【正文】 。業(yè)務層的運作主體是工商企業(yè)內(nèi)部的物流業(yè)務部門 (或公司 )和第三方物流企業(yè)。 中國最大的管理資源中心 第 19 頁 共 43 頁 中國最大的管理資源中心 第 20 頁 共 43 頁 第 3 章 我國物流市場發(fā)展現(xiàn)狀分析 問題是尋找切入點的根本依據(jù)，因此，本章將以物流業(yè)發(fā)展經(jīng)濟機理為參照，對我國物流市場發(fā)展現(xiàn)狀進行全面深入的剖析，并以此作為理論研究的基點。在發(fā)展理念上，物流業(yè)強調(diào)的是整體最優(yōu)，而不是局部最優(yōu)；物流業(yè)發(fā)展的基本方式是物流環(huán)節(jié)的整合，而不是業(yè)務環(huán)節(jié)在不同利益 主體之間的置換（由你來做還是由我來做）；物流業(yè)必須圍繞物的移動過程來建立業(yè)務系統(tǒng)，而不宜追求具體的業(yè)務形式；能否充分利用已有的基礎設施促進物流業(yè)的發(fā)展，關鍵在于物流系統(tǒng)的組織層能否發(fā)揮應有的作用，而不在于業(yè)務層；拓展物流服務的著眼點在于首先分析服務對象需要什么，而不是“我”能做什么。按照市場經(jīng)濟的基本原則，只要涉及到的每一個利益主體都能獲得自己認為可接受的利益份額，物流全程運動即可實現(xiàn)。問題的關鍵在于從什么途徑以什么方式來挖掘“第三方利潤源”。 人類社會經(jīng)濟活動是理性的活動。正因如此，高度重視并切實加強物流業(yè)的發(fā)展，成為世界各國發(fā)展經(jīng)濟的戰(zhàn)略支點之一。其主要有利條件在于：（ 1）進出口貿(mào)易量大，貨物附加值高；（ 2）基礎設施相對完備，水陸交通便利，系統(tǒng)銜接較好；（ 3）“三資企業(yè)”多，物流服務市場需求較強；（ 4）與國際市場聯(lián)系密切；（ 5）工業(yè)化程度相對較高，經(jīng)濟相對較發(fā)達；（ 6）建立了大交通的管理體制。第一階段為運輸主導階段，這一階段的主要量化特征是物流系統(tǒng)中運輸收入所占的比重超過 50%；第二階段為物流業(yè)的拓展階段，其量化特征是運輸收入所占的比重在 30%50%之間；第三階段為物流系統(tǒng)服務階段，也就是現(xiàn)代物流業(yè)，其量化特征是運輸收入所占比重不超過 30%，這也是物流業(yè)發(fā)達國家普遍的水準 【 19】 。 具體來看，我們還可以從以下幾個方面加以分析。由于是圍繞物的移動過程建立起來的 業(yè)務系統(tǒng)，因此物流業(yè)在發(fā)展的途徑上通常由運輸業(yè)演進形成，也是運輸業(yè)發(fā)展的必然結果。因此要切實加強物流業(yè)的發(fā)展，首先要對其發(fā)展階段有一個正確的認識，以便恰當?shù)剡x擇其發(fā)展的切入點。 對物流發(fā)展階段的再認識 如果僅 從業(yè)務內(nèi)容來看，物流業(yè)的發(fā)展歷史與人類歷史是完全重疊的，只要人們能夠按照自己的意愿去移動物品，物流業(yè)務就產(chǎn)生了。而“優(yōu)”的標準并不在時間與空間本身，而在于與時間空間相聯(lián)系的利益總量：只要整合后實現(xiàn)的利益總量大于整合前的利益總量，則意味著優(yōu)化，否則不優(yōu)。 從物流發(fā)展的內(nèi)在機理來看，物流的動力源頭是系統(tǒng)整體優(yōu)化所帶來的用戶價值的最大化。 物流發(fā)展的主旋律永遠是整體最優(yōu) 臺灣學術界對“ Logistics”一詞一直存在著兩種譯法，即“物流”與“運籌” 【 18】 ，后者 認為研究物流的核心就是通過“運籌”尋求物流系統(tǒng)的最優(yōu)化。 因此，要從靜態(tài)的角度去劃分哪些業(yè)務屬于物流業(yè)，哪些不屬于物流業(yè)，本文認為是不科學的。但在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中，不論產(chǎn)品還是商品的包裝，已成為物流業(yè)務的重要組成部分。因此，在不同的歷史發(fā)展階段，物流業(yè)會被賦予不同的內(nèi)容，有不同的表現(xiàn)形式，即便在同一時期，不同的人從不同的考量角度，也會對物流產(chǎn)生不同的理解，可以說，任何試圖靜態(tài)地準確地界定物流業(yè)內(nèi)容的想法都是不現(xiàn)實的。