【正文】 組織，或繼續(xù)通過工齡發(fā)展失去重要的個人知識。 Smith，1967； Katz，1978)。人力資本理論的一條基本原則是，如同任何商業(yè)投資，“投資技能建設將更加有利可圖，更有可能將要持續(xù)較長的時期，從而獲得投資回報”(Mueller, 1982, )。因此，這很容易看到失去了寶貴的員工的知識的巨大影響。組織不能只站在消極的立場上去希望人們在這個組織內(nèi)能夠得到和利用那些已知的、可以接近的知識。對于一個組織來說，失去任何一個關鍵的雇員都會產(chǎn)生嚴重的經(jīng)濟影響，特別是考慮到隨雇員離去而喪失的知識。他說，不良貸款的水平是可控的。標準普爾(Standard amp。廣發(fā)證券(GF Securities Co.)分析師沐華在最近的一份報告中說，由于經(jīng)濟減速，我們預計可能出現(xiàn)更多的不良貸款。兩年來住房價格一直在承受壓力，但直到現(xiàn)在我們才在銀行的年報中看到了相關跡象。更能說明這一問題的是，中國銀監(jiān)會的數(shù)據(jù)顯示，這是該比例過去六年來首次上升。（在中國，不良貸款指的是變成壞賬的幾率在30%以上的貸款。在下降趨勢持續(xù)了幾年之后，不良貸款的比例終于開始上升，雖然漲幅不大。這是否意味著，銀行業(yè)可以免受經(jīng)濟下行的影響呢？未必。s asset quality, given China39。 bad loans.39。 cash property, analysts say local government borrowings will present a bigger challenge to executives have estimated that a third of China39。s only now do we see a sign of it in banks39。s bad loans in the fourth quarter rose billion yuan.(In China, nonperforming loans are those that have at least a 30% chance of turning sour.)Smaller banks also saw some increases in bad Minsheng Banking Corp., thecountry39。re finally growing, incrementally, after years of amp。s secondlargest it indicating that banks are resilient to the economic downturn?Not nec...Chinese banks39。致謝本文的研究報告部分由國家科學基金資助（獎0928550；自適應系統(tǒng)的基于優(yōu)先級的橋梁基礎設施的維護；技術，經(jīng)濟，和規(guī)范性維度集成建模）。投資于基礎設施的基礎是一個重要的部分更廣泛的討論，我們可以合理的期望社會提供。另一解決方案，樂意發(fā)現(xiàn)教育公眾長期的基礎設施投資的重要性的新方法。相反，潛在的環(huán)境的特點是卻反政府和私人部門之間的信任，我們建議，為了在我們更可接受的運輸手段，我們需要創(chuàng)造更多的透明的分析工具，可以說明在私營和公共部門的基礎設施的開發(fā)與維護，參與的重要性。美國是唯一一個發(fā)達國家，沒有基礎設施項目的PPP國家計劃（istrate和Puentes，建設美國的2011未來的教育基金，2011）這是一個問題，因為目前大約25%的美國交通運輸投資來自主要是從聯(lián)邦汽油稅，沒有自90年代初增加收集的聯(lián)邦資金，而且還減少通貨膨脹和節(jié)能高效的車潮（建設美國未來教育基金，2011）。解決辦法之一是為了我們考慮更嚴重的公共公私伙伴關系（PPP），通過國外很多國家，包括加拿大，保證了擁有更多的主動維護交通基礎設施資產(chǎn)（Istrate和Puentes，2011；Puentes，2009）。