【正文】 較少的代價獲得運輸效用的滿足。 既存在國有大中型運輸企業(yè)，又有全民所有制、集體所有制的小型企業(yè)和私營企業(yè)及個 體運輸?shù)龋患却嬖趯ｉT從事公路運輸?shù)钠髽I(yè)，又有貫穿于社會生產(chǎn)全過程的產(chǎn)運銷聯(lián)營企業(yè)和專門從事某項運輸活動的運輸企業(yè)或單位，如糧食、化工、鋼材、外貿(mào)、大件等運輸活動；既有國內(nèi)企業(yè)，又有中外合資企業(yè)；既存在營業(yè)性運輸，又存在非營業(yè)性運輸；既存在區(qū)域運輸，又存在專線運輸?shù)龋瑯?gòu)成了運輸經(jīng)濟活動的多成分性和復(fù)雜性。 ⑤ 安全性要求：要求運輸過程中必須首先滿足旅客或貨物的安全移動。影響選擇的因素有： ① 時間性要求：按時或迅速使旅客或貨物運達目的地。 ③ 整個市場交換行為，并不局限一時一地，具有較強的廣泛性、連續(xù)性和區(qū)域性。 18．試分析運輸市場的非固定性。 ④ 經(jīng)濟聯(lián)系功能：交通運輸樞紐大多與城市共生，對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。 ① 轉(zhuǎn)運功能：運輸樞紐將與其連接的運輸線路連接起來，完成各線路之間旅客、貨物的中轉(zhuǎn)、換乘、換裝作業(yè)。 ⑵ 從以下兩方面來理解綜合運輸體系： ① 運輸體系的組成要素具有多樣性（各種運輸方式）； ② 運輸體系的整體性（優(yōu)勢互補）。其公式表示如下： 客貨在途時間（小時）客貨運輸距離（公里）運輸速度 ? 12 式中客、貨在途時間：客運為自進站檢票開始，至出站驗票止所耗費的總時間；貨運為自裝上貨物開始，至將貨物交給收貨人為止的延續(xù)時間。 ⑵ 鐵路運輸適用范圍 長距離、大宗貨物的運輸，特別是長距離的貨物運輸； ⑶ 道路運輸適用范圍 短途客、貨運輸任務(wù)。 在時間節(jié)約帶來的好處大于為了節(jié)省時間多支付 的運費時，才可選擇運費高、時間占用少的運輸工具，否則只能選擇運費低、時間占用多的運輸工具。 10．分析運輸需求者行為規(guī)律因素 . ① 主要因素：運輸時間、運費水平； ② 次要因素：運輸企業(yè)信譽、資信水平、形象好壞、運輸質(zhì)量。 9．分析運輸需求者 收集信息的行為表現(xiàn) . ① 信息內(nèi)容：運輸線路、運輸方式、運輸工具的充足程度、班次頻率、運費水平、時間占用、服務(wù)質(zhì)量、運輸服務(wù)形式等。 8. 試 分析 運輸需求的價格彈性。 結(jié)論：運輸業(yè)應(yīng)根據(jù)一定時期不同運輸需求，采取相應(yīng)的措施，以贏得更多的市場份額，特別是針對某個地區(qū)的運輸需求進行分析時，更應(yīng)注意這一點。 運輸需求波動增長中呈現(xiàn)的差別 . 運輸需求波動增長中呈現(xiàn)差別： 不同的運輸需求種類，其波動程度不同。 客運需求：由于旅客的旅行目的、年齡、收入水平、職業(yè)等不同而形成不同的客運需求，如旅客的旅游運輸需求、普通運輸需求、通勤運輸需求等。 ⑵ 運輸勞務(wù)購買者的運輸需要和支付能力都是運輸需求的必要條件，二者缺一不可。 人類要生存，而且要不斷發(fā)展，因而為此產(chǎn)生的運輸需要也必然不斷產(chǎn)生，需要程度也越來越高。 ② 為了生產(chǎn)而產(chǎn)生的運輸需要； 在物質(zhì)生產(chǎn)活動中，由于自然的和經(jīng)濟、社會方面的因素，人們必須不斷地改變物質(zhì)的位置，才能使物質(zhì)生產(chǎn)活動得以進行下去。 缺點：尚不能準(zhǔn)確表示出全部移動內(nèi)容。 2. 簡述并分析 運輸勞務(wù)計量的特殊性 . 一般用復(fù)合指標(biāo)，即運輸對象量和其被移動距離量的乘積來計量運輸產(chǎn)品。 (3)運輸生產(chǎn)過程必須保證質(zhì)量，一旦運輸質(zhì)量不合格，則將無法挽回。 ③ 對于只限于某一范圍的經(jīng)營，則可由地方的國家物價部門會同運輸?shù)闹鞴懿块T制定地方統(tǒng)一價格。 10． 什么是運輸批量不同的差別運價？ 運輸批量不同的差別運價：當(dāng)一次運輸貨物的數(shù)量達到一定的數(shù)目時，可適當(dāng)降低其運價。 9． 實行差別運價的條件有哪些？ ① 能把各種不同的運輸對象區(qū)別開來。 ② 加強交通運輸通道的建設(shè)是綜合運輸體系建設(shè)的中心。 3．支付力有哪兩個基本要素？ ① 所購買的產(chǎn)品或服務(wù)的價格水平 ； ② 購買者的收入水平。 38．運輸現(xiàn)代化：用現(xiàn)代的先進的科學(xué)技術(shù)去改造和裝備運輸業(yè)，用現(xiàn)代化科學(xué)方法來管理運輸業(yè)，使整個運輸業(yè)的技術(shù)裝備和管理水平達到當(dāng)代世界先進水平。 35． 運價率：單位噸公里或單位人公里的運價。如鐵路職工 的工資。 29．隱含成本：指廠商自己提供的資源所必須支付的費用，包括（ a）作為成本項目記入帳上的廠房、機器等固定設(shè)備的折舊費和（ b）廠商的所有主自己投入的資金的利息、企業(yè)主為該廠提供的勞務(wù)應(yīng)得的薪金。 26．運輸成本：投資運輸項目所耗費的全部費用。 21． 利潤：是指廠商總收益與總成本的差額。即價格與銷售量的乘積。 16． 運輸市場客體：運輸市場客體是指 運輸市場主體之間發(fā)生經(jīng)濟關(guān)系的媒介物，即運輸市場交易雙方意愿的承擔(dān)者 (即運輸勞務(wù)關(guān)系的運動過程 )。 13．綜合運輸體系：以充分發(fā)揮和利用各種運輸方式的優(yōu)勢和運 輸能力為基礎(chǔ)的技術(shù)先進、網(wǎng)絡(luò)布局合理、運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化的交通運輸體系。如汽車運輸企業(yè)、船舶運輸企業(yè)、鐵路公司、航空公司及個體運輸專業(yè)戶等。如在產(chǎn)煤地建發(fā)電廠。如改革后的糧食。如農(nóng)業(yè)、輕工業(yè)和重工業(yè)的比例，第一、第二和第三產(chǎn)業(yè)的比例等。指運輸勞務(wù)的購買者在一定時期內(nèi)，在一定的價格水平上愿意而且能夠購買的運輸勞務(wù)量，就 是人們對于所接受運輸服務(wù)的支付意愿，同時它也反映了這種意愿隨運輸價格或成本水平而發(fā)生變化的規(guī)律。 6. C。 。 17．試分析運輸市場的同步性特征 . 18．試分析運輸市場的非固定性。 8． 運輸 市場是指與運輸基本市場相互影響、相互作用、相互依存而不能單獨存在的市場。即價格與銷售量的乘積。 二、選擇題： 1． 指一 個項目投資于日常運營支出方面的成本。 2 31．鐵路運輸單位產(chǎn)品成本是指 運輸產(chǎn)品所分?jǐn)偟倪\輸支出，即單位運輸產(chǎn)品成本，它是單位運輸產(chǎn)品價值的主要組成部分。 27． 成本指廠商自己提供的資源所必須支付的費用。 23．產(chǎn)品成本是指商品生產(chǎn)中耗費的物化勞動和活勞動 中必要勞動的 表現(xiàn)。 19． 收益是指廠商出賣產(chǎn)品得到的收入，它分為總收益、平均收益和 。 15． 運輸市場客體是指 運輸市場主體之間發(fā)生經(jīng)濟關(guān)系的 ，即運輸市場交易雙方意愿的承擔(dān)者。 11．交通運輸樞紐是指運輸線路的 處，完成客貨流的集散、轉(zhuǎn)運作業(yè)，由固定 設(shè)施和移動設(shè)施組成的一個整體。 7． 單位運輸 是指均每一個單位運輸工作量支出的費用。 3． 產(chǎn)品是指不參與或未參與 的生產(chǎn)的物質(zhì)。 2．運輸經(jīng)濟學(xué)是一門部門經(jīng)濟學(xué)，是應(yīng)用經(jīng)濟學(xué)的一個分支，是經(jīng)濟理論在 領(lǐng)域中的應(yīng)用。 6．商品是指 流通的產(chǎn)品。 10． 運輸需求彈性是指在影響運輸需求的因素發(fā)生一定幅度的變化后，運輸需求對其反應(yīng)的 程度，以運輸需求彈性系數(shù)大小來衡量。 14．運輸中介服務(wù)主體是介于運輸供給主體和運輸需求主體之間并為之服務(wù)的運輸市場 組織。 18．與運輸市場的理想形態(tài)相對的是 壟斷市場。 22．成本是指生產(chǎn)某一產(chǎn)品或投資某一項目所耗費的全部 。 26． 成本指廠商會計帳上作為成本項目記入帳上的費用。 30．鐵路運輸總成本是指鐵路運輸 期間的運輸支出，也就是這個期間的運輸總成本。 34．運輸現(xiàn)代化就是用現(xiàn)代的先進的科學(xué)技術(shù)去 和 運輸業(yè)，用現(xiàn)代化科學(xué)方法來管理運輸業(yè)，使整個運輸業(yè)的技術(shù)裝備和管理水平達到當(dāng)代世界先進水平。 4． 是指廠商銷售一定產(chǎn)品所得的全部收入。 B. 航空