【正文】 x493)= 當(dāng) x=l1+l2+l3=493+990+986=2469mm 時(shí)： Q== M=(x493)qx2/2= 當(dāng) x=l1+l2+l3+l4=3444mm 時(shí)： Q== M=(x493)= 當(dāng) x=L=4815 時(shí)： Q== 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ M=(4815x)2=0 b. 求最大彎矩： 因?yàn)?dxdMQ /? ，所以當(dāng) Q=0 時(shí)， 彎矩最大 即 Q==0,x= 時(shí)， 彎矩最大 Mmax=(x493)=≈ 106 強(qiáng)度驗(yàn)算 實(shí) 驗(yàn)表明，當(dāng)車速約 40 km／ h 時(shí)，汽車在對(duì)稱的垂直動(dòng)載工況下，其最大彎矩 maxDM 約為靜載荷下的 3(卵石路 )～ (農(nóng)村土路 )倍，同時(shí)，考慮到動(dòng)載荷作用下，車架處于受疲勞應(yīng)力狀態(tài)，如取疲勞安全系數(shù)為 ～ ，可求得動(dòng)載荷下的最大彎矩： maxDM = 10`= 可用下式來(lái)校核縱梁的彎曲強(qiáng)度： xD WM /m ax?? (57) 式中： ? —— 縱梁的彎曲強(qiáng)度 xW —— 抗彎模量 ? = 107/ 104= 對(duì)于槽形斷面（如圖 34） 可知區(qū)域載面形狀和載面特性，即抗彎截面系數(shù)為： (58) 取 h=80mm, b=43mm, t=5mm, =22533mm3 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 圖 34 槽形斷面 比較車架全長(zhǎng)上受力分析可知： 最大受力可能發(fā)生在最大彎矩處或變載面處，求兩點(diǎn)的受力值加以比較求出安全系數(shù)： isn ?? /? (510) 其中 s? 為材料的屈服應(yīng)力，取其值為 350MPa ? max=Mmax/Wx=240 MPa N= s? /? max= 綜上所述：車架發(fā)生最大受力時(shí)，靜載安全系數(shù)不小于 ， 按上式求得的彎曲應(yīng)力不超過(guò)縱梁材料的疲勞極限 σ 1＝ 220～ 260MP 滿足要求 。 由于上述假設(shè)，使車架由一個(gè)靜不定的平面框架結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)化成為一個(gè)位于支座上的靜定結(jié)構(gòu)。 汽車的有效載荷均勻分布在車廂全長(zhǎng)上。 綜上所述，汽車車架實(shí)際上是受到一定空間力系的作用， 而車架縱梁與橫梁的截面形狀和連接點(diǎn)又是多種多樣，更導(dǎo)致車架受載情況復(fù)雜化。 斜對(duì)稱的動(dòng)載荷 這種載荷是當(dāng)汽車在崎嶇不平的道路上行駛時(shí)產(chǎn)生的。即為車架質(zhì)量、車身質(zhì)量、安裝在車架的各總成與附屬件的質(zhì)量以及有效載荷（客車或貨物的總質(zhì)量）的總和。 圖 51縱梁彎曲應(yīng)力 由上圖得： ? ? ? ? lccGbLGR esf 4/]22[ 2???? （ 51） )(4 LbaGM s ??? )(4])([ 212222 ccGaLxbLxaLxxL e ?????? ])([ 222221 cLxLxcLxc ??? （ 52） ? ? ? ?cGLGcclGLaGRx esesf //]//2[ 1 ????? ． （ 53）a=1010mm， b=1105mm， l =2700mm， L=4815mm， c=1500mm， c=2200mm， c=3700mm。 ，鉚后零件上不得有裂縫，若有裂縫須更換重鉚。 ，其不平度在全長(zhǎng)上不大于 ，且在轉(zhuǎn)向器固定處，該表面與縱梁側(cè)面的垂直度應(yīng)不大于 。 左 圖是縱與橫梁的幾種連接方式；搭接 板多數(shù)是固定在縱梁的 上、下翼面上和縱梁的腹板上，也有連接在縱梁的腹 板上和 一個(gè)翼面上的 。車架C：槽型縱梁、工字型橫梁，橫、縱梁間采用鉚接連接，扭轉(zhuǎn)剛度最小。 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 從早期通過(guò)試驗(yàn)所得出的一些結(jié)論可以看出，若加大橫梁的扭轉(zhuǎn)剛度，可以提高整個(gè)車架的扭轉(zhuǎn)剛度，但與該橫梁連接處的縱梁的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力會(huì)加大；如果不加大橫梁，而是在兩根橫梁間再增加橫梁，其結(jié)果是增加了車架的扭轉(zhuǎn)剛度，同時(shí)還降低了與橫梁連接處的縱梁 扭轉(zhuǎn)應(yīng)力 在橫梁上往往要安裝汽車上的一些主要部件和總成，所以橫梁形狀以及在縱梁上的位置應(yīng)滿足安裝上的需要。這樣既可降低縱梁的高度，減輕整車自身重量，降低成本，亦可保證強(qiáng)度。 圖 41 車架結(jié)構(gòu)示意圖 縱梁形式的確定 縱梁是車架的主要承載部件，在汽車行駛中受較大的彎曲應(yīng)力。傳統(tǒng)的梯形車架由于其所起到的緩沖、隔振、降低噪聲、延長(zhǎng)車身使用壽命等特點(diǎn)及生產(chǎn)上的繼承性、工藝性等原因仍廣泛應(yīng)用在大型掛車上。 5毫米”。在總體設(shè)計(jì)中，整車寬度確定后，車架前后部分寬度就可以根據(jù)前輪最大轉(zhuǎn)向角、輪距、鋼板彈簧片寬、裝在車架內(nèi)側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)外廓寬度及懸置等尺寸確定。 