【正文】 無效。在國際貿(mào)易中,賣方或買方投保海上貨物運輸保險的時間,通常是在貨物裝運以前或裝運之時。我國目前尚未實行保險經(jīng)紀(jì)人制度,海上保險的投保手續(xù)比較簡單,主要有以下兩種不同做法：(1)如果收貨人直接投保的，應(yīng)填制投保單一式兩份，列明貨物名稱、保險金額、運輸路線、運輸工具、投保險別等事項。一項保險業(yè)務(wù),可以由一個或幾個保險人承保，直至整個風(fēng)險保足為止。但是，在英美等國家的保險實務(wù)中,被保險人同保險人并不直接接觸，而是委托保險經(jīng)紀(jì)人代其向保險人投保。除雙方特別約定外,因戰(zhàn)爭、罷工等所致的損失,通常也屬除外責(zé)任。而意外事故則是指偶然的、不可預(yù)見的原因所引起的事故,如船舶擱淺、觸礁、沉沒、碰撞、爆炸等類似的事故。（6）保險責(zé)任和除外責(zé)任。（二）海上貨物保險合同的訂立海上貨物保險合同的主要內(nèi)容，通常應(yīng)包括以下幾個方面：（1）保險人名稱（2）被保險人名稱（3）保險標(biāo)的：保險標(biāo)的是被保險人所要轉(zhuǎn)嫁危險和取得保險保障的對象。但在國際貨物運輸保險領(lǐng)域里沒有普遍的國際條約為依據(jù)，處理保險糾紛的依據(jù)主要是保險合同的具體條款及其約定的國內(nèi)法，我國有《海商法》、《保險法》、《合同法》的有關(guān)規(guī)定，英國有著名的協(xié)會貨物保險條款。陜西公司于1994年3月23日向被告哈爾濱鐵路局提出賠償請求,哈爾濱鐵路局通知俄羅斯鐵路國境站后貝加爾鐵路局給予賠償,后貝加爾鐵路局未作答復(fù),哈爾濱鐵路局也未在規(guī)定的期限內(nèi)答復(fù)陜西公司。依英國法,在到付運費情況下,雖然貨物品質(zhì)已有損壞,但主要看卸下的貨物是否仍具有商業(yè)價值,只要還有商業(yè)用途,貨方仍應(yīng)照付運費。于是,貨方拒付運費,并要求船方賠償損失。訴訟期限的計算方法根據(jù)受理法院的法律規(guī)定。（五）索賠和訴訟索賠如果有損害情況，收件人應(yīng)在發(fā)現(xiàn)損壞后立即向承運人提出異議，如是貨物，最遲在收到貨物之日起14天內(nèi)提出。但在受害人有過失時，承運人并非一概全部免責(zé)，而是根據(jù)受害人過失與貨損間的因果關(guān)系來確定承運人免責(zé)的范圍，只有貨損全部是由受害人過失造成的，承運人才不承擔(dān)責(zé)任，另外是否免除責(zé)任或減輕責(zé)任的幅度，不由公約決定，而是按法院的規(guī)定處理。公約對行為過失的認(rèn)定采用了推定過失責(zé)任原則，即在這種過失責(zé)任中，假定承運人是有過失的，除非承運人證明他和他的代理為了避免損失已經(jīng)采取一切必要措施，或不可能采取這種措施時方能免責(zé)，也就是承運人要想不承擔(dān)責(zé)任必須證明自己無過錯。航空運輸期間不包括在航空站以外的任何陸運、海運或河運，但為了履行航空運輸合同，為了裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運，責(zé)任和損失應(yīng)認(rèn)為是航空運輸期間發(fā)生的結(jié)果，除非有相反的證據(jù)。如，由于托運人疏忽未在空運單上附帶必要的文件，導(dǎo)致飛機(jī)不能準(zhǔn)確起飛而造成其他托運人貨物延誤損失，托運人就應(yīng)對其他人的延誤負(fù)責(zé)。