【正文】 確定管理范圍，即與交通業(yè)直接相關(guān)聯(lián)的疾病預(yù)防控制，包括從業(yè)人員、乘客、交通工具及環(huán)境。 鐵路衛(wèi)生監(jiān)督機(jī)構(gòu)的主要表現(xiàn)執(zhí)法主體性質(zhì)的模糊化；法律依據(jù)的碎片化；監(jiān)管主體的同一化；組織機(jī)構(gòu)的內(nèi)部化；監(jiān)管職能的企業(yè)化；監(jiān)管行為的被動化；執(zhí)法對象的外部化[4]。鐵路公共衛(wèi)生覆蓋食品安全、飲水衛(wèi)生、公共場所衛(wèi)生、職業(yè)衛(wèi)生、疾病控制、健康教育、衛(wèi)生管理、鼠蟑防治和監(jiān)測檢驗等方面，以站車衛(wèi)生為重點。另外，在鐵路投資建設(shè)領(lǐng)域，鐵總也將有所動作。其中，在與馬云的會面中，鐵路總公司總經(jīng)理陸東福表示，歡迎阿里巴巴積極參與。積極推進(jìn)干部人事制度改革，落實領(lǐng)導(dǎo)人員能上能下實施辦法，深化專業(yè)技術(shù)職稱制度改革。三是積極推進(jìn)混合所有制改革。進(jìn)一步厘清總公司和鐵路局集團(tuán)公司的管理關(guān)系，明確權(quán)責(zé)界面，全面確立鐵路局集團(tuán)公司市場主體地位。★20182018年將持續(xù)深化鐵路改革，加快構(gòu)建公司制運行機(jī)制。2017年8月25日，《中共中國鐵路總公司黨組關(guān)于“機(jī)動式”巡視整改情況的通報》對外發(fā)布，提出鐵路總公司深化改革年內(nèi)基本完成的時間表。掛了64年的“中華人民共和國鐵道部”的牌子被送到中國鐵道博物館，但改革的任務(wù)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有完成,今后的道路依舊曲折。2013年3月17日早上7時許，“中國鐵路總公司”的牌子在北京市西長安街復(fù)興路10號悄然換上，原鐵道部牌匾被撤下。2008年3月，根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于機(jī)構(gòu)設(shè)置通知》（國發(fā)〔2008〕11號），經(jīng)第十一屆全國人民代表大會審議批準(zhǔn)的國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案中確定保留鐵道部。2003年，“網(wǎng)運合一、區(qū)域競爭”模式改革。1986年，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部“大包干”改革。1973年3月6日，國務(wù)院決定交通部所屬郵政部分劃出成立郵電部。為此，中央決定對鐵路實行軍事管制。鐵道兵正式作為一個兵種列入中國人民解放軍的序列中。同時，呂正操副部長還兼任護(hù)路運輸司令部護(hù)運司令，指揮護(hù)路武裝，保障軍運安全。軍委鐵道部主要任務(wù)是指揮護(hù)路武裝，保障軍運安全。第三篇：2018中國鐵路大改革附鐵路改革大事件（模版）2018中國鐵路大改革附鐵路改革大事件★19481948年11月，東北解放，中央軍委命令四野迅速入關(guān)，包圍平津；二野、三野分進(jìn)淮海，開始了平津、淮海戰(zhàn)役?！泵鎸κ袌龌M(jìn)程的不斷深入，如何既有效地將運價與市場經(jīng)濟(jì)相融合，又不影響鐵路基礎(chǔ)行業(yè)對國計民生的重要地位，本文提出以下幾點鐵路運價體制改革的思路：第一，繼續(xù)有針對性地發(fā)揮鐵路作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的準(zhǔn)公益特性。這與同屬于交通運輸業(yè)的航空運輸相比，可謂天壤之別，鐵路的“地板價”致使其沒有作出讓步降價的空間，而航空的“天花板價”卻為其價格浮動賦予了較大的彈性空間。繁雜的名目使得運價變得很不透明，計算復(fù)雜。從長遠(yuǎn)看，不利于鐵路運輸行業(yè)發(fā)展。種種現(xiàn)狀都對鐵路運價體制提出了改革要求。經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，自2011年4月1日起為彌補(bǔ)因成品油價格調(diào)整而增加的鐵路運輸成本，對全路實行統(tǒng)一運價的營業(yè)線貨物運價進(jìn)行調(diào)整。長期以來，鐵路行業(yè)都一直很重視對農(nóng)業(yè)的扶持，對化肥、農(nóng)藥、農(nóng)業(yè)機(jī)械、糧食等屬于農(nóng)業(yè)物資的貨物運價很低。但近年來，鐵路行業(yè)為了社會穩(wěn)定，春運期間旅客票價也沒有因運能緊張而上浮。1993年以后至今，再未調(diào)整過。為此，借鑒當(dāng)時電力行業(yè)征收電力基金的作法，鐵路行業(yè)向國家申請對貨物運輸征收鐵路建設(shè)基金的政策。鐵路貨運價格主要是以運輸里程為基礎(chǔ)、區(qū)分貨物品種形成的不同價格。