重卡行業(yè)分析報告-全文預(yù)覽
【正文】 業(yè)鏈到輕資產(chǎn)的整車、專用車。國內(nèi)重卡企業(yè)的業(yè)務(wù)拓展與運營模式上，將會出現(xiàn)明顯分化：產(chǎn)業(yè)鏈完整且積累雄厚的企業(yè)將擁有繼續(xù)資產(chǎn)重化、向上延伸產(chǎn)業(yè)鏈的機會（斯堪尼亞），尋找新的利潤增長點；前期積累較少的企業(yè)適合“輕資產(chǎn)”、“快周轉(zhuǎn)”以提升管理效率為主（帕卡）的發(fā)展路徑。未來5年內(nèi)有望保持2030%的增速，但排除歐美地區(qū)與俄羅斯等政策限制地區(qū)后，中國中重卡出口地區(qū)市場容量約60 萬輛。出口市場可期，但空間有限中國重卡2012012 年出口規(guī)模約在5~6 萬輛，自09 年出口下滑33%后，2010~2012年出口復(fù)合增速在23%左右。主要由于國內(nèi)大部分重卡（重汽、陜汽、福田、紅巖）及發(fā)動機技術(shù)均來自90 年底引進的斯太爾平臺。之前市場希望的由銷量驅(qū)動過渡到毛利率驅(qū)動的內(nèi)涵增長可能是個偽命題。（2）對于現(xiàn)有業(yè)務(wù)，整車企業(yè)前期參與較少的金融服務(wù)提升空間較大。而沒有形成協(xié)同效應(yīng)的縱向整合，則反而可能在規(guī)模劣勢、費用率與研發(fā)投入上吞噬利潤。帕卡與斯堪尼亞的成功可以至少給國內(nèi)的重卡企業(yè)帶來以下幾個啟示：（1）成功的路徑可以有多種，但適合企業(yè)與相應(yīng)外部環(huán)境的可能只有一種。歐洲重卡市場相比北美集中度更低、競爭更加激烈。目前仍然具有卡車企業(yè)中最高的研發(fā)投入比例。斯堪尼亞的核心戰(zhàn)略：高度協(xié)同的縱向一體化斯堪尼亞是另一家持續(xù)70 年以上盈利的重卡企業(yè)，與帕卡的外購零部件、控制費用不同，斯堪尼亞具有兩個鮮明的特點：（1）不同于帕卡對零部件的采購制度，斯堪尼亞具有完整的產(chǎn)業(yè)鏈與很高的零部件內(nèi)配率。（3）帕卡的金融服務(wù)：建立在低費用率的基礎(chǔ)上帕卡、納威司達以及曼等歐洲企業(yè)均提供重卡相關(guān)的金融服務(wù)，主要包括重卡融資租賃、經(jīng)銷商貸款支持等。而納威司達是一家純公眾企業(yè)，主要股東的變化與管理層、股東的利益矛盾使得其未能形成成熟的管理哲學(xué)。而對于納威司達，發(fā)動機業(yè)務(wù)一方面為滿足技術(shù)更新與排放標(biāo)準(zhǔn)需要持續(xù)投入，另一方面由于自營發(fā)動機在07 年前配套重卡占比較低，并不能是其重卡產(chǎn)業(yè)鏈獲得有效的一體化提升。相比之下，前期實行縱向一體化，打造完整產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)，其較為復(fù)雜的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)必然使得管理成本居高難下。成本領(lǐng)先的企業(yè)必須有較高的市場份額以及穩(wěn)定的供應(yīng)體系。（2）帕卡的低成本戰(zhàn)略：簡單的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)與高效家族式管理我們認(rèn)為帕卡能夠維持極低的SGamp。在傳統(tǒng)的卡車業(yè)務(wù)上，2002~2006 %左右（卡車與配件綜合毛利率），納威司達盡管擁有更加完整的產(chǎn)業(yè)鏈（發(fā)動機等），但毛利率也僅為15%~17%，并未明顯高于帕卡。