從例子指向需要采取一種更具前瞻性和對基礎設施維護協(xié)作性的公共政策。例如，政策2增加255萬美元維修預算（1段需要55萬，2段和5段各需要100萬）解決了最高的期望均值和條件期望的上層建筑的條件評級問題的能力和結(jié)果?？紤]到這些所有因素，了解不合時宜或維修不足的橋梁帶來的廣泛的影響就成了必要的了。在本文中，我們提出了建模范式的系統(tǒng)，結(jié)合各種利益相關者和系統(tǒng)級的觀點，以及可應用于橋梁基礎設施的建模和管理。最后，我們會問，這種類型的分析所帶來的價值，以及如何驗證我們的方法。對于一致性的服務，政策2（相當于年度分配）支配著所有的人。因此，從社會和經(jīng)濟角度來看，尾重的政策至少是可以接受的。因此，我們研究對每五個保養(yǎng)替代這個額外的容量。美國橋梁系統(tǒng)的元模型是通過共享的狀態(tài)變量，橋梁的通行能力協(xié)調(diào)三個子模型構成。我們認為，雖然我們只有一個共同的狀態(tài)變量，但當三個子模型添加到?jīng)Q策過程中時，會產(chǎn)生額外的效果。這個變量是橋梁的通行能力，它表示一定時間段內(nèi)在橋上最大能通行的車的數(shù)量。在漢普頓路區(qū)域規(guī)劃區(qū)委員會（2007）舉辦的區(qū)域貨運的研究表明，這些值是現(xiàn)實中的利益市區(qū)。然而，在整個計劃期間如果我們考慮的均值和低范圍條件期望上層建筑狀況評級，我們看到，政策1是由其他所有政策主導的，除了在最后的規(guī)劃期內(nèi)作出大量的維護投資。這是每一個方位的超越概率相關的損壞程度相應的范圍，而不是簡單地考慮對該橋的條件評級的平均預期值，我們隊探索一系列條件期望值函數(shù)更感興趣。從工程的角度來看，我們想最大限度的發(fā)揮上層建筑狀況評級xeng，1（K）和額定負載xeng，2（K），同時最大限度地減少維護投資的凈現(xiàn)值（NPV）。維修決策每2年一次（K=2），一個決策者要確定最佳維修方案長達20年時間（見表1）。我們假設橋運貨運每年的增長率和所有商業(yè)流量通過該地區(qū)的增長率相同，因此，假設沒有復合效應，%（%）。經(jīng)濟子模型：其中K是橋梁檢測周期（K=2年），xecon，1（K）是年平均日商業(yè)交通上橋，xecon，2（K）是年平均日商業(yè)交通橋（這是一個社會模式中的狀態(tài)變量XSOC，1（K+1））。有趣的橋位于弗吉尼亞州的漢普頓路地區(qū)。我們承認，這個參數(shù)將取決于許多因素，包括橋的類型和大小，但對這個說明性的例子，我們假設一個上千萬美元維護投資將增加橋梁的上部結(jié)構狀況等級1點。工程子模型：其中，K為橋梁檢測周期（K=2年），xeng，1（K）是上層建筑條件登記（這個變量的范圍從0到9,9代表一個新的橋梁），xeng，2（K）是橋梁荷載登記，xeng，3（K）為橋梁的通行能力（即年平均日車輛可以過橋的最大數(shù)目），ueng，1（K）是橋梁維修投資[$]，xeng，i（K）是正態(tài)分布的白噪聲的零均值，i=1,2,=，降水量，除冰的頻率，以及凍融循環(huán)次數(shù)。經(jīng)濟子模型是通過三個重要狀態(tài)變量，即年平均每日商業(yè)交通橋（xecon，1），年平均日商業(yè)負載在橋運輸（xecon，2），和橋梁通行能力（xecon，3）。，橋的需求增加而其承載力隨著時間推移而降低。因此，我們應用了PSM的方法解決這個問題。過往的維修決策往往會影響到今后的維修選擇可行性的程度。對于這個系統(tǒng)，我們要了解不及時或不適當?shù)墓こ毯蜕鐣?jīng)濟影響。因此，PSM框架可能對廣大市民非常有益，但目前尚不知道積極主動的維護能帶來的好處，因此并不總是支持它傳達積極的基礎設施管理和溝通風險的好處。共享狀態(tài)變量時互相關聯(lián)的子系統(tǒng)的狀態(tài)變量，并通過它，我們知道初始狀態(tài)和輸入，就可以確定一個系統(tǒng)未來的輸出。