【正文】 2）排水性能好，吸水度?。? 3）不易風(fēng)化、侵蝕。道床是鋪設(shè)在路基面上的石碴（道碴）墊層。 適當(dāng)?shù)膹椥?。在特殊線路與橋上線路使用?；旌鲜绞窍扔玫泪敯褖|板與木枕扣緊，然后再用道釘將鋼軌、墊板和木枕三者同時聯(lián)結(jié)。 根據(jù)軌枕的性質(zhì)，中間聯(lián)結(jié)扣件可以分為：木枕聯(lián)結(jié)扣件和混凝土枕聯(lián)結(jié)扣件。 接頭聯(lián)結(jié)零件： 兩節(jié)鋼軌的末端，用接頭聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)。由上圖可知： 式中： L——每節(jié)鋼軌長度（含一個軌縫寬度 8mm） n——每節(jié)鋼軌下軌枕根數(shù) 軌枕的功用是什么？它應(yīng)該具備什么特點？ 計算： 某一地區(qū)修建地方鐵路，鋼軌選用 25m標(biāo)準(zhǔn)軌，軌枕選用混凝土枕。 圖 118 軌枕間距示意圖 到目前為止，你對軌枕的了解有多少 ——普通軌道上，軌枕間的距離一樣不？ 普通軌道上，鋼軌接頭處車輪的沖擊動荷載大，接頭軌枕間距（ c）應(yīng)該比中間軌枕間距（ a）小一些。 圖 117 配置軌枕數(shù)示意圖 符合右下側(cè)條件 (藍字表示 )之一的地段，軌道應(yīng)該加強，即每千米的軌枕數(shù)需要增加 木枕增加 160根 混凝土增加 80根； 當(dāng)條件重合時，只增加一次， 并且不能超過數(shù)目最大值。例如，在橋梁、隧道、道岔處使用的軌枕就同一般線路上使用的軌枕有區(qū)別。 可以認為，軌枕是介于鋼軌與道床之間，承受來自鋼軌的各向壓力，并將壓力彈性地均布于道床的設(shè)施。 1)承受鋼軌的垂直力、水平力。 ； ； ； ； 根據(jù)鋼軌的功用，推斷鋼軌應(yīng)具備的特點。 鋪軌時，需要在鋼軌接頭處預(yù)留軌縫。目前我國鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度有 25米和 ，對于 75公斤／米鋼軌只有 25米長一種。 (1)斷面形狀 鋼軌斷面的造型統(tǒng)一為 ——“工 ” 字形 鋼軌斷面圖 (2)斷面特點 軌底較寬有利于保證鋼軌穩(wěn)定 鋼軌斷面的組成 (動畫 ) 鋼軌的作用是直接承受車輪的巨大壓力并引導(dǎo)車輪的運行方向，因而它應(yīng)當(dāng)具備足夠的強度、穩(wěn)定性和耐磨性。 動畫 鋼軌 1）支承和引導(dǎo)車輪； 2）為車輪滾動提供阻力較小的表面； 3）承受車輪的作用力并傳布于軌枕； 4）在電氣化鐵路和自動閉塞區(qū)段，作為軌道電路使用。 涵洞 涵洞設(shè)在路堤下面的填土中，是用以通過水流的一種建筑物。 （ 3）防排水設(shè)施 我國的隧道防排水技術(shù)，采用以 “ 排 ” 為主， “ 截、堵、排 ” 的綜合治水方法。 （ 2）隧道通風(fēng)設(shè)備 隧道的通風(fēng)是隧道設(shè)計的重點內(nèi)容。 隧道洞門 隧道洞門的學(xué)習(xí)內(nèi)容主要是考慮洞口位置的選擇： 結(jié)合地形、地質(zhì)、水文地質(zhì)情況，施工及運營條件，洞口有關(guān)工程全面考慮。 附屬建筑物 —— 避車洞、防排水設(shè)施、通風(fēng)設(shè)施。我國是一個多山的國家，鐵路線上隧道長度的比重將會越來越大。纜索受拉。 圖 171 斜腿剛架橋 （ 3）剛架橋 剛架橋的特點是橋跨與墩臺以剛性連接成一體，在豎向載荷的作用下有豎向反力和水平反力，無鉸剛架還有支撐彎矩。梁橋又分簡支梁橋、連續(xù)梁橋（見圖 169）、懸臂梁橋。 