【正文】 的不當(dāng)經(jīng)營行為，進(jìn)行監(jiān)督與協(xié)調(diào)。在大交通運(yùn)輸體系的建設(shè)過程中，美國、日本將國家運(yùn)輸政策、規(guī)劃、機(jī)構(gòu)的設(shè)置、機(jī)構(gòu)的變更、管理者與被管理者的權(quán)力與義務(wù)、交通建設(shè)資金來源與分配等等大到政策，小到行為細(xì)則，都盡可能地以立法形式予以規(guī)定，這使行政管理執(zhí)法人員在處理交通事件時(shí)，有法可依，有法必依，保證國家對交通運(yùn)輸?shù)挠行Ч芾?，推進(jìn)大交通體制的日趨完善。 （ 2）健全完善交通法律法規(guī) 在大交通運(yùn)輸體系的建設(shè)過程中，美國、日本都極為重視交通運(yùn)輸?shù)姆?、法?guī)建設(shè)。通過計(jì)算機(jī)、先進(jìn)信息技術(shù)的優(yōu)勢，形成集信息采集、信息發(fā)布、信息處理、信息反饋于一體的智能化交通信息傳達(dá) 系統(tǒng)和平臺。在日本，無論是在公交車站侯車，還是從事港口碼頭裝卸、儲運(yùn)、清關(guān)、堆放來自世界各國的集裝箱等復(fù)雜服務(wù)，一律采用電腦自動化信息管理。本省包括內(nèi)部部局、施設(shè)、特別機(jī)關(guān)、地方分支部局四個(gè)部門 ；外局包括船員勞動委員會、海上保安廳、海灘審判廳、氣象廳等部門。恰恰相反，中央大交通管理部門不直接管理地方交通，而是采取中央和地方分級管理的辦法，既保證中央政府的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，又充分調(diào)動地方政府管理的積極性。以日本為例，作為一個(gè)四面環(huán)海的島國，平原面積較小 , 城市人口卻占全國人口總數(shù)的 80%，是世界上人均擁有汽車數(shù)量最多的國家之一。增設(shè)部委協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，有助于在最短的時(shí)間內(nèi)解決問題，提高辦事效率，節(jié)約行政管理成本，滿足各級交通使用者的需要。將各種運(yùn)輸方式綜合管理，有利于政策法規(guī)的一致性和 貫徹執(zhí)行， 有助于提升行業(yè)協(xié)調(diào)統(tǒng)一，在條件成熟的情況下，構(gòu)建 “大交通” 的管理體制是可行的選擇。 （ 4） 部委間設(shè)置協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)從法國生態(tài)、可持續(xù)發(fā)展與國土 整治部幾個(gè)主要類別的機(jī)構(gòu)設(shè)置看， 在海洋、可持續(xù)發(fā)展、道路安全、國土競爭及規(guī)劃及溫室效應(yīng)幾個(gè)方面設(shè) 置了部委間協(xié)調(diào)代表處， 合理溝通、有效快速的解決涉及到各部委利益及管轄的問題。 （ 2） 鐵路與公共交通合并公路是法國主要的運(yùn)輸模式 ，鐵路與公共交通局的一個(gè)職能就是支持、促進(jìn)公路以外的運(yùn)輸方式的發(fā)展和各運(yùn)輸方式之間的平衡。 因此 ， 不從根本上解決部門權(quán)力利益化傾向 ，就不可能有效解決道路交通管理中存在的嚴(yán)重問題 ， 就不可能深 化我國交通行政管理體制改革 。 這種資金來源格局必然導(dǎo)致公路 “ 三亂”現(xiàn)象 。 3. 部門權(quán)力利益化是導(dǎo)致弊端長期得不到解決的深層次根源 部門利益化的傾向同時(shí)也 是現(xiàn)行交通行政管理體制中所存在的眾多問題的 深層次原因 。交通以及農(nóng)業(yè) (農(nóng)機(jī) )、建設(shè)等部門在交通管理的責(zé)任越來越大 ， 公安部門為了執(zhí)行“全國道路 交通的統(tǒng)一管理”， 幾乎是不可避免地要將管理范圍向交通部門、農(nóng)業(yè)部門等延伸 ， 向?qū)I(yè)經(jīng)濟(jì)管理領(lǐng)域延伸 ， 出現(xiàn)我國道路交通安全的“ 一家管”與道路交通管理的 “ 多家管”之間的矛盾 ， 造成管理主體上的錯(cuò)位與爭權(quán) 。 因此 ， 從世界范圍觀察 ， 幾乎所有國家的道路交通管理的主體都是交通部門 。 簡言之 ， 部門行政管理是旨在適應(yīng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制與部門權(quán)力運(yùn)作 ，并會導(dǎo)致部門分割與地區(qū)分割的行政管理制度。 