【正文】 關(guān)稅收和管理發(fā)生什么變化，中國都將認(rèn)真履行做出的各項(xiàng)承諾，嚴(yán)格遵守WTO的各項(xiàng)規(guī)則。曾培炎表示，適應(yīng)WT0的規(guī)則，宏觀調(diào)控部門要做到少管微觀，多管宏觀，少抓事前的行政審批，多抓事后的監(jiān)督檢查，做到“不錯(cuò)位”、“不越位”、“不缺位”，把行政審批減少到最低限度。而改革開放以來，我國各個(gè)部門和各級(jí)政府頒布實(shí)施的物流業(yè)相關(guān)法律法規(guī)在3萬件以上，修改不適應(yīng)的法規(guī)，廢止具有明顯阻礙作用的規(guī)章，將是一項(xiàng)龐大的系統(tǒng)工程，以現(xiàn)行的管理方式進(jìn)行操作，將無法完成。在加入WTO的背景下，此種管理方式若不加改變，我國將不可能履行國際義務(wù)，國家政府在通用規(guī)則和爭端規(guī)則的條件下，將面臨國外企業(yè)因無法進(jìn)入我國市場而向WT0提出仲裁要求和訴訟。 對(duì)行業(yè)管理方式的影響WTO規(guī)則中重要的是市場開放規(guī)則，而且是在公平競爭和消除地方保護(hù)及割據(jù)基礎(chǔ)上的開放。 從我國物流業(yè)現(xiàn)狀分析，相關(guān)行業(yè)經(jīng)營管理較為分散，行業(yè)管理部門縱橫交錯(cuò)，物流行業(yè)是地方利益和地方保護(hù)壁壘較為森嚴(yán)的復(fù)雜行業(yè)。 (一)對(duì)物流業(yè)管理的挑戰(zhàn) 從WTO的理念和規(guī)則可以看出，WT0對(duì)我國的影響將是深遠(yuǎn)的，既包括經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，也包括政治及社會(huì)發(fā)展等深層次領(lǐng)域。第二節(jié) 我國物流業(yè)面臨的挑戰(zhàn)、機(jī)遇與政策建議一、WTO對(duì)我國物流業(yè)的挑戰(zhàn)眾所周知，我國加入WTO的核心目的是利用WTO的規(guī)則，促進(jìn)市場的進(jìn)一步開放。但是，物流業(yè)的服務(wù)一般是與產(chǎn)品(包括原材料、半成品和成品)的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、分銷有關(guān)聯(lián)，因此，上述領(lǐng)域基本能包括從事物流服務(wù)的所有活動(dòng)。外資占少數(shù)的合資企業(yè)還可以中國國旗作為國籍旗進(jìn)行經(jīng)營注冊(cè)。 外資貨運(yùn)代理公司在其第一家合資公司經(jīng)營滿5年后可以建立第二家合資公司。 外國投資的企業(yè)可以分銷其在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品，并針對(duì)其分銷的產(chǎn)品，提供包括售后服務(wù)在內(nèi)的相關(guān)配套服務(wù)。 總之，我國物流業(yè)的管制是相對(duì)較為嚴(yán)格的，從國家總體的開放態(tài)勢(shì)和成果衡量，物流業(yè)市場準(zhǔn)人的控制較嚴(yán)、限制較多。目前，我國相當(dāng)一部分省市間的市場壁壘，較歐盟國家間還要嚴(yán)重，因此，使我國網(wǎng)絡(luò)化物流服務(wù)企業(yè)的成長變得相當(dāng)困難。在對(duì)物流業(yè)實(shí)施管理的過程中，因管理之間的體制及機(jī)制性原因，造成管理的環(huán)節(jié)多、管理的差異性大、執(zhí)法的寬嚴(yán)尺度不一，加之管理的協(xié)調(diào)性較差，使得管理的效率較低。我國運(yùn)輸業(yè)服務(wù)水平和質(zhì)量也因此而受到制約，企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模和組織化水平亦較低，在市場中的競爭能力總體上看并不高，這也就是我國加入WTO后物流業(yè)相關(guān)企業(yè)及管理部門談保護(hù)和挑戰(zhàn)多于機(jī)遇的原因所在，也是我國物流業(yè)發(fā)展形勢(shì)較為嚴(yán)峻的原因，采取積極而正確的對(duì)策應(yīng)是當(dāng)務(wù)之急。但是，在我國郵政系統(tǒng)面向市場的能力逐步增強(qiáng)后，由于受到郵政相關(guān)法規(guī)的制約，其開放可能將因此而受到影響。 （六）運(yùn)輸代理及快遞我國運(yùn)輸代理一直是在各個(gè)運(yùn)輸方式各自的領(lǐng)域內(nèi)進(jìn)行管理的。但是，國內(nèi)公路運(yùn)輸業(yè)有些服務(wù)項(xiàng)目剛處于發(fā)展的起步階段，有些尚處于空白，急需發(fā)展。特別是在公路運(yùn)輸企業(yè)的成本核算、市場開發(fā)、改善服務(wù)、質(zhì)量管理和人員培訓(xùn)等方面，與外商合資是加快提高我國公路運(yùn)輸企業(yè)素質(zhì)的重要途徑。公路運(yùn)輸?shù)膶?duì)外開放，為我國公路運(yùn)輸企業(yè)注入了資金，增強(qiáng)了發(fā)展后勁，緩解了企業(yè)生產(chǎn)發(fā)展資金短缺的困難。從1988年起，我國在公路運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)嵭羞m度開放政策，允許國外投資者在我國開辦合作、合資汽車客貨運(yùn)輸企業(yè)和維修企業(yè)。