（三）托運人和收貨人的權(quán)利和義務(wù)托運人的權(quán)利托運人有權(quán)要求承運人接受空運單正本，并在第三份正本上簽章后交還給托運人；在履行了航空貨運合同規(guī)定的義務(wù)的條件下，托運人有權(quán)對合同進(jìn)行變更，但不得損害承運人及其他托運人的權(quán)利；托運人的貨物價值超過每公斤250法郎，便有權(quán)要求在空運單上申明貨物價值，承運人不得以任何理由拒絕托運人去聲明價值。因而它不是通常意義上的有價證券或物權(quán)憑證，自然不具有可轉(zhuǎn)讓性。雖然公約規(guī)定空運單的三份正本應(yīng)由托運人填寫，但時間中，托運人一般只填寫托運書，而空運單則由承運人或承運人的代理人簽發(fā)。一旦承運人收取了托運人所交運的貨物，就應(yīng)當(dāng)向托運人簽發(fā)空運單，證明貨物已經(jīng)由承運人掌管。華沙體制的適用范圍國際航空貨物運輸主要指航空器的始發(fā)地點和目的地點位于兩個國家的運輸；或者同屬于一個國家，但航空器在另一個國家有一約定的經(jīng)停點的貨物運輸。我國于1958年加入。一、國際航空貨物運輸法（一）有關(guān)國際航空貨物運輸?shù)膰H公約有關(guān)航空貨物運輸方面的法律主要是關(guān)于統(tǒng)一航空運輸規(guī)則的條約。航空運輸?shù)倪\費雖然比海運和鐵路的高，但有些商品采用航空運輸，其運雜費的支出反而可以降低。該規(guī)則規(guī)定,電子提單應(yīng)受傳統(tǒng)的提單公約或國內(nèi)法的制約。所謂電子提單,是指通過電子傳送的海上貨物運輸合同。 與提單相比，海運單不具有物權(quán)憑證的作用，收貨人無須憑海運單，從而實現(xiàn)了快速提貨。在承運人接管貨物或?qū)⒇浳镅b船后，由承運人、船長簽發(fā)，托運人可憑海運單和其他單證辦理結(jié)匯手續(xù)。因此,在集裝箱運輸中,有關(guān)各方應(yīng)做好以下幾項工作以減少或避免貨損事故的發(fā)生:(1)凡箱號及裝載規(guī)范不明、不全,封箱標(biāo)志破損、丟失、脫落、無法辨認(rèn)或與迸出口文件的記載不相符合,箱體結(jié)構(gòu)不符合ISO標(biāo)準(zhǔn),集裝箱箱體不水密、箱門無法關(guān)啟、擦傷、割傷、破洞、漏光等情形,應(yīng)在進(jìn)出場集裝箱設(shè)備交接單上注明。承運人則認(rèn)為應(yīng)以一個集裝箱為一件限制其責(zé)任,即依維斯比規(guī)則,每件賠償1萬金法郎。貨主認(rèn)為受損壓縮機(jī)并非一個“包件”,承運人應(yīng)按損失負(fù)責(zé)全額賠償。（2）計算單位：A、貨物的件是指包裝單位,如捆、盒、箱、桶、包等；其他貨運單位是對非包裝貨物而言，如機(jī)床、汽車、游艇等按臺、輛計算；運費單位主要用于散裝貨物的運輸,如谷物、礦砂等。（1）責(zé)任限制《海商法》折中了《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的賠償規(guī)則。德夠公司向承運人索賠。海運實踐中的“鉤至鉤”或“舷至舷”一般的理解為：承運人的責(zé)任期限從貨物開始裝船，吊鉤一受力的時間開始，直至貨物卸下船脫離吊鉤。貨方認(rèn)為船舶在開航前和開航時是不適航的,因此要求承運人對因此而引起的貨損承擔(dān)賠償責(zé)任。如果貨物標(biāo)志不清或不當(dāng),引起貨物錯交、錯卸、倒置、破碎、霉變、受潮等,承運人可援引此項免責(zé)。