物流管理：麥肯錫-中國(guó)物流業(yè)發(fā)展報(bào)告-全文預(yù)覽
【正文】 將企業(yè)內(nèi)部物流部門(mén)轉(zhuǎn)換 成獨(dú)立物流公司 與市場(chǎng)主導(dǎo)者聯(lián)盟如中國(guó)郵政 正在考慮建立寬泛的網(wǎng)絡(luò) ◎大型的國(guó)企 如中外運(yùn)、中遠(yuǎn)和中國(guó)鐵路有著豐厚的資產(chǎn)，而且與國(guó)營(yíng)制造企業(yè)和當(dāng)?shù)卣泻芎玫年P(guān)系，他們占據(jù)的優(yōu)勢(shì)足以使之成為強(qiáng)大的對(duì)手（表九）。大多由一些從國(guó)營(yíng)公司出來(lái)的經(jīng)理們建立。所有 人口一百萬(wàn)以上的城市和大部分人口五十萬(wàn)的城市都會(huì)被連接起來(lái)（表七）。 中國(guó)國(guó)家發(fā)展規(guī)劃 20xx20xx年物流產(chǎn)業(yè) 具體目標(biāo) GDP的百分比 培養(yǎng)一批先進(jìn)的第三方物流供應(yīng)商 2個(gè)百分點(diǎn) 鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)公司增加 50%外包 3方物流 ,增加外 為分銷(xiāo)建立幾個(gè)國(guó)家級(jí)的各式運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò) 為了成為亞洲物流中心 ,建立幾個(gè)核心基地 .基礎(chǔ)設(shè)施和管理 在大型生產(chǎn)中心 ,分銷(xiāo)和運(yùn)輸中心附近的大中 技巧 型城市建立物流中心和分銷(xiāo)中心 聯(lián)盟 ,提升 超過(guò) 30個(gè)產(chǎn)品分銷(xiāo)和物流中心成為示范項(xiàng)目 資料來(lái)源：“十五”計(jì)劃，國(guó)家計(jì)劃部門(mén)，經(jīng)貿(mào)部，中國(guó)經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào) 在需求增長(zhǎng)的情況下，中國(guó)的第三方物流產(chǎn)業(yè)會(huì)在未來(lái)的幾年以 20～ 30％的速度增長(zhǎng)。在進(jìn)入 WTO三年以后，外資公司可以擁有提供卡車(chē)貨運(yùn)服務(wù)的公司；進(jìn)入 WTO四年之后，將 允許外資公司完全持股從事貨運(yùn)代理、第三方物流和客戶(hù)中介服務(wù)的公司，而現(xiàn)在只允許持股近 50％；六年后可以擁有提供鐵路服務(wù)的公司。 政府的行動(dòng)在幾個(gè)方面激發(fā)了物流和運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。而消費(fèi)者們也 開(kāi)始喜歡能夠提供多種多樣選擇、低價(jià)格和可靠品牌的零售店。全國(guó)性的品牌正在從并購(gòu)戰(zhàn)中產(chǎn)生。在空調(diào)業(yè)，廠商總數(shù)從 1996年的 400家下降到了 20xx年的 90家。市場(chǎng)的地理范圍逐漸從 5個(gè)中心城市擴(kuò)展到了 30～ 40 個(gè)城市。這個(gè)數(shù)字說(shuō)明 中國(guó)與全球最佳做法之間有著天壤之別。 營(yíng)銷(xiāo)／銷(xiāo)售缺乏控制：制造商嚴(yán)重依賴(lài)于分銷(xiāo)商，因此難以掌握確切的銷(xiāo)售時(shí)間。 丟失，損壞或被盜：鐵路運(yùn)輸和卡車(chē)運(yùn)輸都涉及到大量的人工搬運(yùn)。它阻礙了現(xiàn)代化卡車(chē)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展和車(chē)隊(duì)之間的有效合作（表三）；另外一個(gè)問(wèn)題就是收費(fèi)路段所造成的高額成本：過(guò)路費(fèi)高達(dá)卡車(chē)運(yùn)輸成本的 20％。因?yàn)樨涇?chē)必須要用來(lái)運(yùn)送貨物到鐵路系統(tǒng)，所以很自然干脆用貨車(chē)送完整個(gè)旅程（表二）。 20％，而且現(xiàn)有的客運(yùn)飛機(jī)的腹倉(cāng)空間并沒(méi)有被充分利用，其主要原因是飛行的路線比較迂回曲折而且航班頻次比較低；航班與貨代之間的信息交換比較差，所以互相之間的合作和貨物的交付非常糟糕；不過(guò)，最大的問(wèn)題是缺乏支持性的地面網(wǎng)絡(luò)。 鐵路：經(jīng)常性的延誤，可用的路線很少，而且缺乏為客戶(hù)服務(wù)的態(tài)度。 空運(yùn)：貨運(yùn)飛機(jī)只占飛機(jī)總數(shù)的不到 20％，最大的問(wèn)題是缺乏支持性的地面網(wǎng)絡(luò)。 流進(jìn)行，從一個(gè)沿海港口到另一個(gè)沿海港口的服務(wù)還相當(dāng)不發(fā)達(dá)；對(duì)價(jià)值較高和對(duì)時(shí)間比較敏感的貨物而言，航運(yùn)其實(shí)并不能與其它的運(yùn)輸模式競(jìng)爭(zhēng)。 表一 航線過(guò)于分散，而且服務(wù)水平較差 航線份額， 20xx年 100％＝超過(guò) 2400條航線 8家 資源來(lái)源：中國(guó)民航總局產(chǎn)業(yè)界經(jīng)理訪談 谷物的主要方式，但是由于經(jīng)常性的延誤，可用的路線很少，而且缺乏為客戶(hù)服務(wù)的態(tài)度，所以也不適合制成品的運(yùn)輸；另外一個(gè)限制是，很少有延伸到工廠或港口的鐵路專(zhuān)線。 不過(guò)最大的限 制是地方保護(hù)主義。這些倉(cāng)儲(chǔ)上的種種不足，迫使制造商，特別是國(guó)外的制造商，不得不建設(shè)自有的倉(cāng)庫(kù)設(shè)施。 運(yùn)送和提貨時(shí)間不可靠 運(yùn)輸過(guò)程不透明：在
公司管理相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1