【正文】 特大橋 ，大中橋 ，隧道 ，專用線投資 42668萬元 ，交接站 4250萬元，運營費用 2815萬元 /年。 該方案較 CK方案便宜 3820萬元，較 CK方案隧 道短 2930m，但線路 長度較新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 23 CK方案長 ， 且 兩跨窟野河，并壓防洪堤 ，侵占窟野河河床，工程實施較困難，運營長度較 CK方案長 ，運營費貴 105萬元 /年。店塔站位于窟野河的東岸，神華神東電廠寬 13m的 防洪堤上，是神延鐵路為神華神東電廠專用線開設的線路所，現(xiàn)為 1股道， 1付道岔。 該方案接軌站地形開闊，為遠期發(fā)展留有條件，接軌站與交接場合為一體，運營管理方便，本專用線只與神延公司一家有關，外部協(xié)作條件較易，正線建筑長度長，投資略貴。該方案線路正線長度，運營長度 ，特大 橋 ，大中橋 ，隧道 。 （二） 主要線路方案比選 接軌方案 的選擇 根據(jù)紅神運煤專用線可研合同，結(jié)合沿線的地形、地貌、地質(zhì)條件，以及檸條塔、張家峁礦井位置和線路走向，本專用線接軌選擇結(jié)合該區(qū)域既有鐵路車站的分布，選擇了神延鐵路紅柳林 （預留站）、店塔（線路所）新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 22 和神朔鐵路神木北（區(qū)段站）三個車站接軌方案進行比選（詳見示意圖 41，比較表 41）。 （ 4） 基巖挖方地段應考慮水平地應力的卸荷作用，及時監(jiān)測并加強防護。 （ 6） 小侯家母河溝至 終點（ CK30+100～ CK42+134) 此段進入毛烏素沙漠，不良地質(zhì)為風沙，不控制線路方案。 （ 3） 海灣至檸條塔礦區(qū)段（ CK16+500～ CK23+000） 本段特殊地質(zhì)為烘烤巖，左右兩岸均有，不對工程選線控制。 線路各方案的工程地質(zhì)評價 （ 1） 紅柳林至碾房灣段（ CK0+000～ CK8+400） 本段開始沿既有鐵路走行約 3 公里，然后穿越黃土梁峁區(qū)，由于駱駝場隧道出口段洞身位于風積砂，且局部厚度大于 31m，隧道工程地質(zhì)條件較差。 （ 2）特殊巖土 新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 20 烘烤巖為本段的特殊巖土。 CK14+600～ CK16+500 段在神源煤礦右側(cè)約 40～ 240m 通過。 CK29+100～ CK30+100 段通過邊不拉煤礦，邊不拉煤礦開采煤層為 22煤，頂板高程約 1130～ 1137m，煤層厚度約 米，采空率約 50％～ 75％，正開采。線路 高程 1187～ 1230m，應采用灌漿等工程處理措施，邊 不拉大橋基礎應置于 22煤底板下基巖中。煤礦主井口位于 CK26+050 附近，為平峒，與線路方向垂直，坡度約3 度。線路以路塹工程通過。線路左側(cè)約 400 處以沙質(zhì)山包已出現(xiàn)塌陷，附近泉水已斷流。 2） 煤窯采空 鐵路沿考考烏素溝走行，穿越張家峁井田 、 海灣井田、檸 條塔井田、檸條塔露天井田 區(qū) 。 CK14+000～ CK14+600、 CK16+600～ CK17+400、 CK18+400～ CK18+700、CK21+200～ CK21+800、 LCK1+100～ +300 段主要為主要為半固定沙丘，線路以路塹形式 通過。 CK8+550～ CK10+350 以固定、半固定沙地為主，多呈片狀，帶狀分布于斜坡，本段以路基工程為主，局部挖方。沿線沙地覆蓋層厚度相對較小，一般不大于 10 米，沙丘覆蓋層厚度多大于 10 米，局部厚度可達30 米。 