最大工作電流： 1000A 70 N 接觸壓力下標稱氣壓 ： 降弓時間 6s 受電弓的分類 雙臂式 ：雙臂式集電弓乃最傳統(tǒng)的集電弓，亦可稱“菱”形集電弓，因其形狀為菱形。而依據(jù)各鐵路車輛制造廠的設計方式不同，在集電弓的設計上會有些許差異。 石津式：日本岡山電氣軌道的第六代社長，石津龍輔 1951 年發(fā)明，又稱為“岡電式”、“岡軌式”。當列車激活后列車控制系統(tǒng)進入工作準備狀態(tài)，列車控制啟動繼電器 2K04 和緊急制動繼電器 2K10 分別得電工作。在緊急情況時，單只受電弓可以通過操作設在 A 車司機控制面板的緊急制動開關使受電弓降弓（雙弓），當該開關被激活 2K10 繼電器失電，其常開觸點 5453 和 6463 直接分斷2K33 和 2Y01。 ：當升弓按鈕的綠燈亮時，表示所有受電弓都已升起；當降弓按鈕紅燈亮時，表示所有受電弓都已降下；當升弓按鈕的綠燈和降弓按鈕紅燈都不亮時，表示兩個受電弓處于不同的狀態(tài)（如升單弓）。觸頭 串聯(lián)在受電弓升弓檢測電路中，當 U＞ 1000V 時，觸頭 閉合，受電弓升弓按鈕綠燈亮，表示受電弓升起。 檢查的部位和方法： 弓頭與彈簧盒桿間的連接銷和開口銷應無短缺； 粉末冶金滑板應規(guī)則無缺，摩擦面應光滑。支持絕緣子將受電弓與機車車頂進行機械連接，同時又將帶電的受電弓與機車車頂進行電絕緣；傳動連桿將傳動風缸與受電弓進行機械連接，同時又通過連桿絕緣子將帶電的受電弓與連接在機車車頂上的傳動 風缸進行電絕緣。 主要保證：電流流經(jīng)受電弓時應無高的溫升區(qū)，不會使受電弓的各另部件因發(fā)熱而損壞。 三、受電弓的拆卸與解體 1. 接通風源，使受電弓呈升起狀態(tài)。 5. 拆卸推桿下部鉸鏈：拆下編織導線，卸下螺母，墊圈，用銅棒沖出軸銷。 9．拆卸弓頭部分：拆下滑板安裝螺絲，取下滑板拆下支架及三角架安裝螺絲，取下支架及三角架。 13．拆卸升弓彈簧。 17．拆卸活塞鞲鞴聯(lián)體。 3. 平衡桿、推桿各部的檢修 ：各軸銷不許有過量磨損及變形，平衡桿不許有變形、殘損，其它部件齊全完好。其它部件齊全完好 5. 升弓彈簧部件的檢修 ：檢查并用卷尺測量彈簧自由高度。 6. 均衡梁的檢修 ：外觀檢查均衡梁狀態(tài)，檢查銷與套配合間隙。檢查并測量降弓彈簧自由高度。 五、受電弓的組裝 1. 準備：向各軸承套內軸承體內，轉軸體腔內注入適量軟油。 六、功能檢查和調整 1. 最大升弓高度： 最大升弓高度是指：當受電弓離開其兩止擋并全部升起后，受電弓頭上的任意一點所運行的實際垂直距離； 應得結果：最大升弓高度為 2600mm； 調整方法：傳動風缸供風壓力 5201000kPa，如有必要，通過調節(jié)傳動連桿上的連接桿長度，來得到受電弓的準確升弓高度，調整完成后一定要擰緊各緊固螺釘。 檢查方式：首先傳動風缸應排完氣，受電弓應位于最低位置并落在它的兩個橡膠止擋上；用 10500N 的測力計加掛于弓頭上鉸鏈的中間位置，測出使上轉軸離開止擋最多約 5mm 的垂直向上的力。 