本文通過對目前鐵路運輸企業(yè)運價形成進(jìn)行分析，提出運價體制改革的必要性，并就運價體制改革提出了觀點和建議。關(guān)鍵詞：鐵路；運價；改革鐵路的高速發(fā)展，新建客運專線、高速鐵路都是使用的新技術(shù)、新設(shè)備、新工藝，這不僅意味著前期建設(shè)的高投入、高造價，也預(yù)示著后期運營的嚴(yán)要求、大維護(hù)，所需的成本都是有過之而無不及，同時物價上漲、通貨膨脹，使得成本不斷攀升，逐年遞增。經(jīng)過多年發(fā)展，鐵路不論是從規(guī)模還是組織形式上都發(fā)生了翻天覆地的變化。我知道國鐵路還有很多方面需要完善、改革。所以路局的管理模式需要大大改革，應(yīng)該注入活力，提倡創(chuàng)新，給年輕人足夠的舞臺和空間。這說明路局的管理機(jī)制有很大的問題，里面人干事沒活力，沒動力，沒競爭力。面對高端消費人群需求應(yīng)更多地考慮如何合理安排更舒適的運輸服務(wù)、開行不同等級的列車、制定不同票價。在淡季適時調(diào)低原基礎(chǔ)定價，而在旺季則適當(dāng)調(diào)高原基礎(chǔ)定價。2）實行差別定價，以旅游為目的的鐵路運輸市場的季節(jié)性很強(qiáng)，不同季節(jié)人流量大不相同。在我看來還有以下的幾點需要做到更好如下：1）建立多層次化的票價體系，實現(xiàn)票價與物價相連機(jī)制，建立鐵路運價與社會物價的相連機(jī)制。但是劉志軍那時的鐵道部做得最出色的其實是確立了投融資模式和利益分享機(jī)制。但是劉志軍部長的做法是三步走：先確立跨越式的規(guī)劃，然后將鐵道部當(dāng)做一個投融資公司來舉債操作，最后變相地進(jìn)行類“BOT”模式交付地方公司運行并推動制度改革。1998年是鐵道部的第二次體制改革，其背景是90年代末伴隨大規(guī)?！皣嗣襁M(jìn)”包括鐵路、電網(wǎng)、電信、民航等部門都被呼吁展開破除壟斷的改革。頗有將鐵飯碗徹底打破的勁頭。其實鐵道部改革也是一步步走向如今的成果的，回顧歷史在1986年、1998年和2003年鐵道部分別掀起三起改革。值得慶興的是中央可能也發(fā)現(xiàn)了鐵道部現(xiàn)在存在的許多問題，再這樣下去只能永遠(yuǎn)虧損，不利于我國鐵路發(fā)展。細(xì)想來他們能夠盈利的主要原因是他們有和我們不一樣的管理和投資制度。比如：運營上的資源優(yōu)化問題、部門的管理問題、票價問題等等。所以鐵路的興衰直接影響著國家的興衰。鐵路貫穿了我國的大江南北，北至黑龍江西至拉薩。但是如今的我國鐵路還是存在許多問題和弊病。但是我想說的是即使是服務(wù)于人民的基礎(chǔ)設(shè)施也有盈利的道路和方法的，因為在日本、美國等國鐵路系統(tǒng)都已經(jīng)進(jìn)入了盈利狀態(tài)，而不是如同無底洞不斷投資金和收入少。所有我國鐵路要想盈利要想更好發(fā)展，改革是必經(jīng)之路。這次改革無論從運營方式、管理模式上有很多地方得到了改善。將財務(wù)、人事等權(quán)力直接放歸地方路局，由各地方路局自行管理。提高了效率贏得了人意。所以失敗的方式也十分類似?，F(xiàn)在看來這個規(guī)劃宏偉到了幾乎荒唐，在很多地圖上都很難標(biāo)出的地方設(shè)立高速鐵路站，用中國此前毫無積累的技術(shù)來設(shè)計并施工，既要確保安全，又要拆遷農(nóng)地，更重要的是投入數(shù)萬億的資金也幾乎能壓垮任何一個財政體系。雖然我國鐵路已經(jīng)有了重大的改革但是在很多各方面還需要完善，盡量做到更好服務(wù)人民的時候能可持續(xù)性發(fā)展。這樣才能保證鐵路運輸與整個國民經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。區(qū)分運輸?shù)牡?、旺季?）細(xì)分人群，鐵路買票時應(yīng)區(qū)分不同的消費群體，提供給旅客、貨主更周到的運輸服務(wù)。5）內(nèi)部管理，根據(jù)大多數(shù)人說的那樣去路局了就跟進(jìn)去養(yǎng)老一樣，就連年輕的工人也如此說。嚴(yán)重消磨年輕人的意志、活力。各個部門應(yīng)該協(xié)作共贏而不是互相打壓。第二篇：論鐵路運價改革的方向論鐵路運價改革的方向摘要：鐵路作為國家基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，長期以來其運價都是由國家統(tǒng)一管理。文章從鐵路運價體制改革的必要性出發(fā)，提出區(qū)別對待、分層管理、彈性定價等鐵路運價體制改革新思路。進(jìn)一步開拓市場，擴(kuò)大運量是增收的措施，而鐵路運價也直接影響著收入。如按客車運行速度分為普通客車票價、加快票價、特快票價；按客車座臥席別分為硬座、軟座、硬臥、軟臥等票價。由于1991年前實行的大包干制度，使鐵路運輸企業(yè)的收入無法包干所有成本費用，形成虧損局面。從19911993年，每年都在調(diào)整鐵路建設(shè)基金的征收標(biāo)準(zhǔn)。隨后，對旅客票價實行在春