子模型，代表著不同的觀點（或子系統(tǒng)）的系統(tǒng)，是由現(xiàn)有的模型和知識數(shù)據(jù)庫組成的。Haimes（2012）介紹了幻影系統(tǒng)模型（PSM）的方法。我們無法理解橋梁系統(tǒng)之間的危險連接，其中橋系統(tǒng)嵌入?yún)^(qū)域社會經(jīng)濟系統(tǒng)是一個巨大的挑戰(zhàn)，由1967年Silver大橋倒塌，1994年北嶺地震，2007年Minneapolis大橋倒塌證明了，它可以造成明顯的直接或間接的社會經(jīng)濟后果。交通基礎設施是一個由許多復雜的異構系統(tǒng)，操作和管理相對獨立的子系統(tǒng)，一個子系統(tǒng)中對交通基礎設施的決定會對其他互聯(lián)子系統(tǒng)產(chǎn)生重大的全球影響。更多的自主維修在財政約束的年代看似困難，卻提供了一個對所有利益相關者更好的風險分擔機制，并降低了未來成本。（ASCE，2009a）。同樣，有許多相互競爭的利益和政策領域，爭奪有限的公共資金。在當時政治文化也起著重要的作用。美國公司治理結(jié)構的另一障礙是其破碎和分散性。最近的報告（ASCE，2009b）表明一個提供基礎設施管理的挑戰(zhàn)是需要探討決策者如何能教育公眾，使他們主動維護基礎設施。因此，這創(chuàng)造了一個一般的態(tài)度，基礎設施維護“不性感”（ASCE，2009b）。長期投資（10年或更多年后）是政治家難以證明和左右的。然而，在現(xiàn)實中，大多數(shù)基礎設施的維護決策在積極管理長遠期的考慮和不同利益相關者的需求方面，以及評估當前決策對未來選擇影響方面，都顯得毫無價值?；A設施管理的過程是動態(tài)的問題，因為決定經(jīng)常做出變化，并且通常沒有意識到這些決定的影響直至后期階段。第3節(jié)給出了一個系統(tǒng)的方法論的基礎設施管理，是不同層次間的多個模型細節(jié)得到考慮和協(xié)調(diào)，也反映了不同利益相關者和系統(tǒng)的觀點。本文其余部分的結(jié)構如下。在這個例子中，系統(tǒng)的建模方式綜合（和諧）現(xiàn)有工程實踐中精確的中長期目標的社會經(jīng)濟因素和短期直接的需求援助。該子系統(tǒng)和其潛在的動態(tài)過程的異質(zhì)性表明，一個單一的模式是不足以模擬一個系統(tǒng)在系統(tǒng)問題中的所有方面。決策者做決策將不得不從體系角度去看待日益惡化的基礎設施的問題，還得考慮到任何可行的和可持續(xù)的解決方案必須建立在工程，科學，社會，經(jīng)濟和規(guī)范性因素上。交通基礎設施的惡化將會影響到一批高價值的知識型行業(yè)，包括商業(yè)和醫(yī)療行業(yè)餐飲和娛樂行業(yè)，其中印象最深的是商業(yè)（ASCE，2011）。而且ASCE的基礎設施報告卡最近一期（ASCE，2009a）給美國的基礎設施評了D級。1988年初，全國委員會發(fā)表了一片名為“脆弱的基礎”應用了超過100000不能滿足安全和性能標準的橋（國家公共工程改進委員會，1988）。美國土木工程師學會（ASCE）表明，美國現(xiàn)有交通基礎設施未能維持經(jīng)濟增長，以及各種各樣的解決方案將建立在各級政府確保未來基礎設施的正常運轉(zhuǎn)這一條件上（ASCE，2011）。2013Elsevier 公司保留所有權利美國的交通基礎設施，幾十年來一直在惡化。本文提出了一種建模范式，描述了一種系統(tǒng)的制度中，一個長期的交通基礎設施建設的建模，多個利益相關者的視角和涉及公共政策的構思。第一篇：工程管理專業(yè)畢業(yè)論文(外文翻譯)工程技術協(xié)調(diào)與社會經(jīng)濟建模的公共政策的影響：交通基礎設施管理中的應用摘要：持續(xù)的基礎設施投資不足和顯著增長的商業(yè)及非商業(yè)的交通需求，已經(jīng)使美國的當前和未來的交通設施消化不良。