船到目的港時發(fā)現(xiàn)木椅全部被壓碎,造成貨物損失約15萬美元。它是指包裝方式、強(qiáng)度或狀態(tài)能夠承受裝卸和運送中發(fā)生或可能發(fā)生的正常風(fēng)險。當(dāng)蘋果抵達(dá)溫哥華時，發(fā)現(xiàn)所有蘋果已經(jīng)處于毀損狀態(tài)。（6）罷工、停工或者勞動受到限制罷工是發(fā)達(dá)國家常有的事，如澳大利亞、英國、美國、日本等。天災(zāi)與海難很難區(qū)分，兩者的惟一區(qū)別是天災(zāi)不涉及人為因素,純屬自然災(zāi)害，如海上風(fēng)暴、嚴(yán)重冰凍等。例如，船員不小心煙火引起的火災(zāi)，免責(zé)；而承運人明知輪機(jī)人員經(jīng)常在機(jī)艙內(nèi)違章明火作業(yè)而未加阻止引起的火災(zāi)，不能免責(zé)；承運人為騙保險金指使船員縱火燒毀船舶，不能免責(zé)。（2）火災(zāi)，但是由于承運人本人的過失造成的除外船舶引起火災(zāi)的原因是多方面的,它包括由于船長、船員或裝卸人員的疏忽而引起的火災(zāi),由于貨物的自然特性而蔓延起來的火災(zāi),或由于其他原因所造成的火災(zāi),承運人對于這類火災(zāi)所引起的貨物損失,以及因撲滅火災(zāi)而造成的貨物損失,可以免除責(zé)任。實踐中,管船過失與管貨過失很難區(qū)分,因為兩者相互聯(lián)系,但是它們的性質(zhì)不同,管船過失可以免責(zé),而管貨過失不能免責(zé)。為了鼓勵航運業(yè)的發(fā)展，美國的立法當(dāng)局對船東的利益作出了適當(dāng)?shù)淖尣?。承運人的免責(zé)事項（1）船長、船員、引水員或承運人所雇用的其他人員在駕駛或管理船舶上的行為有疏忽或過失。如果當(dāng)事人約定了交貨時間，承運人應(yīng)在約定時間交貨，否則構(gòu)成遲延交付；按我國《海商法》沒有約定時間，承運人沒有在合理時間交貨，不構(gòu)成遲延交付，按《漢堡規(guī)則》則構(gòu)成。問:(1)海牙規(guī)則是否要求承運人在整個航程中均應(yīng)盡到使船舶適航的責(zé)任?(2)你認(rèn)為本案承運人是否可依管理船舶過失免貴的規(guī)定免除其責(zé)任?（2）妥善謹(jǐn)慎的管理貨物承運人應(yīng)妥善和謹(jǐn)慎地裝載、搬運、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物,如果因其疏忽或過失造成貨損,則承運人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。顯然,碰撞造成了船舶的不適航。例：某輪裝運一批貨物從美國出發(fā)開往日本,在由拖船帶動下離開碼頭時,碰撞了混凝土碼頭,以致船殼出現(xiàn)裂縫。外板和舷側(cè)鐵骨腐蝕率已超過25%和50%。該輪船東于1994年11月宣布共同海損,并要求收貨人及貨物保險人提供共同海損擔(dān)保書、共同海損協(xié)議書和貨物價值單,雙方由此發(fā)生爭議,爭議焦點在于船舶是否適航。9月6日又發(fā)現(xiàn)第六、七右舷邊艙的豆油外漏。提單航次。 （二）提單當(dāng)事人的基本義務(wù)和責(zé)任當(dāng)事人的基本義務(wù)和責(zé)任是由提單條款加以規(guī)定的。在賠償后,承運人即依據(jù)保函向托運人要求賠償,托運人拒絕賠償。