重卡行業(yè)分析報(bào)告(已修改)
2025-08-01 06:40 本頁面
【正文】 重卡行業(yè)分析報(bào)告重卡行業(yè)分析報(bào)告.目 錄一、中國重卡行業(yè)競爭格局 3重卡市場的主要玩家是東風(fēng)、一汽、重汽、陜汽和福田5家 3下游殊途同歸，各家企業(yè)優(yōu)勢車型差異不帶來利潤分化 3競爭結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，歷史份額大幅變動(dòng)來自政策擾動(dòng)與產(chǎn)能限制 6短期內(nèi)：行業(yè)的核心矛盾仍然是銷量與產(chǎn)能利用率的波動(dòng) 9中長期看：高速成長之末，國內(nèi)重卡企業(yè)將面臨轉(zhuǎn)型期 11二、國外重卡企業(yè)的競爭戰(zhàn)略：帕卡與斯堪尼亞的成功之道 12帕卡的核心戰(zhàn)略：業(yè)務(wù)專一與高效管理的低成本戰(zhàn)略 13（1）帕卡與納威司達(dá)的利潤差距來源于卡車業(yè)務(wù)費(fèi)用率與金融業(yè)務(wù) 13（2）帕卡的低成本戰(zhàn)略：簡單的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)與高效家族式管理 15（3）帕卡的金融服務(wù)：建立在低費(fèi)用率的基礎(chǔ)上 19斯堪尼亞的核心戰(zhàn)略：高度協(xié)同的縱向一體化 20帕卡與斯堪尼亞的啟示 23三、中國重卡企業(yè)的提升之路 23卡車高端化提升利潤率是個(gè)偽命題 24售后市場利潤短期仍將被社會(huì)資源分食 25出口市場可期，但空間有限 26提升之路，分化之路 27（1）產(chǎn)業(yè)鏈完善、規(guī)模較大的企業(yè)的“重”化：濰柴動(dòng)力 28（2）積累較少、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)清晰的企業(yè)的“輕”化：福田汽車 29（3）金融服務(wù)或?qū)⒊蔀樾碌睦麧櫾鲩L點(diǎn) 30五、行業(yè)重點(diǎn)公司簡況 33濰柴動(dòng)力 33福田汽車 34東風(fēng)汽車 35中國重汽 35一、中國重卡行業(yè)競爭格局重卡市場的主要玩家是東風(fēng)、一汽、重汽、陜汽和福田5家中國重卡市場集中度較高，行業(yè)梯隊(duì)分化明顯。東風(fēng)集團(tuán)、一汽解放、中國重汽構(gòu)成行業(yè)的第一梯隊(duì)，陜西重汽、福田汽車構(gòu)成行業(yè)的第二梯隊(duì)。其他企業(yè)處于第三梯隊(duì)。行業(yè)前五（東風(fēng)、一汽、重汽、陜汽與福田）占據(jù)市場份額的81%，并與第三梯隊(duì)企業(yè)差距明顯。數(shù)據(jù)來源：中汽協(xié)下游殊途同歸，各家企業(yè)優(yōu)勢車型差異不帶來利潤分化國內(nèi)重卡下游主要包括房地產(chǎn)及基建開工（自卸車、攪拌車、專用車），礦區(qū)作業(yè)（自卸車），資源品運(yùn)輸（牽引車、普通貨車）與集裝箱/散貨運(yùn)輸（牽引車、普通貨車、倉廂車）。在中汽協(xié)的分類中，自卸車、普通貨車及專用車等根據(jù)是否在整車廠完成上裝安裝以重卡整車或非完整車輛形式統(tǒng)計(jì)，不對(duì)下游具有代表性。不同車型的影響因素殊途同歸，投資與重工業(yè)增速是影響銷量的核心變量。除去部分專業(yè)車，運(yùn)輸類重卡與工程類重卡在行業(yè)銷量占比均約為50%。工程類重卡（自卸車、攪拌車、專用車）等需求直接與投資相關(guān)，而運(yùn)輸類重卡的貨物中與投資/重工業(yè)相關(guān)的資源品與工程原料占比約50%，并且需求波動(dòng)主要來自于此。因此不同重卡車型的需求影響因素殊途同歸，均來自于投資與重工業(yè)。在歷史銷量上表現(xiàn)為工程類重卡與運(yùn)輸類重卡的一致波動(dòng)規(guī)律。