物流系統(tǒng)的價值流轉(zhuǎn)包括物流系統(tǒng)內(nèi)部的價值流轉(zhuǎn)和物流系統(tǒng)與外部產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)之間的價值流轉(zhuǎn)。這是較為表象的定義，反映了一種系統(tǒng)要素輸入與輸出的過程。 綜上所述，筆者將物流業(yè)定義為：為物的流動及以物的流動過程為主線建立起來的、相互關聯(lián)的產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)?？梢?，我國物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)或正在走向職業(yè)化。同時，中國物流信息中心 20xx 年初的最新統(tǒng)計結果顯示： 20xx年中國內(nèi)地社會物流總值近 30 萬億元人民幣，同比增長 27%，高于同期 GDP 增速約兩倍； 每一單位ＧＤＰ的物流需求系數(shù) 擴大到 1： （ 1991 年該系數(shù)為 1： ） 【 1】 。筆者的認識傾向于后者，認為物流屬于產(chǎn)業(yè)界定的 范疇，同時還想從產(chǎn)業(yè)界定和產(chǎn)業(yè)構成的規(guī)定性要求的角度對此觀點作進一步的詮釋。 對物流業(yè)的再認識 物流屬于產(chǎn)業(yè)界定的范疇 “物流是不是產(chǎn)業(yè)”一直是業(yè)界和學術界爭論的焦點。 物流是一個服務體系 持這種觀點的人認為，物流是國民經(jīng)濟派生的產(chǎn)物，是工業(yè)生產(chǎn)和商業(yè)活動的輔助服務體系，其核心任務是以最低的成本為工商企業(yè)提供最優(yōu)質(zhì)的物流服務。 在重新界定物流之前，有必要澄清對物流內(nèi)涵認識上存在的爭議，這是物流概念形成的基礎所在。它的基本含義可以理解為按用戶（商品的購買者、需求方、下一道工序、貨主等）要求，將物的實體（商品、貨物、原材料、零配件、半成品等）從供給地向需求地轉(zhuǎn)移的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務 【 13】 。簡單的說：物流是物品從生產(chǎn)地至消費者或使用地點的整個流通過程 【 10】 。其內(nèi)容包括為用戶服務、需求預測、情報信息聯(lián)系、材料搬運、訂單處理、選址、采購、包裝、運輸、 裝卸、廢料 中國最大的管理資源中心 第 11 頁 共 43 頁 處理及倉庫管理等 【 10】 。時至今日，由于在降低經(jīng)濟運行成本和提高經(jīng)濟運行效率與效益等方面的卓越貢獻，物流業(yè)在工業(yè)發(fā)達國家得到了長足的發(fā)展，在發(fā)展中國家也逐步獲得重視，物流已經(jīng)成為一個與經(jīng)濟社會發(fā)展緊密相關的概念，成為衡量一國經(jīng)濟運行質(zhì)量和綜合國力的重要標志。對物流的內(nèi)涵、外延的界定及其相關概念的正確認識是物流理論研究的起點，必 須引起足夠的重視。本文所研究的 是物流市場組織的基礎理論，同時問題來源于物流市場運作的實踐，也是物流實踐問題。 本文對物流市場組織問題的研究，立足于對物流業(yè)及其發(fā)展機理的重新認識，圍繞物流組織層的運作機理與培育策略展開。但對我國目前的物流研究狀況加以考察，不難發(fā)現(xiàn)宏觀、中觀和微觀三個層面的研究存在結構性失衡，即對宏觀經(jīng)濟、中觀市場和微觀企業(yè)的研究相互脫節(jié)，關聯(lián)性較 差，存在就層面論層面的問題，同時各個層面內(nèi)的研究結構也不 中國最大的管理資源中心 第 8 頁 共 43 頁 盡合理。 對物流組織效率低下的原因分析 物流組織效率低下的原因很多，有政治體制、經(jīng)濟體制、文化背景的差異等方面的原因，也有物流基礎設施落后、物流技術落后、物流人員素質(zhì)低下等方面的原因。 （ 3） 物流聯(lián)盟?，F(xiàn)代第三方物流公司與傳統(tǒng)的運輸、倉儲企業(yè)相比，其特點在于依據(jù)信息和知識，以最低的成本，提供與之無差別的服務 【 8】 。 對物流組織模式的研究 學術界所研究的物流組織模式主要集中于以下幾種： （ 1） 第三方物流。同時，張五常研究指出，企業(yè)并不是用非市場方式替代市場方式，而是用交易費用較低的要素市場替代交易費用較高的產(chǎn)品市場，是市場形態(tài)高級化的表現(xiàn)。 