【正文】 印 4）圖表應(yīng)繪制于無格子的頁面上 5）軟件工程類課題應(yīng)有程序清單，并提供電子文檔 1）設(shè)計(jì)（論文） 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） III 2）附件：按照任務(wù)書、開題報(bào)告、外文譯文、譯文原文（復(fù)印件）次序裝訂 3）其它 摘 要 隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔時(shí)的晃車現(xiàn)象比較 普遍，對(duì)道岔病害的產(chǎn)生原因進(jìn)行分析，并提出針對(duì)性的養(yǎng)護(hù)維修辦法。保密的論文（設(shè)計(jì)）在解密后適用本規(guī)定。對(duì)本論文（設(shè)計(jì)）的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中作了明確說明并表示謝意。據(jù)我所知， 除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本論文（設(shè)計(jì)）不包含其他個(gè)人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。學(xué)?？梢怨颊撐模ㄔO(shè)計(jì)）的全部或部分內(nèi)容。 、圖表要求： 1）文字通順，語言流暢，書寫字跡工整，打印字體及大小符 合要求，無錯(cuò)別字，不準(zhǔn)請(qǐng)他人代寫 2）工程設(shè)計(jì)類題目的圖紙，要求部分用尺規(guī)繪制，部分用計(jì)算機(jī)繪制，所有圖紙應(yīng)符合國(guó)家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。道岔是一機(jī)車車輛從一條線路轉(zhuǎn)向另一條線路的軌道連接設(shè)備，道岔是復(fù)雜的連接設(shè)備，過岔速度直接影響列車的通過速度，道岔是三大薄弱環(huán)節(jié)之一。制約列車運(yùn)行速度和影響行車安全的主要因素是道岔作業(yè)質(zhì)量及結(jié)構(gòu)狀態(tài)是否良好等。對(duì)提速道岔組裝鋪設(shè)時(shí)遺留的病害 ,沒有采取相應(yīng)的整治方法與措施 。列車通過道岔時(shí)，發(fā)生車體搖晃，而搖晃又加大了對(duì)道岔破壞，促使道岔方向進(jìn)一步變 化。 2. 60kg/m 鋼軌 12 號(hào)提速道岔與 60kg/m12 號(hào)單開道岔相比，在結(jié)構(gòu)上有了改進(jìn)： （ 1）尖軌長(zhǎng)度有 11300mm 加長(zhǎng)到 13880mm，尖軌在理論課彎段軌底不作刨切，增加了尖軌強(qiáng)度，可避免尖軌在削弱斷面處傷損。 （ 5）滑床板在基本軌位置出 1:40 的軌底坡，尖軌在軌底面出 1:40 的軌底坡。 轍叉構(gòu)造 : 60kg/m 鋼軌 12 號(hào)提速道岔的轍叉構(gòu)造方面與 60kg/m 鋼軌 12 號(hào)單開道岔基 本相同，但結(jié)構(gòu)上又有了改進(jìn)。 （ 4）為了 和動(dòng)力沖擊作用，錳鋼轍叉下設(shè)有 5mm 后的橡膠墊板，在混凝土岔枕與墊板間設(shè) 10mm 后的橡膠墊板。 （ 4）長(zhǎng)、短心軌的頂面均刨切長(zhǎng) 1:40 的軌底坡，在長(zhǎng)心軌跟端成形段的起點(diǎn)按 1:40扭轉(zhuǎn)，以便于區(qū)間鋼軌相連接。 護(hù)軌 護(hù)軌用 50kg/m 鋼軌制造，采用 H 型彈條分開式結(jié)構(gòu)，護(hù)軌頂面高出基本軌 12mm。 轍叉主要尺寸 以接頭夾板螺栓為控制條件，按岔枕間距為 600mm 排列，趾距和跟距地實(shí)際采用值分別為 n=2038mm， m=3954mm，固定轍叉的全長(zhǎng)為 n+m=5992mm。短心軌滑動(dòng)端起點(diǎn)對(duì)應(yīng)長(zhǎng)心軌可彎中心，尖軌至軌頭整寬段與長(zhǎng)心軌鐵合組裝，有計(jì)算得出短心軌長(zhǎng)度為 6588mm。實(shí)質(zhì)上，內(nèi)鎖閉方式所部道岔時(shí)對(duì)道岔可動(dòng)部分進(jìn)行間接鎖閉。 （ 2）扣件調(diào)距量為 +8， 12。 軌料卸車 把要鋪設(shè)道岔的材料及鋪設(shè)道岔的相關(guān)工具運(yùn)到現(xiàn)場(chǎng)，為道岔的預(yù)鋪?zhàn)鳒?zhǔn)備。但是道岔縱移是不可避免的（同方向連續(xù)縱移道岔一般不超過 3 組；咽 喉區(qū)有平行的牽出線或?qū)Ｓ镁€，應(yīng)盡可能利用其縱移）。將墊板、滑床板、焦墊按照道岔鋪設(shè)圖擺放安裝到位。 預(yù)鋪道岔的注意事項(xiàng) （ 1）預(yù)鋪道岔必須方正，道岔的直股一般應(yīng)平行于既有道岔直股 。 