事實(shí)上，內(nèi)資進(jìn)入鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域的渠道也是不暢通的。因此，討論其對(duì)外開放，主要從交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等相關(guān)領(lǐng)域的開放狀況入手?，F(xiàn)代物流已成為包含交通運(yùn)輸、產(chǎn)品的生產(chǎn)、流通和消費(fèi)過程中諸環(huán)節(jié)的物流系統(tǒng)，是國家經(jīng)濟(jì)在高起點(diǎn)上持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。日本、英國的情況與美國類似。這些不合理的或可以減少的費(fèi)用，是完全可以通過加快發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)而得以避免。按照國際國內(nèi)已有裝備技術(shù)水平及運(yùn)輸組織技術(shù)，縮短物流時(shí)間的潛力很大。 根據(jù)物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)，物流質(zhì)量可以表現(xiàn)為物流時(shí)間、物流費(fèi)用和物流效率3個(gè)方面，而我國物流業(yè)目前在這些方面的總體表現(xiàn)難盡人意。我國的專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)也開始大量涌現(xiàn)，“物流熱”在全國興起就是最好的見證。但由于交通運(yùn)輸、物資流通、信息服務(wù)等行業(yè)目前尚不具備按物流活動(dòng)規(guī)律和需求進(jìn)行組織和管理的能力，因此，物流各環(huán)節(jié)的銜接較差，運(yùn)轉(zhuǎn)效率不高，反映為貨物在途時(shí)間、儲(chǔ)存時(shí)間、基礎(chǔ)設(shè)施勞動(dòng)生產(chǎn)率等方面均有較大的改善和提高余地。即便扣除歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家工業(yè)化水平較高的因素，我國的差距也是明顯的。但我國在物流的合理化方面與物流發(fā)達(dá)國家相比，差距不小，主要表現(xiàn)為：物流組織不盡合理。中國物流配送研究報(bào)告九WTO與我國物流業(yè)的發(fā)展第一節(jié) 我國物流業(yè)對(duì)外開放的基本狀況一、我國物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀我國物流業(yè)按照現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展特點(diǎn)和趨勢(shì)衡量，尚處于起步發(fā)展初期，與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展水平相比還存在不小的差距。2000年。我國目前每萬元GDP產(chǎn)生的運(yùn)輸量為4972噸公里，物流費(fèi)用占GDP的20%左右，而美國、日本上述數(shù)據(jù)分別為870噸公里和10%，700噸公里和14%。雖然我國物流基礎(chǔ)設(shè)施和裝備已初具規(guī)模，從適應(yīng)和滿足物流服務(wù)需求的能力角度來看，已無太大制約。我國經(jīng)濟(jì)正面臨向高效率高效益方向轉(zhuǎn)軌，經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變已成為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展目標(biāo)和指導(dǎo)方針。但由于這些企業(yè)數(shù)量較少、規(guī)模有限，加之服務(wù)領(lǐng)域和覆蓋范圍較為有限，從我國物流總體質(zhì)量方面的狀況分析，專業(yè)物流服務(wù)的空間和利潤潛力還待充分挖掘。散裝、集裝箱等高效運(yùn)輸方式比重較低，裝卸時(shí)間較長；公路貨車的運(yùn)營速度也不足50公里；內(nèi)河航運(yùn)速度更低；原材料、半成品及產(chǎn)成品的在庫周轉(zhuǎn)時(shí)間平均在3個(gè)月左右。 因此，分析我國物流費(fèi)用和企業(yè)物流成本較高問題的成因，很大程度上是因?yàn)槲锪鹘M織不合理造成的。美國目前為10%左右，近10年隨著現(xiàn)代物流業(yè)的興起，這一比值呈緩慢下降趨勢(shì)。 近些年來，物流管理與物流技術(shù)在工業(yè)發(fā)達(dá)國家得到了廣泛的應(yīng)用和發(fā)展。二、我國物流服務(wù)對(duì)外開放狀況 從物流業(yè)總體而言，無論其采用何種服務(wù)業(yè)態(tài)，最終均會(huì)涉及交通運(yùn)輸、倉儲(chǔ)及其延伸業(yè)務(wù)。 （一）鐵路運(yùn)輸由于鐵路運(yùn)輸?shù)牟块T壟斷特征較為明顯，特別是鐵路運(yùn)輸長期實(shí)行全國運(yùn)網(wǎng)的統(tǒng)一調(diào)度和管理，在外商投資指導(dǎo)目錄中雖有允許外商進(jìn)入的條文，實(shí)際上是在既不鼓勵(lì)、也不限制的情況下，外商因缺乏介入的渠道和鐵路部門自身的原因（缺乏引進(jìn)外資的內(nèi)在動(dòng)力），開放的成績不佳。（三）公路運(yùn)輸與鐵路和水運(yùn)相比，公路運(yùn)輸領(lǐng)域的開放程度要高一些。 引進(jìn)外資。外資