質(zhì)量參數(shù) 裝載質(zhì)量 Gm 按要求取 Gm =1700kg 整備質(zhì)量 0m 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 汽車的裝載量與整備質(zhì)量之比 Gm / 0m 稱為汽車的整備質(zhì)量利用系數(shù) 0m? 。裝有橫向穩(wěn)定器的汽車，能減少轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)車身的側(cè)傾角和橫向角振動(dòng)。 2. 懸架的設(shè)計(jì)方案 a．前輪和后輪均采用非獨(dú)立懸架； b．前輪采用獨(dú)立懸架，后輪采用非獨(dú)立懸架； c．前后輪均采用獨(dú)立懸架； 非獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是，左右車輪用一根整體軸連接再經(jīng)過(guò)懸架與車架 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ （或車身）連接；獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是左右車 輪通過(guò)各自的懸架與車架（車身）連接。采用中梁式或綜合式車架，可以獲得很強(qiáng)的抗扭能力。傳動(dòng)軸在中粱內(nèi)穿過(guò)。其彎曲剛度較大，而當(dāng)承受扭矩時(shí)，各部分同時(shí)產(chǎn)生彎曲和扭轉(zhuǎn)。 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 第 2 章 總體方案論證 設(shè)計(jì)選型原則 車架的設(shè)計(jì)方案 根據(jù)縱梁的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，車架可分 為以下幾種方案 X 形車架， ,它是由二根縱梁及 X 型橫梁組成的 X 型車架實(shí)質(zhì)上是邊梁式車 1 的改進(jìn)，其目的在于提高車架的抗扭剛度。運(yùn)用電磁蓄能原理，結(jié)合參數(shù)估計(jì)自校正控制器，可望設(shè)計(jì)出高性能、低功耗的電磁蓄能式自適應(yīng)主動(dòng)懸架，使主動(dòng)懸架由理論研究轉(zhuǎn)化為實(shí)際應(yīng)用。 主動(dòng)懸架研究也集中在兩個(gè)方面 :①可靠性 。研究主要集中在三個(gè)方面：①尋找懸架的最優(yōu)參數(shù)；②研究可變剛度彈簧和可變阻尼的減振器；③研究導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，使汽車懸架在滿足平順性的前提下，穩(wěn)定性有較大的提高。在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，半主動(dòng)懸架在 80 年代后期趨于成熟，福特公司和日產(chǎn) 公司首先在轎車上應(yīng)用，取得了較好的效果。它在被動(dòng)懸架的基礎(chǔ)上 ,增加可調(diào)節(jié)剛度和阻 尼的控制裝置，控制裝置通常由測(cè)量系統(tǒng)、反饋控制系統(tǒng)、能源系統(tǒng)等組成，可以使汽車的懸架在任何路面上保持最佳的運(yùn)行狀態(tài)。被動(dòng)懸架主要應(yīng)用于中低檔轎車上，現(xiàn)代轎車的前懸架一般采用帶有橫向穩(wěn)定桿的麥弗遜式懸架，比如桑塔納、夏利、賽歐等車，后懸架主要有復(fù)合式縱擺臂懸架和多連桿懸架等。在馬車出現(xiàn)的時(shí)候，為了乘坐更舒適，人類就 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 開(kāi)始對(duì)馬車的懸架 —— 葉片彈簧進(jìn)行孜孜不倦的探索。 汽車車架 U型槽合數(shù)控沖孔生產(chǎn)線是我公司繼兩年前成功設(shè)計(jì)制造了合肥江淮 汽車廠汽車縱梁數(shù)控平板沖孔生產(chǎn)線的基礎(chǔ)上，在汽車縱梁數(shù)控沖孔方面的又一標(biāo)志性成果，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)制造汽車車架 U 型槽合數(shù)控沖孔生產(chǎn)線的空白。不過(guò)在這樣的情況下，伴隨而來(lái)的是車重相對(duì)增加， 這也正是歐美日許多市售車的重量比起 10 年前、 20 年前增加不少的主要原因。但是要用碳纖維制成單體車架，在制作上相當(dāng)復(fù)雜且費(fèi)時(shí)，成本也相對(duì)更高，所以至今仍無(wú) 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 法普及到一般市售車上，而僅有少數(shù)售價(jià)高昂的跑車使用。鋁合金是 80 年代末期相當(dāng)熱門的一種工業(yè)材料，雖然重量比鐵輕，但是強(qiáng)度卻較差，因此如果要用鋁合金制成單體車架，雖然在重量上比起鐵制車架更占優(yōu)勢(shì)， 但是強(qiáng)度卻無(wú)法達(dá)到和鐵制車架同樣的水準(zhǔn)。隨后單體結(jié)構(gòu)的車架在車壇上成為主流，籠狀的鋼骨車架也逐漸改由這種將車體與車架合二為一的單體車架所取代，這種單體車架一般以“底盤”稱之。 車架的發(fā)展 早期汽車所使用的車架，大多都是由籠狀的鋼骨梁柱所構(gòu)成的，也就是在兩支平行的主梁上，以類似階梯的方式加上許多左右相連的副梁制造而成。 e．在保證功能和強(qiáng)度的要求下，盡量減小整備質(zhì)量。 在進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，要滿足以下幾點(diǎn)要求： a．規(guī)范合理的型式和尺寸選擇，結(jié)構(gòu)和布置合理。