地震動參數(shù)區(qū)劃 根據(jù)國家標準《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖（ 2020）》（ GB18306），全線地震動峰值加速度 ，地震動反應譜特征周期 ?；鶐r裂隙水主要受大氣降水、地表水及上層潛水補給，水量小，水質(zhì)良好，對混凝土無侵蝕性。沿線地層巖性主要為砂巖夾頁巖。地下水位一般在河谷附近埋深較淺，為 ～ 3m，新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 16 階地中一般埋深 2～ 10m。水質(zhì)良好，對混凝土無侵蝕性。 水文地質(zhì) （ 1）地表水 本區(qū)主要河流有窟野河及其一級支流考考烏素溝、常家溝、大侯家母河溝、小侯家母河溝。 地質(zhì)構造 本段區(qū)域構造屬鄂爾多斯臺地的陜北凹陷，為一長期穩(wěn)定地塊，所受構造應力較弱，褶皺、斷裂不發(fā)育。原巖為砂巖者，燒變?yōu)榍嗷疑?、磚紅色，巖塊破碎似鐵渣、煤渣及玻璃質(zhì)殘渣，具蜂窩狀空洞，巖層扭曲變形；原新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 15 巖為頁巖者燒變?yōu)榇u紅色，其顏色和敲擊聲與機制瓦相似。 （ 13）煤層（ JCb）：根據(jù)煤田開采資料，與線路走行有關的正在開采和已經(jīng)開采的煤層為 5 4 3 22。巖層產(chǎn)狀平緩，傾角一般 1176。 （ 9）塊石土（ Q4dl8）：一般分布于山坡下部，灰黃色、灰色，一般厚度小于 2m，成份為砂巖，Ⅲ級硬土。 （ 6） 粗 圓礫土（ Q4al6）：主要分布于河谷、階地下部，厚度一般 1～ 5m，礫石成份以砂巖為主，少量烘烤巖，次圓狀－渾圓狀，中密，潮濕－飽和，新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 14 Ⅱ級普通土，σ 0＝ 450kPa。 （ 3）粉、細砂（ Q4eol4）：主要分布于山梁、斜坡上及 CK26+800 至神木西站段地表，一般厚約 5～ 30m，砂質(zhì)純凈，表層呈松散狀，下部稍密 中密 ，稍濕 潮濕，Ⅱ級普通土，σ 0＝ 90～ 120kPa。 CK26+800 至神木西站 CK42+134 為毛烏素沙漠剝蝕丘陵區(qū)，多為半固定、固定沙地及新月形沙丘。該方案機務段離城鎮(zhèn)和礦區(qū)較遠，職工生活條件較差，交路距離不均衡，兩處派駐 機車，機車作業(yè)分散，機車運用效率較Ⅰ方案低。該方案交路與重車流方向一 致；但機務段離城鎮(zhèn)和礦區(qū)較遠，職工生活條件較差，交路距離不均衡，機車運用效率較Ⅰ方案低。 機車交路 按本線推薦的自管方式確定比較機車交路：交路方案見示意圖。但在車輛供給方面受制于國鐵，并需與國鐵辦理車輛交接作業(yè)。擴能改造后的神延線的牽引質(zhì)量為 5000t，到發(fā)線有效長度為 1050m，新建包 大 線的牽引質(zhì)量為 5000t，到發(fā)線有效長度為 1050m；考慮與神延、包 大 線一樣的牽引質(zhì)量和到發(fā)線有效長度不僅可減少在交接站的換重作業(yè)提高效率，且執(zhí)行了鐵道部專用線應具備整列裝車條件和直接接發(fā)列車的條件要求；而本鐵路專用線具備整列裝車條件，因此本線的牽引質(zhì)量采用 5000t，到發(fā)線有效長度采用 1050m。 最小曲線半徑 為盡可能減少工程，縮短連接線路長度并結(jié)合線路地形條件，確定最小曲線半徑為 800m。 鐵路等級 ：本線遠期重車方 向最大貨流密度為 2900 萬 t/年 ，貨運量較大，品種單一，由陜西省煤業(yè)集團有限責任公司聯(lián)合陜西地方鐵路公司、 神木縣 合資修建，并成立檸條塔運輸公司自主獨立運營管理，本線修建為陜西省煤業(yè)集團檸條塔礦的煤炭外運提供鐵路運輸通道。