前五家在不同車型的細(xì)分市場各具優(yōu)勢，但不帶來利潤分化。東風(fēng)、一汽“輕”，重汽、陜汽“重”。東風(fēng)載貨車與改裝車優(yōu)勢優(yōu)勢明顯，在中西部有傳統(tǒng)優(yōu)勢。一汽在牽引車市場份額穩(wěn)定在較高水平，但自卸車較差，主要市場在東北與華北。重汽、陜汽在自卸車與攪拌車份額較高，但牽引車較差，主要市場在華北與華東。福田車型相對(duì)均衡。由于不同車型下游殊途同歸，具有相似的波動(dòng)規(guī)律，且不同車型利潤率差異不明顯。因此各家企業(yè)車型上的優(yōu)勢差異并不帶來利潤波動(dòng)的分化。注：重卡整車集中度較低主要由于部分第三梯隊(duì)公司其他車型被全部統(tǒng)計(jì)在重卡整車項(xiàng)競爭結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，歷史份額大幅變動(dòng)來自政策擾動(dòng)與產(chǎn)能限制重卡市場競爭結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，幾次較大份額變動(dòng)均來自于政策擾動(dòng)與產(chǎn)能限制。在以重汽、陜汽為代表的斯太爾系重卡2006 年前完成對(duì)東風(fēng)、一汽準(zhǔn)重卡的替代后，2006~2012 年重卡市場進(jìn)入穩(wěn)定競爭的局面，較大的份額變動(dòng)總共發(fā)生過三次：（1）2008年國III 排放升級(jí)，重汽憑借較為便宜EGR 技術(shù)在08 年下半年份額一度逼近40%。但因技術(shù)壁壘不高，在發(fā)動(dòng)機(jī)廠普遍采用EGR 后重汽的份額優(yōu)勢很快消失。（2）2010年重卡市場井噴，大部分整車廠商產(chǎn)能均達(dá)到飽和，產(chǎn)能較大的一汽解放市場份額上升，在2011 年重卡市場開始下滑后一汽的份額優(yōu)勢消失。（3）2011年開始治超法規(guī)趨嚴(yán)下，牽引車輕量化優(yōu)勢較大的東風(fēng)汽車、福田汽車份額上升，但這種趨勢同樣在其他廠商的輕量化車型出現(xiàn)后逐漸減弱。注：早期部分14 噸以下準(zhǔn)重卡被統(tǒng)計(jì)在重卡銷量中國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈完整的重卡企業(yè)不具有明顯競爭優(yōu)勢。重汽、陜汽（濰柴）是高度縱向整合的兩家企業(yè)，擁有發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱車橋與整車的完整產(chǎn)業(yè)鏈，東風(fēng)與一汽除部分變速箱外購?fù)猱a(chǎn)業(yè)鏈也相對(duì)完善，福田與第三梯隊(duì)企業(yè)核心零部件基本外購。重汽、陜汽包括東風(fēng)與一汽在各自完成產(chǎn)業(yè)鏈整合后產(chǎn)品競爭力并未明顯增強(qiáng)。市場份額與福田、第三梯隊(duì)的差距甚至有縮小的趨勢。我們認(rèn)為國內(nèi)重卡企業(yè)的縱向整合并未帶來協(xié)同效應(yīng)，企業(yè)延伸產(chǎn)業(yè)鏈的目的更多的是為了把利潤較高的核心零部件納入體系，而未對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上生產(chǎn)流程的技術(shù)與管理提升上投入資源，管而不控現(xiàn)象普遍存在。在2010 年核心零部件產(chǎn)能緊張的環(huán)境下，完整產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)具有一定資源優(yōu)勢。但在目前產(chǎn)能過剩的環(huán)境下，這種優(yōu)勢很難再次出現(xiàn)。與國
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