帕卡2002~2006 %，而納威司達除去大幅虧損的2002 年， 2003~2006 %。帕卡的核心戰(zhàn)略：業(yè)務(wù)專一與高效管理的低成本戰(zhàn)略我們根據(jù)帕卡與納威司達兩家北美重卡企業(yè)的盈利差異來解讀帕卡的競爭戰(zhàn)略。整車行業(yè)“輕資產(chǎn)”特性+零部件供應(yīng)體系產(chǎn)能充足決定了第三梯隊玩家將長期存在并可能繼續(xù)擴充。（2）經(jīng)歷了2002~2010 年行業(yè)的高速成長期后，重卡市場的主要參與者（東風(fēng)、一汽、重汽、濰柴（陜汽）、福田）的實力積累已經(jīng)產(chǎn)生了明顯的強弱分化。2012 年是行業(yè)產(chǎn)能釋放高峰，前5 家總共約有21 萬輛新增產(chǎn)能投放，2013 新增產(chǎn)能約8 萬輛放緩明顯。重卡整車企業(yè)直接采購的原材料（鋼材、輪胎）占比約14%，靜態(tài)計算原材料價格波動20%對整車企業(yè)的毛利率影響在2 個百分點左右。從成本端考慮，對重卡企業(yè)毛利率影響的兩個要素是產(chǎn)能利用率與原材料價格。未來國內(nèi)重卡整車銷售的競爭將是以管理水平為關(guān)鍵要素的緩慢演變過程。但在目前產(chǎn)能過剩的環(huán)境下，這種優(yōu)勢很難再次出現(xiàn)。重汽、陜汽包括東風(fēng)與一汽在各自完成產(chǎn)業(yè)鏈整合后產(chǎn)品競爭力并未明顯增強。（2）2010年重卡市場井噴，大部分整車廠商產(chǎn)能均達到飽和，產(chǎn)能較大的一汽解放市場份額上升，在2011 年重卡市場開始下滑后一汽的份額優(yōu)勢消失。因此各家企業(yè)車型上的優(yōu)勢差異并不帶來利潤波動的分化。一汽在牽引車市場份額穩(wěn)定在較高水平，但自卸車較差，主要市場在東北與華北。在歷史銷量上表現(xiàn)為工程類重卡與運輸類重卡的一致波動規(guī)律。不同車型的影響因素殊途同歸，投資與重工業(yè)增速是影響銷量的核心變量。其他企業(yè)處于第三梯隊。東風(fēng)集團、一汽解放、中國重汽構(gòu)成行業(yè)的第一梯隊，陜西重汽、福田汽車構(gòu)成行業(yè)的第二梯隊。在中汽協(xié)的分類中，自卸車、普通貨車及專用車等根據(jù)是否在整車廠完成上裝安裝以重卡整車或非完整車輛形式統(tǒng)計，不對下游具有代表性。因此不同重卡車型的需求影響因素殊途同歸，均來自于投資與重工業(yè)。東風(fēng)載貨車與改裝車優(yōu)勢優(yōu)勢明顯，在中西部有傳統(tǒng)優(yōu)勢。由于不同車型下游殊途同歸，具有相似的波動規(guī)律，且不同車型利潤率差異不明顯。但因技術(shù)壁壘不高，在發(fā)動機廠普遍采用EGR 后重汽的份額優(yōu)勢很快消失。重汽、陜汽（濰柴）是高度縱向整合的兩家企業(yè)，擁有發(fā)動機變速箱車橋與整車的完整產(chǎn)業(yè)鏈，東風(fēng)與一汽除部分變速箱外購?fù)猱a(chǎn)業(yè)鏈也相對完善，福田與第三梯隊企業(yè)核心零部件基本外購。在2010 年核心零部件產(chǎn)能緊張的環(huán)境下，完整產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)具有一定資源優(yōu)勢。目前國內(nèi)主要的重卡廠商幾乎都與國外重卡巨頭達成了成立合資企業(yè)或技術(shù)引進協(xié)議，由于國內(nèi)技術(shù)變革（排放升級等）緩沖時間較長且滯后國外，技術(shù)升級很難引起較大的份
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