區(qū)段貨流密度詳見表 24。遠期 2018年煤炭外運量為 4400 萬噸，（其中本線 3400 萬噸，孫家岔煤礦專用線經(jīng)本線外運量為 1000 萬噸）。另外，根據(jù)陜西煤業(yè)集團有限責任公司計劃原擬新建的 孫家岔煤礦 專用線 擬在該線的張家峁車站接軌，屆時 孫家岔煤礦 近遠期分別有500 萬噸、 1000 萬噸的煤炭及焦粉通過本線外運。 （ 二 ） 貨運量 根據(jù)礦區(qū)建設規(guī)劃，檸條塔礦井近期生產(chǎn)規(guī)模確定為 1000～ 2020 萬噸／年，而且檸條塔范圍內(nèi)，沿考考烏素兩側(cè)分布有采礦權的 14 個地方小煤礦，單井生產(chǎn)能力一般在 3～ 15 萬噸／年。包括縣鄉(xiāng)級道路在內(nèi)，井田周圍公路 交通已基本形成“米”字型公路網(wǎng)。以畜牧、紅棗為主的農(nóng)業(yè)主導產(chǎn)業(yè)初步建立，生態(tài)環(huán)境不斷改善。 2020 年，第一產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)增加值 億元，紅棗經(jīng)濟林保存面積達 18 萬畝，羊子飼養(yǎng)量 70 萬只，存欄 53 萬只。 2020 年，第二產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)增加值 26 億元，較上年增長 %。井田內(nèi)主要可采煤層為 3 4 4 52煤層，地質(zhì)儲量 億 t，可采儲量 億 t 初期設計生產(chǎn)能力 1000 萬 t/a，最終設計生產(chǎn)能力 2020 萬t/a。規(guī)新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 4 劃礦井設計生產(chǎn)能力初期 1000 萬 t/a，二期生產(chǎn)能力 2020 萬 t/a。此外，鐵礦石、石灰石、石油、等儲量也很可觀，還有品位較高的礦泉水、儲量豐富的地下水、粘土以及有待開發(fā)利用的玉髓等礦產(chǎn)資源。 2020 年全縣國內(nèi)生產(chǎn)總值完成 46 億元，比上年增長 %，其中上規(guī)模以上工業(yè)總產(chǎn)值完成 億元，增長 %；農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值達 億元，財政收入達 億元，農(nóng)民人均純收入 1800 元。 （五）研究工作概述 2020 年 12 月，受陜西省地方鐵路公司委托，我院對紅柳林至檸條塔鐵路進行過可行性研究， 2020 年 3 月省發(fā)改委主持，對紅柳林至檸條塔鐵路 可行性研究 進行了評審。 （四）本 項目 修建的意義和作用 檸條塔、張家峁煤礦位于神府礦區(qū)南部，是煤質(zhì)較好的煤礦，地層構造簡單 ，煤層穩(wěn)定可靠；建設檸條塔、張家峁煤礦，是為了滿足國家發(fā)展對能源的需求，補充全國煤炭供需缺口，是推進陜北能源化工基地建設的需要，是整合礦區(qū)內(nèi)地方煤炭和保護區(qū)優(yōu)質(zhì)資源的需要，是帶動老區(qū)人民脫貧致富的需要。 （二）研究范圍和 研究 年度 紅柳林至神木西運煤專用線 （ 不含神木西車站 ，只含交接場） 神延線紅柳林車站工程。 紅柳林至神木西運煤專用線可行性研究合同。本運煤專用線自神延鐵路紅柳林預留站北端引出，與神延鐵路平行北 上，然后折向西北上跨 204 省道，穿駱駝場隧道，跨沙峁溝大橋，穿沙峁溝隧道，之后折向西設張家峁站，出張家峁站，在趙侖峁兩跨考考烏素溝至馬家蓋，穿張家峁隧道，跨考考烏素溝至海灣，線路在北岸沿考考烏素溝而上至圓則灣，設檸條塔車站，出站后連續(xù)穿東梁溝、劉石畔隧道，之后跨好賴溝中橋，瓷窯塔中橋，繼續(xù)西行至河岔，跨考考烏素溝，在南岸 向 西 南 至侯家母，設侯家母會越所，然后線路向西南延伸至神木西交接場，線路全長 。 