【正文】 接再生機組，并連接所有與再生機相連的管道。 新加料裝車時，應控制每車料的數(shù)量基本相等。 準備新加料 計算材料用量： （1）根據(jù)原道路再生深度內的平均密度，計算每平米新料的添加量。 標樁（桿）的間距，曲線距離不應超過20米，直線距離不應超過40米。 對試驗段的彎沉、壓實度、平整度、厚度、寬度進行檢測，其應滿足現(xiàn)行相關規(guī)范和設計要求。 ，根據(jù)再生深度對舊路銑刨，取銑刨后具有代表性的材料樣品送往試驗室進行室內配合比設計。 （4）了解舊路的膨脹性。 通過試驗段的鋪筑應獲得以下資料： （1）再生材料的級配。7 鋪筑試驗段 一般規(guī)定 每一工程開工前應鋪筑試驗段。 確定穩(wěn)定劑的最佳用量 計算無側限抗壓強度試驗結果的平均值和偏差系數(shù)。如試驗結果的偏差系數(shù)大于表中規(guī)定的值，則應重做試驗，并找出原因，加以解決。 （） （）式中：――試樣的加水百分比，％；――試樣的最佳含水量，％；――風干試驗的含水量，％；――加水質量，g；――試樣干重，g；――穩(wěn)定劑添加量，g。其他兩個劑量混合料的最佳含水量和最大干密度用內插法確定。 。表 代表試樣重新組合篩分結果10kg舊混合料各檔材料用量篩孔尺寸（mm）通過率（％）~~19mm19~（10）＝（－）/10010＝（－）/10010＝（100－）/10010＝ 最大干密度和最佳含水量的確定 分別按下列五種水泥劑量配制同一種土樣、不同水泥劑量的混合料；(1)做基層用：4%、%、5%、%，6%，(2)做底基層用：4%、%、5%、%、6%注：在能估計合適劑量的情況下，可以將五個不同劑量縮減到三或四個，如果待穩(wěn)定材料塑性指數(shù)大于12或（和）顆粒較細應適當提高水泥劑量（提高1%~2%）。當反復調整不能滿意時，應更換新加料設計。 石灰應為生石灰粉或消石灰，各項技術指標應符合《公路路面基層施工技術規(guī)范》（JTJ 0342000）的有關要求。 選用初凝時間3h以上和終凝時間較長（宜在6h以上）的普通硅酸鹽水泥，不應使用快硬水泥、早強水泥以及已受潮變質的水泥。 原道路為瀝青混合料、級配碎石、未篩分碎石、砂礫、碎石土、砂礫土、煤矸石和各種粒狀礦渣均適宜用水泥穩(wěn)定就地冷再生。銑刨料的塑性指數(shù)不應超過10。 按設計彎沉值驗算結構層厚度。根據(jù)原路面設計強度和路況調查中得到的路面損壞情況，預估冷再生結構層厚度，并挖驗檢測冷再生結構層下承層的當量回彈模量，試算后確定再生層的厚度，一般厚度不宜小于18cm。同理將道路基層、墊層完全去除，測定其下部結構層復合回彈模量，直至模量測定點處的結構層深度大于預估的最大可能銑刨深度。 現(xiàn)場承載板試驗1. 現(xiàn)場承載板試驗宜選在一年中的最不利季節(jié)進行。3. 、寬1m、具體尺寸可根據(jù)道路結構進行調整。 詳細調查對每一相似的“均勻路段”，需要進行詳細調查，以便對原路面結構進行評價（組成與損壞模式），確定舊路地基承載力。3. 檢查過程中，損壞模式分為三類，表面損壞、結構損壞、功能損壞，各種損壞模式、。 視覺評價1. 視覺評價通常徒步進行。 劃分均勻路段 通過獲取的歷史資料初步判定原道路的均勻路段，道路結構組合相差較大或結構層材料相差較大的路段不宜作為一個均勻路段。 各級公路用水泥穩(wěn)定就地冷再生混合料的壓實度、。當使用大噸位壓路機時，壓實度宜提高1%~2%。降雨時應停止施工，已經攤鋪的水泥混合料應盡快碾壓密實。