圖 164 跨河橋 (隴海線渭河橋 ) 圖 165 跨谷橋 (南昆線八渡 3號大橋 ) 圖 166 跨線橋 圖 167 旱橋 (西康線 ) 圖 168 跨河橋組成部分簡單圖 我們以跨河橋為例，其組成部分為：橋跨、橋墩、橋臺、墩臺基礎(chǔ)。 （ 1）跨越河流 ——跨河橋。 圖 228 內(nèi)昆線安邊 2號隧道 涵洞 ，設(shè)置在路基下的過水建筑物。軌道傳來的力，通過橋墩、墩臺、基礎(chǔ)，傳遞至基底面上。 圖 225 山體擋棚 路基本體主要是由哪幾部分組成的？試畫圖說明。 例如：植被防護、拋石防護等。 2）地下排水設(shè)施 → 截斷、疏導(dǎo)地下水，排出路基。 圖 222 路基路肩與邊坡示意圖 路肩的作用： 1）抵抗路基核心部分在受壓力時向外發(fā)生擠動、變形，加強路基的穩(wěn)定性； 2）防止道渣滾落于路基坡面，保持道床完整； 3）便于設(shè)置必要的線路、信號標(biāo)志； 4）供鐵路現(xiàn)場作業(yè)人員行走，便于進行工作。 根據(jù)路基頂面形狀，路基頂面的形狀，分為有路拱、無路拱兩種形式。 圖 216 半路塹斷面簡圖 圖 217 半路塹實物圖 半路堤半路塹 經(jīng)過填、挖兩部分構(gòu)成的路基。 圖 211 路堤斷面簡圖 路塹 路基設(shè)計標(biāo)高低于地面標(biāo)高，通過挖掘而形成的路基。 圖 210 鐵路路基 ： 1)慎重對待，從設(shè)計、施工、運營做全面考慮，并通過技術(shù)經(jīng)濟比較進行調(diào)整； 2)路基應(yīng)該具有堅固、穩(wěn)定、耐久，可以抵抗各種自然因素的影響。 設(shè)在橋梁中心里程（或橋頭）處，橋梁標(biāo)的標(biāo)面上注有按線路計算里程方向統(tǒng)一編排的 橋梁序號 和所在線路的 中心里程 。 （ 3）坡度標(biāo) 表示該坡道的坡度大小及坡段長度，并用箭頭表示上坡和下坡。 （ 1） 公里標(biāo)、半公里標(biāo) 是線路的里程標(biāo) 。 圖 29 線路縱斷面圖 為滿足行車和線路養(yǎng)護維修的需要 ， 在鐵路沿線設(shè)有許多用來表明鐵路建筑物及設(shè)備位置和技術(shù)狀態(tài)的標(biāo)志 。這種坡段稱為加力牽引坡段 。 （ 2）加力牽引坡度的確定 1）加力牽引坡段的定義 在一條軼路線的全線范圍內(nèi)，地形是不相同的。這就是說。 當(dāng)列車在上坡道上運行時，受到由坡道引起的阻力，稱為坡道附加阻力。 根據(jù)可知 曲線半徑愈小 ， 曲線附加阻力愈大 ， 還會給運營工作帶來以下不利影響： 區(qū)間線路最小曲線半徑 （ N/KN） Rr600?? 用一定的比例尺，把線路中心線及其兩側(cè)的地面情況投影到水平面上，就是鐵路線路平面圖。附加阻力隨列車運行條件或線路平、縱斷面情況而定，阻力方向與列車運行方向相反。 在線路設(shè)計中，夾直線的最小長度值見表 鐵路等級 一般地段 困難地段 Ⅰ 80 40 Ⅱ 60 30 Ⅲ 50 25 基本阻力 ：列車在空曠地段沿平、直軌道運行時所受到的阻力。 2）超高帶來的影響 超高將引起車身傾斜度和外輪豎向加速度的不斷變化，使機車車輛的轉(zhuǎn)向架彈簧發(fā)生振動和車身發(fā)生橫向搖擺。 介于兩同向曲線間或兩反向曲線間一般不太長的直線，稱為 夾直線 。如果升降速度過快，會引起乘客的不舒適感。 （ 2）緩和曲線方程式 我國鐵路常用的緩和曲線屬于三次拋物線型，其方程式為： 式中： y——緩和曲線上任意點的縱坐標(biāo)， m； X——緩和曲線 L任意點的橫坐標(biāo)， m； R——圓曲線半徑， m； l0——緩和曲線長度， m。 