【正文】 （ 4）車站每日 15 min 以單程票計最大進(jìn)站客流 M＝ I 車站客流影響因素計算式（ 1）車站 15 min 期間檢票客流量 A＝ G/k。式中： I 為預(yù)測 15 min 最大進(jìn)站客流 。預(yù)測增長比率，是指通過分析連續(xù)幾年客流數(shù)據(jù)，通過計算得出預(yù)測車站客流情況的比率，用 j 表示。廣州地鐵一般將車輛上 6 人 /m2 為滿載的容納量，將 9 人 /m2為 超載的極限值。列車輸送能力是指列車在一定時間內(nèi)列車輸送乘客的能力。 （ 3）自動售票及檢票設(shè)備通過能力。雙向通行時，每15 min 通過 1 000 人。做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利 于車站在大客流情況下的客流組織 [1]。 地鐵車站通過能力影響因素車站通過能力（ N）是指車站整體設(shè)備的正常的情況下，車站所能通過的最大客流量。一般設(shè)置在地下二層供列車?？俊⒊丝蜕舷?，由站臺和線路、乘降設(shè)備組成。站廳分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，通過欄桿隔離，一般站廳設(shè)備較多，主要為導(dǎo)向設(shè)施和自動售檢票設(shè)備。 （ 1）地面出入口及通道。其中車站設(shè)備主要是指自動售檢票設(shè)備、車站行車設(shè)備及其他的服 務(wù)設(shè)施等。同時針對當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃客流預(yù)測中存在的問題 ,分析了目前主流預(yù)測模型理論及影響預(yù)測精度的原因 ,對城市的客流預(yù)測進(jìn)行了深層次的思考。對交通樞紐工程實踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評價問題進(jìn)行探討。在此我向你們表示最衷心的感謝。沒有你們就不會有我的今天。離別在即，站在人生的又一個轉(zhuǎn)折點上，心中難免思緒萬千，一種感恩之情油然而生。 結(jié)束語本文對當(dāng)前 我國城市軌道客流組織工作及客流預(yù)測存在的問題進(jìn)行了一系列分析和探討。例如深圳作為經(jīng)濟(jì)特區(qū) ,其政策有異于內(nèi)陸城市 ,這樣在 做客流遠(yuǎn)景預(yù)測和交通客流分配時 ,應(yīng)當(dāng)考慮政策對城市的影響和軌道交通對城市規(guī)劃的反作用。同理 ,擁有百萬人口的佛山市的客流預(yù)測并不應(yīng)照搬擁有千萬人口的北京市 的客流預(yù)測模式。各個城市在具備客流密集的同時又各有其不同 ,那 么我們做客流預(yù)測在合理借鑒其他城市經(jīng)驗的同時 ,必須針對城市的特點提出合適的模型。此外 ,由于軌道交通客流預(yù)測時間長 (運(yùn)營后 25ｙｒ為規(guī)劃年 ),還應(yīng)注意規(guī)劃年限與預(yù)測年限的一致性等問題。另外以通過研究土地使用性質(zhì)來研究客流發(fā)展規(guī)律 ,以達(dá) 到遠(yuǎn)期預(yù)測目的的土地利用法已在許多城市成功利用。二者的有機(jī)結(jié)合才能對城市軌道交通線路的客流進(jìn)行科學(xué)的、客觀的預(yù)測。雖然 ,“四階段”法是一種被大多數(shù)學(xué)者所接受的、精度較高的預(yù)測方法 ,但由于目前城市規(guī)劃人員的素質(zhì)參差不齊 ,操作步驟的不規(guī)范 ,一定程度影響了預(yù)測的精度。這一模型在理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)的成果 ,引人了隨機(jī)效用的概念 ,其核心是效用最大化理論。該方式結(jié)合土地利用規(guī)劃分析城市軌道交通客流 ,能較好的反映城市遠(yuǎn)期客流的分布 ,且精度相對較高。或者由公交預(yù)測資料 ,直接轉(zhuǎn)換為遠(yuǎn)期城市軌道交通客流量。城市軌道交通的客流預(yù)測基本上采用交通規(guī)劃的常規(guī)方法 :即搜集或利用居民出行調(diào)查資料 ,在預(yù)測城市客運(yùn)總需求的基礎(chǔ)上 ,通過交通方式劃分預(yù)測城市軌道交通的客流量。特別是轉(zhuǎn)型期人們的觀念 ,知識結(jié)構(gòu) ,風(fēng)俗習(xí)慣的改變也對客流預(yù)測提出了挑戰(zhàn)。 (2)預(yù)測年限較長 ,積累資料不足從工程立項開始至建成通車 ,一般需要 5ｙｒ ,然后再預(yù)測通車后 25ｙｒ的遠(yuǎn)期客流規(guī)模 ,總共要預(yù)測30ｙｒ的客流。由于城市軌道交通建設(shè)的模式和規(guī)模既要適應(yīng)近期城市交通需求 ,又要適應(yīng)遠(yuǎn)期城市交通發(fā)展的要求 ,而預(yù)測客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī) 模、線路走向、樞紐設(shè)置及其內(nèi)部空間的布局 ,是軌道交通項目投資決策的依據(jù)和項目評估的基礎(chǔ) ,因此對軌道交通進(jìn)行客流預(yù)測是十分必要的。 從客流運(yùn)行特性評定表可知，各種交通方式的舒適性、安全性、可靠性及經(jīng)濟(jì)性以優(yōu)、良等級居多，說明東直門交通樞紐的客流的服務(wù)水平較高，充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計理念，也與其現(xiàn)代化大型公用設(shè)施的地位是相適應(yīng)的。這也告訴我們，在進(jìn)行交通規(guī)劃時應(yīng)放長眼光，給各種交通方式的充分發(fā)展留有余地。乘客實際步行距離與理想步行距離的比值即可得出各交通工具間換乘的繞行系數(shù)。 輕軌層 樞紐的最底層即城鐵車站層。 平臺層 綠化廣場以及公建車輛、人員進(jìn)出的運(yùn)作層面。 2)各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)做出定性評判。 東直門交通樞紐客流組織評價在上述定性與定量評價指標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)東直門交通樞紐各種交通方式車站及換乘通道的布局安排，對該樞紐內(nèi)部客流組織進(jìn)行評價。