可動(dòng)心軌轍岔組裝要求 （ 1）可動(dòng)心軌實(shí)際尖端至翼軌趾端距離應(yīng)為 2396mm；（ 2）可動(dòng)心軌第一牽引點(diǎn)處翼軌補(bǔ)強(qiáng)板上下鄂應(yīng)和翼軌密貼； （ 3） 叉跟尖軌尖端與短心軌跟端密貼；（ 4）可動(dòng)心 軌第一牽引點(diǎn)安裝的轉(zhuǎn)換凸緣與拉板 u 型鐵的聯(lián)系要緊密不松曠，卡把之間的縫隙效益 。道岔的焊接質(zhì)量應(yīng)符合TB163291 的規(guī)定：焊接部分要保持平順，出現(xiàn)凹凸情況應(yīng)打磨、焊補(bǔ)，整修后用 1m直尺測(cè)量，鋼軌頂面上凸不得大于 ，不允許有下凹現(xiàn)象；工作邊直度不得大于。 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 7 道床處理 道岔鋪設(shè)后清篩道床比較困難，為了防止使用過程中道岔區(qū)出現(xiàn)翻漿冒泥，影響道岔質(zhì)量，施工隊(duì)不需按標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)真做好道床換砟工作（更換道砟的深度，由新岔枕向下，有墊層時(shí)為 250mm，無墊層時(shí)為 300mm。于此同時(shí)，安排人力更換岔后的長(zhǎng)軌枕。 (2)采用齒條起道機(jī)下落就位的施工方法及使用工具簡(jiǎn)單，施工難度大、勞動(dòng)強(qiáng)度較高，時(shí)間長(zhǎng)。 道岔聯(lián)結(jié) 道岔落地后，一般只進(jìn)行少量橫縱向撥移，即可與前后鋼軌合攏。糾偏的原則是先橫向糾偏，然后在縱向。 (4)滑輪倒置法 —— 道岔落位后，用起道機(jī)把道岔抬起，在兩鄰岔枕中間倒放 滑輪（滑輪底朝天），滑輪上擺放新夾板，兩頭分別承受兩根岔枕，然后松開起道機(jī)，集中勞力統(tǒng)一縱推道岔，使道岔縱向見到位。 開通線路 當(dāng)?shù)啦磉_(dá)到放行列車的條件后，施工領(lǐng)導(dǎo)人向行調(diào)要線路開通命令。通過對(duì)管內(nèi)道岔出現(xiàn)的典型病害種類進(jìn)行總結(jié) ,并對(duì)其形成的機(jī)理進(jìn)行初步分析 ,提出了提速道岔典型病害的處理對(duì)策 ,旨在指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)提速道岔的養(yǎng)護(hù)維修工作。 （ 4）混凝土岔枕螺栓剪斷及尼 龍?zhí)坠芑朗А? （ 8）尖軌與基本軌不密貼。 （ 12）配件銹蝕嚴(yán)重。 （ 16）鋼軌波磨。 道岔運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生的典型病害 道岔在運(yùn)營(yíng)中產(chǎn)生的典型病害有 :零配件銹蝕和磨損 。大地腳螺栓 (30 165 mm) 尼龍?zhí)坠苁?。尖軌和基本軌側(cè)磨 。暗坑吊板等。維修養(yǎng)護(hù)使用的機(jī)工具無法適應(yīng)設(shè)備更新的要求 。幾年來我們結(jié)合正線大修施工，使用 CD2 型提速道岔搗固機(jī)對(duì)提速道岔進(jìn)行高起道（起道量最高達(dá) 200mm），通過這種辦法增加道岔枕下清碴厚度，恢復(fù)道床彈性。三折威脅行車安全，危及人民生命、財(cái)產(chǎn)安全，社會(huì)影響極大。由于加 工和制造工藝造成鋼軌本身材質(zhì)欠缺，如鋼軌內(nèi)部有核傷，鋼軌由于全長(zhǎng)淬火，在低溫狀態(tài)下，易變得脆硬。在列車的動(dòng)力碾壓作用下，線路由于處在坡道或列車向兩個(gè)方向運(yùn)行的車流速度相差懸殊，造成線路爬行，線路一端軌縫頂死或變小，而另一端的軌縫擴(kuò)大，形成鋼軌受力惡化。多年經(jīng)驗(yàn)證明，接近大修周期的鋼軌或再用軌的空裂傷損率比鋪軌初期成倍增加。 ⑥在電力機(jī)車牽引區(qū)段，機(jī)車打飛輪，造成鋼軌多處擦傷。近幾年來，有經(jīng)驗(yàn)的老職工陸續(xù)退休，年輕工人多，又沒有經(jīng)過嚴(yán)格、系統(tǒng)的探傷技術(shù)培訓(xùn)，對(duì)鋼軌檢查的要求和程序不清楚。 環(huán)境及其他影響因素 （ 1）寒冷的氣候是軌折的重要因素我鐵路地處北方，全年平均氣溫在 0 度以下的線路占一多半，其余的在 2 度左右，極端最低氣溫 32 度，某些地區(qū)的線路修筑在永凍土上，到每年 4 月季節(jié)性凍土還在活動(dòng)。在水平與高低兩項(xiàng)指標(biāo)中 ,高低占主導(dǎo)和制約地位 ,軌道前后高低不平順是造成水平超限或出現(xiàn)三角坑的主要原因 , 也是制約列車高速平穩(wěn)運(yùn)行的重要因素。