Hakansson 和 Snehota(1995)綜合了以上文獻的發(fā)展，提出了影響企業(yè)網(wǎng)絡組織結構的基本變量和網(wǎng)絡的構成關系，指出網(wǎng)絡的形成與演進具有路徑依賴之特征，它承擔了企業(yè)家創(chuàng)造性演化的組織功能。如果合作會使所有成員的收益按一定比例提高，超組織管理就會相對容易一些。企業(yè)可以通過聯(lián)盟形成一種“中間組織”關系，處于這種“中間組織”關系中的企業(yè)，它們的關系在形式上保留著許多市場交易的關系（以價格為決策依據(jù)）特征，但也保留 有與組織內(nèi)部關系類似的關系（企業(yè)之間關系以具有相對固定性），通過聯(lián)盟建立中間組織關系時，可以保證企業(yè)間在一定時期內(nèi)保持一定程度的緊密聯(lián)系，通過對生產(chǎn)設備、技術、經(jīng)營網(wǎng)絡等物質(zhì)性資源的共同利用，開展單個企業(yè)不宜獨自承擔的特定事業(yè)活動。在這些企業(yè)關系中，表現(xiàn)為組織內(nèi)部關系與組織外部關系的相互滲透，企業(yè)聯(lián)盟就是一個代表。 相關理論研究綜述 市場組織理論概述 中間組織理論 【 2】 在現(xiàn)代微觀經(jīng)濟學的理論體系中，企業(yè)被看成是一個能根據(jù)外部環(huán)境變化調(diào)整自我行為的組織體，企業(yè)之間的關系行為一般分為兩類：一是組織外的關系（通過市場交易企業(yè)之間發(fā)生關系）；二是組織內(nèi)的關系（不是在市場交易中，而是在企業(yè)組織內(nèi)部）。 國外物流業(yè)產(chǎn)生于 20 世紀 30 年代，至今已經(jīng)歷了漫長的演進過程，物流理論研究日趨成熟和深化，物流實踐經(jīng)驗日漸豐富，物流市場體系也逐步走向 完善。筆者認為當前最重要的是準確把握現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的規(guī)律，在規(guī)律的指引下，“走的人多了，路 自然就有了”，否則“錯路、彎路”將不可避免。據(jù) 中國物流信息中心 20xx 年 2 月 16日公布的統(tǒng)計 結果 顯示 ， 20xx 年以后 全社會物流總值 平均 增速 達到 25%左右 ， 20xx年更是達到了 27%，創(chuàng)造了 近 30 萬億元人民幣 的 社會物流總值 和 7880 億元人民幣 的物流增加值； 全社會物流 成本占 GDP 的比例 也 從 1991 年的 24%下降到 了 20xx 年的%【 1】 。隨之而來的是物流業(yè)發(fā)展熱潮席卷全國，且有持續(xù)升溫之勢。 有待進一步研究的問題 .................................................. 錯誤 !未定義書簽。 本文主要觀點及結論 ...................................................... 錯誤 !未定義書簽。 中國最大的管理資源中心 第 2 頁 共 43 頁 中國最大的管理資源中心 第 3 頁 共 43 頁 第 1 章 緒 論 問題的提出 中國物流業(yè)在經(jīng)歷了近 20 年的摸索之后，對提高工商企業(yè)的效率與效益、提高國民經(jīng)濟運行質(zhì)量的重要作用終于獲得了國人的廣泛認同，進入了快速發(fā)展的時期。 當然，在這一過程中，取得了一定的成績。 究竟我國物流業(yè)發(fā)展的路在何方？學術界和業(yè)界一直沒有停止探討，可謂仁者見仁，智者見智。但筆者在深入觀察物流實踐和查閱大量研究資料之后認為，如何在市場經(jīng)濟條件下重構物流組織、重塑物流組織功能（即物流市場組織問題）是當前急需研究解決的首要問題。而物流業(yè)在我國屬于橫向切入的范疇，是在計劃經(jīng)濟條件下從國外引進的，其發(fā)展集中在計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)軌的特殊時期，這就決定了我國物流市場組織問題的解決必然具有與國外完全不同的軌跡：不是在市場經(jīng)濟條件下依靠物流業(yè)自身的演進來完善物流組織及其市場組織功能，而是在市場經(jīng)濟體制日益健全的條件下，充分借鑒國外 的先進理念和經(jīng)驗，對原有計劃經(jīng)濟條件下的物流組織進行重構，并重塑其市場組織功能。企業(yè)之間通過技術、資本、人才的交流，既不采取導致自身利益最大化的行為，也不完全采取導致共同利益最大化的行為。 表 1－ 1 中間組織分類表 交易方式 決策依據(jù) 價 格 權限劃分