在裝運港,承運人發(fā)現(xiàn)裝桔汁的桶是舊桶,且強(qiáng)度不夠,承運人將該情況通知了托運人,托運人為了取得與信用證規(guī)定相符的提單,要求承運人簽發(fā)清潔提單,并向承運人出具了保函。即使提單的持有人確實無權(quán)占有貨物,只要承運人對此不知情而善意地將貨物交付給他,承運人就可以不負(fù)責(zé)任。提單的這種作用使其具有流通性,其流通性是通過背書實現(xiàn)的。問:(1)提單在承運人與收貨人之間是初步證據(jù)還是最終證據(jù)?(2)本案承運人是否應(yīng)對貨物數(shù)量的短缺承擔(dān)責(zé)任?提單是代表貨物所有權(quán)的憑證根據(jù)商業(yè)單據(jù)慣例,提單代表著貨物,誰占有提單,誰就占有提單項下的貨物。船長簽發(fā)了兩張清潔提單，載明每袋咖啡豆的公斤,其表面狀況良好。這是因為提單的受讓人在購買提單時,并沒有機(jī)會去檢查實際裝船或交給承運人的貨物,只能全憑信賴承運人在提單中所承認(rèn)的事項行事。問：（1）雙方的口頭約定是否有效？（2）提單是否是運輸合同本身？（3）承運人是否應(yīng)賠償托運人的損失？提單是承運人接管貨物或?qū)⒇浳镅b船的證明承運人簽發(fā)提單,就意味著一定數(shù)量、品名的貨物已裝上船,或者在其保管下,等待裝運。結(jié)果當(dāng)托運人的橘子到達(dá)目的港時，進(jìn)口關(guān)稅提高了，并由于其他橘子大量到貨，使橘子的價格下降。承運人與提單持有人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系依據(jù)提單的規(guī)定來確定，這是海上貨物運輸合同的一個特點。因為提單的簽發(fā)就是履行運輸合同的一個條款。 提單背面印有詳細(xì)的運輸條款，主要規(guī)定承運人與托運人的權(quán)利和義務(wù)。如果承運人懷疑所收到的貨物與提單上所填報的情況不符，應(yīng)在提單上添加批注。在提單的正面，主要載明以下內(nèi)容：（1）船名和船舶的國籍。承運人簽發(fā)的俗稱大提單（OCEAN BILL OF LADING），承運人貨運代理人簽發(fā)的俗稱小提單（HOUSE OF LADING）?！薄稘h堡規(guī)則》規(guī)定的訴訟時效為2年。訴訟（1）訴訟管轄《海牙規(guī)則》和《中華人民共和國海商法》對此未作明確規(guī)定。（三）海上貨物運輸中的索賠與訴訟索賠《海牙規(guī)則》規(guī)定,如果貨物發(fā)生滅失或損壞,有提貨權(quán)的人在提貨時應(yīng)就此向承運人發(fā)出書面通知,倘若貨物的滅失不顯著,可在3天之內(nèi)提出書面異議,否則這種提貨便成為承運人已按提單規(guī)定交貨的證據(jù)。由于實際承運人并非合同當(dāng)事人,為了保護(hù)托運人和收貨人的合法權(quán)益,《聯(lián)合國1978年海上貨物運輸公約》規(guī)定了實際承運人這一概念,指受承運人委托執(zhí)行貨物運輸或部分貨物運輸?shù)娜魏稳?包括受委托執(zhí)行這項運輸?shù)钠渌魏稳?。然而在國際貿(mào)易實務(wù)中,收貨人往往不是托運人,在這種情況下,從性質(zhì)上說,海上貨物運輸合同是一種為第三人利益所訂的合同。（二）海上貨物運輸合同訂立：要約與承諾是訂立合同的必經(jīng)程序。租船合同與班輪運輸合同有很大的不同。現(xiàn)在,海運單作為國際件雜貨運輸合同的表現(xiàn)形式,應(yīng)用日趨廣泛。實際上定艙單附上提單就是一個運輸合同，所以班輪運輸又稱提單運輸。