其結(jié)果是： (1)軌排下沉，線路方向和水平迅速偏離設(shè)計(jì)狀態(tài)，在曲線地段此種現(xiàn)象更甚。 （ 2）部分曲線調(diào)整不到位 : 曲線不圓順、位置不正確、欠超高過大。 （ 6）平改立工作沒進(jìn)行完畢 :六大干線在進(jìn)出城市前后區(qū)段仍有 50 多處平交 ,部分區(qū)段還有非法人行過道 ,提速區(qū)段有幾十處人畜通道尚未頂進(jìn)。 其他不足 管理體制弱點(diǎn)明顯 （ 1）線路養(yǎng)護(hù)維修不到位。 （ 2）違章施工作業(yè)。因?yàn)榫€路的內(nèi)在質(zhì)量，限制了列車的運(yùn)行速度。線路設(shè)備質(zhì)量的直接要求是線路幾何尺寸保持在一定的范圍之內(nèi)，幾何尺寸超限改變了列車對(duì)線路結(jié)構(gòu)的要求，從而造成晃車。 （ 4）路基道床松軟使線路基礎(chǔ)強(qiáng)度穩(wěn)定性降低，列車通過時(shí)線路結(jié)構(gòu)變形，從而產(chǎn)生晃車。 （ 5）道岔病害：對(duì)于提速道岔為固定轍叉，其直尖軌頂面磨耗較大，加上尖軌豎切部分離 縫和滑床板離縫，當(dāng)高速列車通過道岔時(shí)，一組道岔相當(dāng)于有兩處有害空間。 （ 2） 設(shè)計(jì)單位要把鐵路建設(shè)新理念運(yùn)用到設(shè)計(jì)中 ,系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案 ,對(duì)曲線設(shè)置、速度分布、客貨共線的曲線超高設(shè)置、過渡段、不良地質(zhì)地段、道岔等薄弱環(huán)節(jié)的強(qiáng)化措施。 ④ 按照支距點(diǎn)所列尺寸，做好各部位尺寸標(biāo)準(zhǔn)，釘好導(dǎo)曲線上股鋼軌，使每點(diǎn)支距保持在規(guī)定范圍。間隔鐵在道岔轉(zhuǎn)轍部位外口起著阻擋列車通過道岔時(shí)產(chǎn)生的橫向阻力，同時(shí)也對(duì)控制轉(zhuǎn)轍部位的軌距起著不可缺少的作用；其次在改道作業(yè)中應(yīng)保證各部位的間隔尺寸不超限，特別是查照間隔和護(hù)背距離尺寸，因?yàn)椴檎臻g隔是為了使車輪輪對(duì)，順利通過轍叉和護(hù)軌輪緣槽，防止行駛在轍叉上的車輪輪緣進(jìn)入異股或撞擊轍叉口。在人工清篩作業(yè)中，人員作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不嚴(yán)，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等因素都會(huì)造成清篩質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，從而對(duì)線路清篩過后未達(dá)到要求和設(shè)計(jì)效果，就必須在人工清篩作業(yè)流程中進(jìn)行監(jiān)控。然而隨著速度的提高 ,道岔亦出現(xiàn)了許多病害。維修養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)制定與線路提速有延遲，如果以低速線路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)跑高速列車，那么在高速列車對(duì)線路的平順性大大提高的情況下，很容易造成線路的晃車。 ③ 提速道岔的平順性和幾何尺寸未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn) : 道岔組裝幾何尺寸未達(dá)到精度標(biāo)準(zhǔn)要求、岔區(qū)搗固不密實(shí)、平順性不好。 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 17 參 考 文 獻(xiàn) [1] 范欽愛 .蘇自新 《可動(dòng)心軌單開道岔的養(yǎng)護(hù)》，出版單位 : 中國(guó)鐵道出版社 ,出版時(shí)間： 2020年 [2] 朱邦平 .馬帥 .曾勇華 《提速道岔的鋪設(shè)與維修》，出版單位 :中 國(guó)鐵道出版社 ,出版時(shí)間： 1999年 [3]楊素亭 .鐵路道岔及典型安全問題 [J].鐵道警官高等?？茖W(xué)校學(xué)報(bào) [4]盧祖文 .我國(guó)鐵路道岔的現(xiàn)狀及發(fā)展 [J].中國(guó)鐵路 [5]趙秀紹 ,刁心宏 ,莫林利 . 鐵路提速改造工程路基勘察方法與實(shí)施探討 [6]曾志平 陳 秀方 .鐵路無縫道岔計(jì)算方法的研究 [J].中國(guó)鐵道科學(xué) [7]劉語冰 我國(guó)高速鐵路道岔技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)探討 [期刊論文 ] 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2020(02)