【正文】 ull 分布的適用范圍較廣，服從指數(shù)分布、正態(tài)分布的產(chǎn)品同樣可以用 Weibull分布來描述： 當β＝1時，代表指數(shù)分布； 當β＝，接近正態(tài)分布；當采用 Weibull 分布作為產(chǎn)品的壽命分布時，式中： η－Weibull的尺度參數(shù)；β－Weibull的形狀參數(shù)。比 B10 壽命更廣泛的描述為 BX 壽命，當 X 為 10 時稱為 B10 壽命，當 X 為 5 時稱為 B5壽命。對于軸承產(chǎn)品，其可靠性是隨其工作時間逐漸下降的，到了其耗損階段，故障發(fā)生的頻率會陡然增高，進入故障高發(fā)期。對于系統(tǒng)級產(chǎn)品 （對汽車來說就是整車級） 來說， 可靠度是一個合適的可靠性參數(shù)，對于設備級（對汽車來說就是總成或成件級）產(chǎn)品來說，MTBF和 MTTF更容易表達，也更為常用。按1987年出版的《載貨汽車質量檢驗辦法》，加權分值M的計算公式為 M=B（MTBF十MTTFF）十80eˉCD式中：B、C一加權數(shù)（計算系數(shù)）。按當量危害度系數(shù)，將所有故障次數(shù)折合成發(fā)生一般故障的次數(shù)，稱為當量故障數(shù)。 （MTTFF）指汽車投入使用后第一次發(fā)生故障前，平均無故障行駛的里程。常用的評價指標有平均故障間隔里程、平均首次故障里程、當量故障率、加權分值等。如果抽取n個產(chǎn)品進行可靠性試驗，試驗做到t。截尾試驗可分為定時截尾試驗和定數(shù)截尾試驗。故障率表示汽車產(chǎn)品在使用中發(fā)生故障的頻繁程度，通常用每1000h或每1000km的百分數(shù)來表示。故障率曲線可將故障分為三個時期：早期故障期、偶然故障期和耗損故障期。 故障率，又稱失效率。 不可靠度不可靠度又稱失效概率。不可修產(chǎn)品是通過其壽命的統(tǒng)計對其可靠性進行評價的。指對汽車正常運行基本沒有影響，不需要更換零部件，可用隨車工具（5min內(nèi)）較容易排除的故障。指引起主要零部件或總成損壞、影響行駛安全、不能用易損備件和隨車工具在短時間（30min）內(nèi)排除的故障。不能完成規(guī)定功能就是不可靠，稱之為發(fā)生了故障或失效。 本章主要講述汽車可靠性包括的主要內(nèi)容。其中，可靠性是其基本性能和專用性能的保證?？煽啃允瞧嚠a(chǎn)品的主要屬性之一，也是主要的質量特征。在網(wǎng)絡可靠度的計算中，因其結構復雜而必須尋找簡化網(wǎng)絡的方法以及有效的算法，并比較不同算法的優(yōu)劣。 許多實際系統(tǒng)都可抽象成網(wǎng)絡。 通常的系統(tǒng)具有如下的性質：任一單元的失效不會使系統(tǒng)性能改善；系統(tǒng)中不包含多余的對其性能不發(fā)生影響的單元。假定系統(tǒng)由n個單元組成,單元與系統(tǒng)都只有兩個狀態(tài):正常和失效,分別用1和0表示。若對任意固定的x≥0,F(x|t)是t≥0的遞增函數(shù)，即在同樣長的時間間隔x中，單元失效的概率隨年齡t增加，則F稱為屬于失效率遞增類,記為F∈IFR。對失效后可修復的系統(tǒng)，其狀態(tài)隨時間的進程是正常與失效相交替的一個隨機過程。當Δt很小時,r(t)Δt可解釋為單元生存到t時刻的條件下,在(t,t+Δt】中失效的概率。因此,若單元的壽命為X，相應的壽命（或失效）分布函數(shù)為F(t)，則R(t)=P{xt}=1F(t),其中t≥0。系統(tǒng)在失效前的一段正常工作時間稱為壽命。單元或系統(tǒng)的功能喪失，無論其能否修復，都稱之為失效。運用概率統(tǒng)計和運籌學的理論和方法，對單元或系統(tǒng)的可靠性作定量研究。(5)可靠性與人機工程因素相關第三節(jié)：可靠性的數(shù)學基礎運用概率統(tǒng)計和運籌學的理論和方法對產(chǎn)品（單元或系統(tǒng)）的可靠性作定量研究。要保證產(chǎn)品可靠性，勢必要減少故障或排除故障。產(chǎn)品可靠性具有如下特征[2]：(1)可靠性與專業(yè)技術密切相關。通過設計、制造、管理形成的產(chǎn)品可靠性，稱為固有可靠性。規(guī)定條件主要指使用條件和環(huán)境條件。 面對可靠性研究的未來，可以預計，它將得到更大的重視，特別在我國，可靠性研究將會得到較快的發(fā)展。