另一方面 ， 從全國范圍看 ， 部門行政管理制度在縱向上實(shí)行 “條塊分割”： “條 ” 代表中央 ， “塊”代表地方 。 如果部門間磨擦的力度大于行政協(xié)調(diào)的力度 ， 整個(gè)行政管理體制就很難運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)。 實(shí)踐證明， 我國現(xiàn)行交通運(yùn)輸管理體制導(dǎo)致 綜合運(yùn)輸優(yōu)勢難以發(fā)揮，聯(lián)合運(yùn)輸難以組織，規(guī)模經(jīng)濟(jì)難以實(shí)現(xiàn) 。各部門之間在執(zhí)法時(shí)經(jīng)常出現(xiàn)矛盾，甚至大動干戈。 7． 交通運(yùn)輸業(yè) 管理成本直線上升 我國按各 運(yùn)輸方式不僅在中央和各地方政府分別設(shè)立了運(yùn)輸主管部門，而且一種運(yùn)輸方式還有 3 個(gè)部門管理。應(yīng)盡快建立 權(quán)利彼此制衡的行業(yè)監(jiān)督制度，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會等中介機(jī)構(gòu)在從業(yè)規(guī)范、資格管理、自律監(jiān)管、運(yùn)行機(jī)制維護(hù)等方面的重要作用。城市道路的建設(shè)、管理目前屬于城建部門，未能納入交通管理的領(lǐng)域。 這里應(yīng)明確指出：交通運(yùn)輸管 理按方式設(shè)置部門，如水運(yùn)局、公路局、鐵路局等等 2．中央和地方政府在交通管理上未能形成有效的分工 由于中央和地方在交通管理體制分工不明確，各自的利益關(guān)系界定也不清楚，導(dǎo)致各自的職能相對并不清晰。根據(jù)我國經(jīng)濟(jì)體制改革 30年來的階段性特征，在結(jié)合交通運(yùn)輸行業(yè)自身特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，我國交通管理體制改革演進(jìn)歷程也可大致劃分為三個(gè)階段：交通運(yùn)輸市場化改革的初級探索階段（ 1978~1991年），這一階段中在社會主義計(jì)劃經(jīng)濟(jì)理論的指引下，交通運(yùn)輸各行業(yè)實(shí)行政企分開和擴(kuò)大企業(yè)自主經(jīng)營權(quán)，在市場化改革的道路上 進(jìn)行了初步和有益的探索；交通運(yùn)輸市場化改革的逐步推進(jìn)階段（ 1992~20xx年），這一階段中在建立社會主義市場經(jīng)濟(jì)理論的指引下，交通運(yùn)輸各行業(yè)繼續(xù)逐步推進(jìn)政企分開，理順中央政府和地方政府的關(guān)系，轉(zhuǎn)換交通運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營管理機(jī)制，從而將交通市場化改革發(fā)展到一個(gè)新的階段；交通市場化改革的持續(xù)深化階段（ 20xx年 ~至今），按照十六屆三中全會《關(guān)于完善社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制若干問題的決定》中全面建設(shè)小康社會的戰(zhàn)略部署和要求，交通運(yùn)輸各行業(yè)持續(xù)推進(jìn)管理體制改革，政府職能向公共服務(wù)職能和行業(yè)管理轉(zhuǎn)變，市場的基礎(chǔ)性作用得到進(jìn)一步加強(qiáng)，交通市場化改革進(jìn)入全面深化階段。它的基本思想包括：（ 1）政府的管理職能是“掌舵”而不是“劃槳”（ 2）政府服務(wù)以顧客或市場為導(dǎo)向（ 3）廣泛采用授權(quán)或分權(quán)的方式進(jìn)行管理（ 4）廣泛采用私營部門成功的管理手段和經(jīng)驗(yàn)（ 5）在公共管理中引入競爭機(jī)制（ 6）重視提供公共服務(wù)的效率、效果和質(zhì)量 2． 新公共服務(wù)理論 新公共服務(wù) 理論是從市場和經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度重塑行政的理念和價(jià)值，從而建立了一整套全新的行政發(fā)展架構(gòu)的理論體系。