為保證列車安全 ， 使線路平順地由直線過渡到圓曲線或由圓曲線過渡到直線 ， 以避免離心力的突然產(chǎn)生和消除 ， 常需要在直線與圓曲線之間設(shè)置一個曲率半徑變化的曲線 ， 這個曲線稱為緩和曲線 ， 如下圖所示為設(shè)有緩和曲線的鐵路曲線 。 離心力和速度及轉(zhuǎn)彎半徑有關(guān)。曲線外軌超高度的最大容許值，在單線鐵路上一般取 150mm，另外可以考慮一定量的 欠超高度 ，但以不影響乘客的舒適度為限。 線路的平面由直線 、 圓曲線以及緩和曲線組成 。主要指：不脫鉤、不斷鉤、不脫軌、不途停、不運緩與旅客乘車舒適等 （ 2） ：應(yīng)力爭 節(jié)約 資金。 閉塞類型決定車站作業(yè)間隔時分 ， 從而影響通過能力 。 一般車站為 650米到 1000米左右 。 長交路：一個單程交路由一班乘務(wù)組承擔(dān) 。 其長度稱為機車交路距離 。 投資效果反饋： 鐵路運營若干年后，有建設(shè)單位會同有關(guān)部門，對工程質(zhì)量、技術(shù)指標(biāo)和經(jīng)濟效益等考察驗證，以評價設(shè)計和施工質(zhì)量。 鐵路線路是由 路基 、 軌道 和 橋隧建筑物 組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。它直接承受機車車輛輪對傳來的壓力，為了保證列車能按規(guī)定的最高速度 安全、平穩(wěn)和不間斷地運行，使鐵路運輸部門能夠質(zhì)量良好地完成客貨運輸任務(wù)，鐵路線路必須經(jīng)常保持完好狀態(tài)。 基本建設(shè)階段： 主要進行定測、技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計，最后進行工程施工、驗交投產(chǎn)。 注： Mt：百萬噸 機車交路 又稱機車牽引區(qū)段 ， 機車牽引列車往返行駛的路段 。 短交路：一個往返交路由一班乘務(wù)組承擔(dān) 。 到發(fā)線有效長度是指能滿足該區(qū)段旅客列車最大編組輛數(shù)的長度 。 中國的基本閉塞類型有半自動閉塞和自動閉塞 。 線路平縱面設(shè)計滿足 三個 基本要求： （ 1） ：必須保證 行車 安全和平順。 鐵路線路的平面及平面圖 （ 1）曲線要素的組成 鐵路線路在轉(zhuǎn)向處所設(shè)的曲線為圓曲線，其基本組成要素有：曲線半徑 R，曲線轉(zhuǎn)角 α ，圓曲線長 L，切線長度 T， 緩和曲線長度 L0。 （ 1） 曲線半徑對運營的影響 用數(shù)學(xué)公式表達： （ 1） 列車運行速度與曲線半徑的關(guān)系 式中： V——列車運行速度， km/h； h——曲線外軌 超高 ， mm； R——曲線的半徑， m （ 2）曲線上列車最大限制速度 由公式可知，曲線半徑數(shù)值一定時，影響列車運行速度的因素是曲線外軌超高度數(shù)值 h。這個軌道高出的部分就叫超高。反之就是過超高。 緩和曲線的特點，目的都是更好地確保列車通過曲線時的安全、平順，以及乘客乘坐舒適。此時計算出緩和曲線長 l0為 : 2）保證乘客乘座舒適 當(dāng)列車從直線段進入緩和曲線范圍內(nèi)運行時，外側(cè)車輪在外軌上逐漸升高；當(dāng)列車從圓曲線段進入緩和曲線范圍內(nèi)運行時，外側(cè)車輪在外軌上逐漸降低。 轉(zhuǎn)向相反的相鄰兩曲線稱為 反向曲線 。超高的變化過程是 “ 從有到無、從無到有 ” 。 ，應(yīng)使第二次振動（車輛通過第二個曲線的 ZH點進入第二個曲線時）發(fā)生在第一次振動（車輛通過第一個曲線 HZ點進入夾直線時）消失之后。 附加阻力 ：列車在線路上運行時，受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、起動阻力等。曲線附加阻力大小常用下公式計算： （