當(dāng)橫向角剛度較小時(shí)，有時(shí)還裝有橫向穩(wěn)定器以減小車身的橫向擺動(dòng)。 3. 傳遞作用在車輪和車架（車身 ） 之間的各種力（垂直力、縱向力和橫向力）和力矩 (制動(dòng)力矩和反作用力矩 )。設(shè)計(jì)時(shí)除進(jìn)行抗彎強(qiáng)度計(jì)算之外，還對(duì)國(guó)內(nèi)現(xiàn)有的同類型汽車車架 斷 面尺寸進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和核算，以作為選擇斷面的參考依據(jù) . 隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)階段，對(duì)車架靜應(yīng)力、剛度、振動(dòng)模態(tài)以至動(dòng)應(yīng)力和碰撞安全等已可進(jìn)行有限元分析，對(duì)其輕量化、使用壽命，以及振動(dòng)和噪聲特性也可以做出初步判斷，為縮短產(chǎn)品開(kāi) 發(fā)周期創(chuàng)造了有利條件。 首先要滿足汽車總布置的要求。但是，當(dāng)汽車行駛于不平路面時(shí)，為了保證汽車對(duì)路面不平度的適應(yīng)性，以提髙汽車的平順性和通過(guò)能力，又要求車架具有一定的撓性，即扭轉(zhuǎn)剛度不宜過(guò)高。另外，車架還 承 :受作用于汽車上的所有靜載荷（懸掛以上的汽車各總成的重量和有效載荷）和汽車行駛時(shí)產(chǎn)生的動(dòng)載 荷 (各種力和力矩 )。 Abstract 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 as far as possible general parts, in order to reduce the cost of the production, the function and the intensity request are guaranteed, the quality is reduced as far as possible. The side frame and non independent suspension are used quite widely on the low speed truck, because the side frame and non independent suspension structure are simple, economical and practical, advantageous for the service and the refit. Considered the function of the frame and suspension in the entire vehicle design, firstly that the whole of the frame and suspension system is carried on designing, then the structure of the frame and suspension have been carried on designing, finally the stress generalized analysis of the structure of the frame and suspension has been carried on, their main parameter has been determined in the inferior foundation. Key words： Low Speed Truck。懸架 。 低速載貨汽車上用得比較廣泛的是邊梁式車架和非獨(dú)立懸架，因?yàn)檫吜菏杰嚰芎头仟?dú)立懸架結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單， 比較經(jīng)濟(jì)實(shí)用，便于維修和改裝。 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 低速載貨汽車車架和懸架的設(shè)計(jì) 摘 要 本課題 結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際，對(duì)低速載貨汽車車架及懸架系統(tǒng)進(jìn)行了設(shè)計(jì)。工作可靠，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，裝卸方便，便于維修、調(diào)整；盡量使用通用件，以便降低制造成本；在保證功能和強(qiáng)度的要求下，盡量減小整備質(zhì)量。車架 。 with reliable work, simple structure, loading and unloading, advantageous for the service and the adjustment。design 山東科技大學(xué)大學(xué)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） Ⅰ 目 錄 摘要 錯(cuò)誤 !未定義書(shū)簽。 汽車車架是整個(gè)汽車的基體，在它上面安裝著汽車的各個(gè)主要總成（發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系、 汽車車身和車箱等 )/并把這些總成聯(lián)合成為一輛完整的汽車。 1. 要有合適的剛度：保證汽車在各種使用條件下，固定在車架上的各總成不致因?yàn)檐嚰艿淖冃味缙趽p壞或失去正常工作能力，故車架應(yīng)有足夠的剛度。 當(dāng)今，對(duì)車輛輕量化和降低成本的要求越來(lái)越高，于是對(duì)車架的結(jié)構(gòu)形式設(shè)計(jì)有高的要求。 車架是一種受力情況很復(fù)