而這些過程可以避免即將到來的災難。并且我們可以從該系統(tǒng)方法論點到為了基礎設施維護采取一種更具前瞻性和協(xié)作性的公共政策中獲得見解。這些措施包括，增加經(jīng)濟成本的貨運擁擠，美國全球競爭力下降，增加了旅行成本和減少旅客的安全等等。我們需要更好地了解和優(yōu)先考慮美國的交通基礎設施當前維護的需要，這是過去兩年半時間里報告得出的結(jié)論。一系列的持續(xù)報道中，ASCE發(fā)表了一張國家清晰的基礎設施圖，突出“脆弱”的基礎設施作為證據(jù)，使得公民和政府機構對美國基礎設施系統(tǒng)感到越來越絕望（ASCE，1998,203,2005,2009a,b）。ASCE預測，2040年如果跟現(xiàn)在的交通基礎設施條件和投資模式一樣，則會出現(xiàn)幾種情況：（1）美國基礎設施的不足，將會造成比丟失400000個工作所帶來的國民經(jīng)濟更多的損失（2）配套設施的不足，將會導致美國企業(yè)只能產(chǎn)生2320億美元甚至更少的附加值，這遠遠比預期的要少（3）配套設施的不足，還會導致美國人的總收入不到2520億元，這些都比預期的要少。美國的交通基礎設施條件要想得到改善就必須建立在一個主要模式的轉(zhuǎn)變上?；谝言谙到y(tǒng)文獻系統(tǒng)定義的特性（Maier，1998），我們定義了一個系統(tǒng)和系統(tǒng)相互依存的集合，其中每個可以管理和操作獨立的目標，就想決策者和相關者，同時他們又承擔一個共同的角色。為此，本文為運輸研究的政策和實踐文學背景做出貢獻，本文提出了一種系統(tǒng)的建模范式：（1）可以再創(chuàng)建交通基礎設施建設的公共政策過程中考慮交叉學科的建模和多方利益相關者的角度（2）可以使不同層級之間相互依存的系統(tǒng)和利益相關者獲得更公開的評估，本文介紹了一個例子，說明了在定量方面的長期投資具有避免基礎設施缺失的價值。另外提出了一個系統(tǒng)的建模方法，解決了部分的基礎設施問題，為了長期的基礎設施投資和維護，還提出了克服政治過程中的內(nèi)在障礙的方案。本文最后講的是基礎設施管理的完整范式一所需要的是更全面的，科學與工程為依據(jù)的方法，其中的各種權衡更加透明，系統(tǒng)中不同層次、不同利益相關者之間依存關系的直接評估，會讓公眾更明了。第4節(jié)給出結(jié)論，而第5節(jié)詳細闡述了進一步實現(xiàn)一個更積極的態(tài)度，交通基礎設施的管理，包括對承諾的設備的落實到位，以確保討論的建議，短期的考慮不能影響長遠的基礎設施需求和投資。此外，他們也想了解，不僅平均預期的風險來自他們的決定所引起，還有一個特點是發(fā)生和后果的高低概率的極端風險。大多數(shù)當選官員的選舉周期較短（例如，單選市長和市議員需要3或4年，當選美國眾議院需要大約2年）鼓勵和強調(diào)有形的短期結(jié)果。同樣的，事實上，橋不會失?。ú⒈３滞ㄜ嚕?，不顯著或不具有新聞價值的話，選民是不會感激和恰當獎勵他們選出的代表的。此外，公眾往往不理解積極投資與基礎設施的價值，因為他們不理解基礎設施的復雜性和基礎設施的性能的變化是如何影響到他們的生活（ASCE，2009b）。美國政策和政治場景的其他功能，同樣阻止長期投資。大多數(shù)的基礎設施項目橋梁或公路或地鐵系統(tǒng)時候需要地區(qū)性的計劃，以及區(qū)域機制的融資和經(jīng)營。而歐洲，其強有力的中央政府的作用是公認的，在公共基礎設施上的投資被看作是一種至關重要的政府職能，美國的政治文化和傾向則在這方面更讓人懷疑。僅僅是用自己的工程解決方案是不夠的，要懂得在管理和用戶方面的變化。此外，拒絕投資基礎設施積極維護將增加資金缺口和缺乏基礎設施資產(chǎn)的數(shù)量，這將使未來改善基礎設施的成本成倍增加。這樣的方法在下面的部分中有描述?？紤]到我們的橋梁基礎設施，不僅包括工程結(jié)構，同樣也有物理環(huán)境，商業(yè)和非商業(yè)的橋梁用戶，地方，州，以及聯(lián)邦以