3 一般規(guī)定 水泥穩(wěn)定就地冷再生混合料用做基層或底基層時，水泥劑量可采用4%5%，%。 水泥穩(wěn)定就地冷再生（Cold recycling with cement as stabilizing agent） 在舊混合料（必要時加入一定比例的新料）中，加入一定劑量的水泥，在最佳含水量狀態(tài)下拌和形成再生混合料，通過整形、碾壓、養(yǎng)生形成符合設計要求的道路基層或底基層。 瀝青路面面層厚度不大于7cm可采用水泥穩(wěn)定就地冷再生，面層厚度大于7cm 宜在水泥穩(wěn)定就地冷再生和泡沫瀝青穩(wěn)定就地冷再生兩個方案之間進行技術經濟比較后確定。 進行室內材料配合比設計所需混合料原則上應用再生機進行現(xiàn)場取料（即舊路混合料）。損壞深度大于30cm或需要提高或改善路面使用功能時，采用水泥穩(wěn)定就地冷再生基層后，應加鋪滿足設計強度的半剛性上基層，路面結構按《公路瀝青路面設計規(guī)范》有關規(guī)定，通過交通量預測計算設計彎沉值后，進行路面結構厚度計算，并進行彎拉應力驗算。 本指南適用于采用水泥穩(wěn)定就地冷再生技術進行大修、改建的各等級公路的底基層和二級及二級以下公路、城市出口路基層的施工。因此，本指南仍需根據(jù)以后的科研成果和工程經驗進行不斷的修訂和完善，以期能更好的為生產服務。進入21世紀，我國公路養(yǎng)護問題日益突出，瀝青路面再生技術因符合我國環(huán)保、節(jié)約的基本國策，又重新引起了人們的關注。同時，我省路面結構基本上都是采用半剛性基層，在重載作用下基層很多已出現(xiàn)開裂、破碎等破壞，在路面維修、改造時需要一并予以處理。瀝青路面改造如繼續(xù)采用傳統(tǒng)方式，不僅增加了重修路面所需的瀝青和砂石材料，破壞周圍環(huán)境，而且容易造成環(huán)境污染。我國在上世紀80年代開始瀝青路面再生研究，但到了90年代以后，全國興起大規(guī)模高速公路建設熱潮，瀝青路面再生技術被暫時擱置起來。由于冷再生技術在國內的研究發(fā)展時間較短，所進行的相關科研和工程實踐比較有限，仍存在不少亟待解決的問題。 本指南規(guī)定了水泥穩(wěn)定就地冷再生的設計方法、設計要點及施工工藝和質量控制要求。 就地冷再生機的再生深度一般為15cm 30cm。 再生施工中除進行路面混合料級配檢測外，應避免預破碎，在必須采用預破碎的路段，應嚴格控制銑刨深度。 下列情況原則上不宜采用就地水泥穩(wěn)定就地冷再生技術：（1）在預估的再生深度范圍內，存在過多超粒徑顆粒（最大粒徑超過10cm的砂礫或鐵渣等），會對銑刨轉子造成損害的道路；（2）病害較多，變形嚴重，強度不足的道路；（3）舊路結構層總厚度（面層、基層及墊層之和）小于25cm的道路。 舊混合料（Recycled mixtures） 對需要再生的道路按規(guī)定要求進行整形處理，經再生機（或銑刨機）按規(guī)定的深度、行進速度和轉子速度進行銑刨后得到的具有一定級配的混合料。 均勻路段（Homogeneous road section） 舊路中結構組成及各結構層材料相同或相似并且具有相似結構承載力的路段。 在雨季施工時，應特別注意氣候變化，勿使水泥和混合料遭雨淋。（3） 應在混合料處于或略大于最佳含水量（氣候炎熱干燥時，基層混合料可大1%~2%）時進行碾壓，壓實度應達到《公路路面基層施工技術規(guī)范》（JTJ 034