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為解決日益突出的交通運(yùn)輸問題，發(fā)達(dá)國家逐漸設(shè)立了負(fù)責(zé)綜合交通運(yùn)輸管理的中央政府機(jī)構(gòu)。 2．交通運(yùn)輸管理體制 交通行政管理體制是指參與道路交通管理的政府機(jī)構(gòu)的組織制度 。建立有我國特色的綜合交通運(yùn)輸體系將為我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展做出很大貢獻(xiàn) 。 20xx年 3月 12日，交通運(yùn)輸部發(fā)布了《交通運(yùn)輸部內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)主要職責(zé)》，這表明交通部的有關(guān)職責(zé)和機(jī)構(gòu)編制調(diào)整已經(jīng)基本到位，標(biāo)志著交通運(yùn)輸大部門體制改革落實(shí)工作順利完成。s transportation system , China39。能夠有效增加 交通運(yùn)輸能力、提高運(yùn)輸效率，緩解交通運(yùn)輸緊張的狀況。圖表整潔，布局合理，文字注釋必須使用工程字書寫，不準(zhǔn)用徒手畫 3）畢業(yè)論文須用 A4 單面打印，論文 50 頁以上的雙面打印 4）圖表應(yīng)繪制于無格子的頁面上 5）軟件工程類課題應(yīng)有程序清單，并提供電子文檔 1）設(shè)計(jì)（論文） 2）附件：按照任務(wù)書、開題報(bào)告、外文譯文、譯文原文（復(fù)印件）次序裝訂 摘 要 隨著 30 年 來我國交通運(yùn)輸體制改革，我國的交通運(yùn)輸業(yè)取得了較大發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)步支撐了我國國民經(jīng)濟(jì) 30 多年的快速增長和社會的進(jìn)步。保密的論文（設(shè)計(jì)）在解密后適用本規(guī)定。對本論文（設(shè)計(jì)）的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中作了明確說明并表示謝意。據(jù)我所知， 除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本論文（設(shè)計(jì)）不包含其他個(gè)人已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。學(xué)校可以公布論文（設(shè)計(jì)）的全部或部分內(nèi)容。 、圖表要求： 1）文字通順，語言流暢，書寫字跡工整，打印字體及大小符合要求，無錯(cuò)別字，不準(zhǔn)請他人代寫 2）工程設(shè)計(jì)類題目的圖紙，要求部分用尺規(guī)繪制，部分用計(jì)算機(jī)繪制，所有圖紙應(yīng)符合國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。 綜合交通運(yùn)輸體系廣泛采用新技術(shù)能夠綜合協(xié)調(diào)不同運(yùn)輸方式使得運(yùn)輸?shù)倪^程 統(tǒng)一化。 關(guān)鍵詞 ： 綜合運(yùn)輸 ； 交通運(yùn)輸 ； 管理體制 ； 大部制 改革 ABSTRACT With 30 years of China39。 20xx年 11月 26日，經(jīng)國務(wù)院和中央編委批準(zhǔn)，《中央編辦關(guān)于交通運(yùn)輸部有關(guān)職責(zé)和機(jī)構(gòu)編制調(diào)整的通知》正式印發(fā)，明確了交通運(yùn)輸部的職責(zé)及其與有關(guān)部門單位的職責(zé)分工，優(yōu)化了組織機(jī)構(gòu)設(shè) 置和人員編制。因此 ， 發(fā)展我國綜合交通運(yùn)輸體系是提高我國交通運(yùn)輸能力的重要途徑。其受全球化推動與信息的支持，并在社會目標(biāo)及資源環(huán)境約束條件下，通過市場、政府和社會三者協(xié)調(diào)關(guān)系形成一種良性發(fā)展的形態(tài)，以滿足社會經(jīng)濟(jì)中生產(chǎn)方式、生活方式、時(shí)空關(guān)系及時(shí)空結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變與改善的要求。綜合交通運(yùn)輸管理體制的建立主要根據(jù)不同國家具體的政治經(jīng)濟(jì)體制、市場特點(diǎn)、文化背景等因素。 （