之后，可靠性技術從航空、航天領域迅速擴展到其他領域。當時美國生產(chǎn)的軍用飛機有半數(shù)不能正常使用。產(chǎn)品在使用過程中如果達不到預定的功能指標，則可靠性和維修性無從談起。產(chǎn)品功能指標是主要指標，代表產(chǎn)品的使用價值。首先，它能保證在設計制造過程中能盡量避免薄弱環(huán)節(jié)對汽車可靠性，安全性的制約，保證產(chǎn)品的可靠性；同時在使用和維護過程中，能夠對各系統(tǒng)，零部件的使用狀態(tài)作出合理的評估，作出較可靠的預測，能夠提高汽車的使用可靠性。不僅關系到生產(chǎn)廠家的聲譽和生存發(fā)展同時也關系到用戶的使用效益和經(jīng)濟利益 。汽車正常行駛的可靠性分析汽車正常行駛的可靠性分析摘要可靠性是衡量汽車質量的重要指標之一，也是構成汽車綜合效能的重要參數(shù)。汽車可靠性的好壞 。(1)汽車發(fā)動杌的可靠性(2)汽車底盤的可靠性(3)汽車傳動系統(tǒng)的可靠性(4)汽車制動系統(tǒng)及安全系統(tǒng)對汽車個系統(tǒng)做詳細的可靠性分析具有重要的意義。產(chǎn)品質量通常包括三個指標：即功能指標、可靠性指標和維修指標。這就是產(chǎn)品的維修性問題。產(chǎn)品可靠性工作的實際開展，始于第二次世界大戰(zhàn)期間。進入六、七十年代，英、法、原聯(lián)邦德國及前蘇聯(lián)等國家也開始進行可靠性技術的普及工作。然后推廣到機械工業(yè)等部門，收到良好的效果。所謂產(chǎn)品，可以是一個小零件，也可以是一個大完整系統(tǒng)。[1]從產(chǎn)品可靠性的形成過程看，可以將可靠性分為固有可靠性和使用可靠性。產(chǎn)品在使用過程中，由于其固有可靠性已經(jīng)一定，只有提高產(chǎn)品的使用可靠性，才能改善產(chǎn)品在工作中的可靠性。可靠性與故障是產(chǎn)品對立統(tǒng)一的兩個方面，故障多，則可靠性低。產(chǎn)品在使用過程中，可采用多種方法和手段進行狀態(tài)監(jiān)控與故障診斷，以進行故障的早期診斷、故障報警和故障預防?？煽啃岳碚撌且援a(chǎn)品的壽命特征為研究對象的。單元是元件、器件、部件、設備等的泛稱。 假定系統(tǒng)只有正常和失效兩種狀態(tài)。單元在時刻t的可靠度R(t)定義為:在一定的工作條件下在規(guī)定的時間【0，t】中完成其預定功能的概率。在其后長度為x的區(qū)間中失效的條件概率為 存在,則r(t)稱為時刻t的(條件)失效率。因此，F(xiàn)(t)、R(t)或r(t中任意一個都可用來描述不可修復單元的壽命特征。研究壽命分布的共同性質，需要引入壽命分布類的概念。 反映單元的狀態(tài)及由這些單元組成的系統(tǒng)的狀態(tài)之間的關系。φ(x)稱為系統(tǒng)的結構函數(shù)。對任意的狀態(tài)向量x≤у，有φ(x)≤φ(у),其中x≤у表示各xi≤yi；對任意的i（1≤i≤n）,存在狀態(tài)向量尣使φ（0i,x）=0，φ(1i, x)=1,其中(0i,x)及(1i,x)表示x的第i個分量分別以0和1代替后所得的向量。從某一頂點能把信息發(fā)送到另一個（或 k個）指定的頂點的概率，稱為網(wǎng)絡的可靠度。汽車的可靠性是指汽車產(chǎn)品在規(guī)定的使用條件下和規(guī)定的時間內(nèi)，完成規(guī)定功能的能力。專用汽車作為汽車產(chǎn)品中應用面最為廣泛的類型，可將其使用功能分為基本功能 ( 如：動力性,燃料經(jīng)濟性，操縱穩(wěn)定性，行駛平順性，排放和噪聲等)，各種專用功能和可靠性三方面。不僅關系到生產(chǎn)廠家的聲譽和生存發(fā)展同時也關系到用戶的使用效益和經(jīng)濟利益 。在汽車工程中，保修期、第一次大修里程、報廢周期都是重要的特征時間；規(guī)定功能是指汽車設計任務書、使用說明書、訂貨合同及國家標準規(guī)定的各種功能和性能要求。2）嚴重故障。 4）輕微故障。當然，不可修是相對的，更多是指實際上沒有修理價值和修理后不能完全恢復功能的產(chǎn)品，如汽車上的油封、軸承、齒輪、皮帶、燈泡等，即使是整車達到一定行駛里程后，也可視為不可修產(chǎn)品。產(chǎn)品在規(guī)定時間t內(nèi)能否完成規(guī)定功能，取決于產(chǎn)品的固有壽命T；只有T＞t時，該產(chǎn)品才能可靠地完成