但是,海上運輸也有其難以克服的缺點,主要表現(xiàn)為航行速度慢,運輸時間長,受自然條件的影響大,因而運輸風(fēng)險比較大,涉及的當(dāng)事人也比較多,需要調(diào)整的法律關(guān)系也比較復(fù)雜。第一節(jié) 國際海上貨物運輸法一、概述（一）海上貨物運輸與海上貨物運輸法國際海上貨物運輸：是指承運人收取運費，使用船舶負(fù)責(zé)將托運人托運的貨物經(jīng)由海路從一國的港口運至另一國的港口。和提單一樣，保險合同也是一種格式文件。因此,本章首先重點介紹國際海上貨物運輸,然后以列表比較的方式分別介紹國際航空運輸、鐵路運輸和國際貨物多式聯(lián)運。...../Shop/《銷售經(jīng)理學(xué)院》56套講座+ 14350份資料...../Shop/《銷售人員培訓(xùn)學(xué)院》72套講座+ 4879份資料...../Shop/我反復(fù)講，告人常常沒用。n 更多資料請訪問.(.....)更多企業(yè)學(xué)院：...../Shop/《中小企業(yè)管理全能版》183套講座+89700份資料...../Shop/《總經(jīng)理、高層管理》49套講座+16388份資料...../Shop/《中層管理學(xué)院》46套講座+6020份資料...../Shop/《國學(xué)智慧、易經(jīng)》46套講座...../Shop/《人力資源學(xué)院》56套講座+27123份資料...../Shop/《各階段員工培訓(xùn)學(xué)院》77套講座+ 324份資料...../Shop/《員工管理企業(yè)學(xué)院》67套講座+ 8720份資料...../Shop/《工廠生產(chǎn)管理學(xué)院》52套講座+ 13920份資料...../Shop/《財務(wù)管理學(xué)院》53套講座+ 17945份資料這不僅因為海上運輸?shù)倪\輸量大，運輸成本較低，在國際貿(mào)易貨物總量中大約2/3的貨物都采用這種方式進(jìn)行運輸,而且從歷史上看,國際貿(mào)易主要是從航海貿(mào)易發(fā)展起來的,許多有關(guān)國際貿(mào)易的法律和慣例都是在總結(jié)航海貿(mào)易長期實踐經(jīng)驗的基礎(chǔ)上產(chǎn)生出來的。本章主要介紹國際海上貨物運輸?shù)姆?，對于海洋運輸過程中的貨物損失，承運人享受大量的免責(zé)范圍的，對于由承運人可以免責(zé)原因引起的貨損風(fēng)險，貨主用保險的方式轉(zhuǎn)移給保險人就成為非常必要的了。本文主要介紹我國《海商法》、《保險法》、《合同法》的有關(guān)規(guī)定。我國對外貿(mào)易總量的80%左右也是通過海上運輸實現(xiàn)的。班輪運輸合合同簽定后,承運人接收貨物,據(jù)以簽發(fā)提單,此后,無論是托運人,還是收貨人或提單持有人，他們與承運人之間的權(quán)利,均以提單為準(zhǔn)。當(dāng)然,提單只是運輸合同的證明而非運輸合同本身。但光船租船實際上僅為財產(chǎn)租賃的一種形式,出租人并不承擔(dān)運輸義務(wù)。但租船人在租船合同下所簽發(fā)的提單一經(jīng)轉(zhuǎn)讓,仍然要受到有關(guān)國際公約的約束。當(dāng)事人：海上貨物運輸合同的當(dāng)事人包括承運人與托運人。一方面,有些運輸公司以承運人身份招攬客戶,并以承運人名義與客戶簽訂運輸合同,然后將貨物交由實際承運人運輸,另一方面,在需要轉(zhuǎn)船運輸、特別是在多式聯(lián)運過程中,也會涉及