調整方法： 如靜態(tài)接觸壓力過大，則調整升弓彈簧螺桿來放松升弓彈簧； 如靜態(tài)接觸壓力過小，則按與上述逆方向進行調整； 如果上述調整均不能使受電弓滿足 要求時，則在弓頭上掛一 70N 的重物，將弓頭升至 2． 1m處，通過拉緊或放松升弓彈簧將受電弓系統(tǒng)進行平衡；然后將弓頭拉至 0． 1m 的高度，先松開凸輪板的緊固螺栓，沿順時針或逆時針方向轉動凸輪凋節(jié)螺栓，使得受電弓系統(tǒng)得到平衡；最后擰緊各緊固螺栓。 檢測方法：傳動風缸供風 (在工作氣壓范圍內 )，用一繩索使受電弓頭固定在 1． 7m 處不動，用一帶刻度的水平尺測量弓頭的總擺動值，然后測量弓頭的前、后傾角； 調整方法：通過將平衡桿的叉形接頭旋進或旋出 1／ 2圈來調整弓頭的水平 度，調整完成后，擰緊各緊固螺栓。 8. 升、降弓裝置： 升、降弓裝置包含電磁閥和緩沖閥，保證實現(xiàn)下列兩個功能： 電磁閥得電，使壓縮空氣通過，從而使受電弓升起；電磁閥失電，讓壓 縮空氣流出，使受電弓降弓； 緩沖閥上分別裝有調節(jié)調節(jié)螺栓，用來調節(jié)控制受電弓弓頭的升、降速度與時間。 可采用泄露電流傳感器對其泄露電流的大小進行在線監(jiān)測、將測得的絕緣子泄露電流與給定值相比較，如果小于給定值，說明絕緣子處于正常狀態(tài)；如果大于給定值，則說明絕緣子處于故障狀態(tài)。車門的結構和控制若在設計上不夠安全可靠 ， 將會影響運營 ， 損害地鐵公司的形象 ， 有的甚至直接危害乘客的人身安全 。 另外 ， 作為一種后備的緊急情況下開門的措施 ， 每個車門還應設有一個獨立的純機械的開門裝置 。 車輛客室車門由兩扇內藏式滑動門頁組成 ， 以壓縮空氣為動力驅動單臂氣缸 ， 通過鋼絲繩 、 滑輪等組成的機械傳動機構完成門的開關動作 ， 每節(jié)車每側 5個門 ， 全列車共 60個門 ， 有利于乘客迅速 上下 ， 縮短車輛停站時間 ， 滿足地鐵運輸方便快捷的要 求。 同時 ， 各行程開關還將車門的狀態(tài)信息反饋到車輛的牽引控制單元 ； 另外 ， 車門上還設有手動切除功能的機械裝置 。 左側門和右側門的定義如下： 當從車輛的 2位端向 1位端看去時，位于人左側的門定義為車輛的左側門，另一側門則定義為右側門。 車門的主要技術參數(shù)（見表 1） 1bar= 地鐵客室車門的類型及比較 一、按驅動方式的不同進行分 1電控分動門 電控風動門由壓縮空氣驅動傳動汽缸，在通過機械傳動系統(tǒng)和電氣控制系統(tǒng)完成車門的開關動作。 2電傳動門 電氣驅動車門由電動機、傳動裝置（軸、磁性離 合器、皮帶輪和齒形皮帶）、控制器、閉鎖裝置和緊急開門裝置組成。 3塞拉門 借助于車門上端的傳動機構和導航，車門開啟狀態(tài)時門翼貼靠在側墻和外側，車門在關閉狀態(tài)時，門翼外表與車體外墻成一片面。 3司機室側門 在司機室側墻上各有一扇單葉的門，其結構與客室車門類似，供司機上下車。 氣控制原理 車門系統(tǒng)主要功能 開 /關門功能：包括開、關門狀態(tài)顯示； 未關閉好車門的再開閉功能：已關好的車門不再打開； 開關車門的二次緩沖功能； 防夾人 /物功能（障礙物探測再開門功能）； 車門故障切除功能； 車門內部緊急解鎖功能（每輛車每側兩個車門）； 車門旁路功能； 乘務員鑰匙開關功能（每輛車每側一個車門）； 故障指示和診斷記錄功能并可通過讀出器讀出； 自診斷功能； 零速保護。 