本線建成以后，向北可與神朔、包神線相接，向南可 與神延線、西延線、西康線、隴海線、西南線相連接，向西與新建的包神鐵路相聯(lián)，該線介于新包神和既有包神鐵路之間，具有一定的聯(lián)絡新建包神和既有包神鐵路的作用，是榆林地區(qū)北部與西南、華東、中南、關中及陜西等地區(qū)貨物交流的便捷通道，增強了區(qū)域運輸?shù)臋C動與靈活性，改善了區(qū)域鐵路網(wǎng)的布局。全縣轄 14 鎮(zhèn) 5 鄉(xiāng) 739 個行政村， 耕 地面積 7635km2 。 2020年，全縣生產(chǎn)原煤 5500 萬 t，其中地產(chǎn)原煤 1530 萬 t。地質(zhì)儲量為 億 t，可采儲量為 億噸，主要可采層為 2 3 52煤。 紅柳林井田東西長 19km，南北寬約 ，面積約 km2 。煤炭工業(yè)也迅速成為全縣的支柱產(chǎn)業(yè)和龍頭產(chǎn)業(yè)。 （ 2） 農(nóng)業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展 沿線農(nóng)業(yè)主要產(chǎn)稻谷、豆類、蔬菜、特產(chǎn)有薰棗。人工種草累計保存面積160 萬畝，可利用天然草地面積為 300 萬畝。 沿線交通運輸概況 區(qū)內(nèi)有省道府（谷）～新（街）二級公路，沿考考烏素溝從井田中部通過；省道包（頭）～神（木）～榆（林）二級公路，從井田以東約 20km處以南北向通過； 210 國道西（安）～包（頭）公路從井田西側(cè)約 60km 處通過。鐵路交通亦十分便利。除部分地方消耗及公路外運，其余煤炭均由鐵路外運。 經(jīng)分析預測， 研究 年度近期 2020 年煤炭外運量為 2600 萬噸／年（其中本線 2100萬噸， 孫家岔煤礦專用線經(jīng)本線外運量為 500萬噸）。 新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 7 新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 8 （ 三 ） 區(qū)段貨流密度 本線貨流密度近期 2020 年上行為 1000 萬噸 /年，下行為 1600 萬噸 /年；遠期 2018 年上行為 1500 萬噸 /年，下行為 2900 萬噸 /年，重車方向為下行。 相鄰線路的主要技術標準表 表 31 線路 神延線（神木北至大保當段） 包西線包頭西至大保當段 現(xiàn)狀 擬建電化改造 在建 鐵路等級 I級 I級 I級 正線數(shù)目 單線 單線 雙線 限制坡度（ ‰ ） 6，雙機 6，雙機 雙機 13 最小曲線半徑（ m） 450 500 一般 2020，困難 1600 牽引種類 內(nèi)燃 電力 電力 機車類型 DF8B 交直交 交直交 牽引質(zhì)量（ t） 4000 5000 5000 到發(fā)線有效長（ m） 850，雙機 880 部分車站預留 1050 1050 1050 閉塞類型 繼電半自動 繼電半自動 自動 （二）本線主要技術標準的選擇 鐵路主要技術標準是本次方案研究的重點之一，由于新建單線鐵路主要技術標準的綜合協(xié)調(diào)比較復雜，故本次研究對限制坡度、牽引種類、機新建鐵路紅柳林至神木西運煤專 用線 可行性研究 9 車類型、牽引質(zhì)量等標準進行深入的研究和比選。 限制坡度 結(jié)合線路地形條件及相鄰鐵路的限坡情況，采用 13‰ 。 牽引質(zhì)量和到發(fā)線有效長度 在滿足預測運量要求的前提下，