為了保證車門控制的可靠性，在車門電路關鍵的繼電器旁，多并聯(lián)加裝一個同類型規(guī)格的控制繼電器。同樣，為了增加同一連接線上觸點閉合時的接觸面積，對車門控制電路同一中間繼電器上的空余觸點進行了并聯(lián)，如整列車右側門開繼電器中空余的常開觸點與已使用的常開觸點并聯(lián)等。 2. CFSU 檢測 (1)8K31 斷開， 8K33 斷開， 8K39 斷開， 8K37 斷開， 8K35 斷開 則顯示器顯示門功能故障 （低電 平觸發(fā)）。電子門控單元 EDCU式車輛電氣和車門機械操作機構之間的接口，電子門控單元對車門的控制有可編程序控制器實現(xiàn)，車門電氣控制原理如下圖所示： 車門控制電氣原理框 圖 當零速信號有效且有開門時能信號時， EDCU 接受到開門指令后將控制車門電動機朝開門方向動作，并將車門的相關狀態(tài)傳送給列車控制及診斷系統(tǒng)。當車速大于零，車門仍然處于開啟狀態(tài)時，將啟動自動關門功能。 由于車門的狀態(tài)關系到乘客及運營安全，為確保列車運行過程中車門正確鎖閉，只要檢測到某個車門沒有正確鎖閉，列車將無法啟動；在運行過程中，如果有乘客將緊急解鎖手柄拉下，安全回路斷開，列車將觸發(fā)緊急制動并停車。 滿足列車運行采用司機、副司機手動駕駛或 ATO 駕駛時的開關門功能。 （ 4）零速保護 車門控制電路中接有零速 信號，確保列車只有在零速度（車速在 5Km/h 以下）時才能接通開門電路。 緊急解鎖裝置能由乘客手動操作，并有詳細的操作說明和標識。 （ 8）車門電氣控制能夠保證故障導向安全。 常見電氣故障處理方法 電氣故障特點 電氣故障現(xiàn)象是多種多樣的，例如，同一類故障可能有不同的故障現(xiàn)象，不同類故障可能是同種故障現(xiàn)象，這種故障現(xiàn)象的同一性和多樣性，給查找故障帶來了復雜性。 又如模擬車門電路中，車門無法打開，但關門正常： 如確認開門按鈕是否正常，如良好； 再開關門一次，如未能恢復故 障； 將關門中間繼器與開關中間繼電器對調； 再開關門一次，如未能恢復故障； 再檢查電氣線路，確定故障點。就是對那些隱蔽而復雜的故障，通過我們所直接觀察到的各種現(xiàn)象，也能為進行診斷和分析提供重要依據(jù)，因此，直觀是診斷故障的十分重要的第一步。若所測電阻值與要求的電阻值相差較大，則該部位極有可能就是故障點。 縱觀整個大學，無論是學習，還是工作或是生活，我的人生都發(fā)生了質的變化，有了飛躍的提升，這是我人生一筆重要而珍貴的財富。其次做畢業(yè)設計是為了讓大家將自己所學的知識串聯(lián)在一塊，這樣可以將所學的東西由頭至尾過銜接起來，做個總結。幸好在老師的指導 下很快就確定了目標，第一個星期確定了我的畢業(yè)設計的主題思路和指導思想，第二個星期將所有的資料串在一塊，第三星期開始做框架，第四星期開始做初稿，第五星期完成初稿，第六星期將初稿交由老師審閱、定稿、完善