其次計算整個樞紐客流的平均步行距離，評價 樞紐整體的運(yùn)行的效率。 （ 4）繞行系數(shù)換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區(qū)的平面布置有直接關(guān)系，在實際工程中，車站的平面布置經(jīng)常受規(guī)劃等種種條件限制，其位置基本被限定。設(shè)幾種交通方式間的換乘量分別為 Q1 Q13．．．．，步行距離平均為 L1 L13．．．．，則平均距離的表達(dá)式為： La_t=Σ Qij*Lij/Σ Qij。如乘地鐵的人可能會來自城區(qū)公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。另一方面，步行距離的計算較為簡捷。 （ 2）定量指標(biāo)方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標(biāo)之一。舒適性包括惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車棚和其它因素。 客流交通組織評價方法交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。 客流交通組織原則城市交通樞紐內(nèi)部的大客流量要求在進(jìn)行交通樞紐設(shè)計和客流組織時必須滿足以下原則： 1)人流與車流的行駛路線嚴(yán)格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。一 方面，出行目的是決定其交換量小的一個主要原因，通過樞紐時一般不會產(chǎn)生這種交換； 另一方面，以這種方式交換，出行費(fèi)用（時間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。這是因為在北京市區(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當(dāng)部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必然要在東直門地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。 上述各交通工具服務(wù)區(qū)域的交通需求是影響東直門交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區(qū)域內(nèi)交通需求的增長必然會導(dǎo)致?lián)Q 乘量的增大，反之亦然。 北京東直門交通樞紐換乘量分析根據(jù)上述方法與原理對北京東直門交通樞紐的換乘量進(jìn)行分析。 換乘分析模型在換乘分析中采用重 力模型法，兩個地方之間的相互作用的交通量（ Tij）與兩個地方的土地使用密度大?。?Loi，Ldj）的乘積成正比，與由一個地方到另一個地方受到的交通阻抗（可用一個函數(shù) f(tij)）成反比。在出行方式 上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。根據(jù)樞紐交通換乘的這一特點，本文 引入交通分布分析原理與方法對換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。 交 通換乘量分析的基本思路 （ 1）換乘分析原理 交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統(tǒng)的預(yù)測手段根據(jù)現(xiàn)狀交通、土地利用和經(jīng)濟(jì)情況及發(fā)展趨勢分析得到，但是各交通方式之間未來的交換量的確定是十分復(fù)雜的。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費(fèi)用低但舒適性與安全性差。交通樞紐的交通換乘能力及相應(yīng)的服務(wù)水平是評價其綜合性能的重要指標(biāo)。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內(nèi)的兩大矛盾。 (3)如果站臺乘客數(shù)量大于 E臺，站廳乘客大于 E廳，就必須對出入口控制點進(jìn)行控制，臨時限制或者不允許乘客進(jìn)站。 (1)地鐵控制中心負(fù)責(zé)地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長／值班站長負(fù)責(zé)。 客流組織的基本原則由于大客流難于預(yù)測，有時會出現(xiàn)比預(yù)測還要大得多的客流，這時必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。 （ 2）如果客流預(yù)測大于車站的通過能力 I＞ N，必須提高 N，即采取措施提高車站通過 能力。 因 C基本為固定值，因此車站通過能力主要受控于 A、 B、 D 3個影響因素。 ③進(jìn)站檢票設(shè)備 12 臺（廣州地鐵火車站配制）。 車站的通過能力（ 1）最小通過能力。式中： S廳為站廳服務(wù)區(qū)面積； n 廳為站廳容積率。 c 為地面出入口及通道通過能力； v2 為車站地面出入口及通道數(shù)量。式中： G 為車站自動售票設(shè)備通過能力； G＝ a v1； a 為每臺自動售票設(shè)備的通過能力； v1 為車站該種設(shè)備數(shù)量。i為上一年同期 15 min 最大客流。 （ 1）預(yù)測增長比 率 j＝ X/x。 2 地鐵車站的客流組織 乘客乘坐地鐵的流程乘客乘坐地鐵流程如圖 1 所示。從廣州地鐵的運(yùn)營情況分析，列車輸送能力是車站乘客輸送能力的主要影響因素。自動售檢票設(shè)備分為 :自動售票設(shè)備、自動檢票設(shè)備。 （ 2）乘降設(shè)備通過能力。 （ 1）通道通過能力。車站通過能力的影響因素主要為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動 售檢票設(shè)備的設(shè)備能力。站臺一般分為島式站臺、側(cè)式站臺和混合式站臺 3 種。站廳容納率就是站 廳每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。車站地面出入口、通道的數(shù)量、規(guī)模和位置都根據(jù)車站進(jìn)出客流的方向和數(shù)量確定，首先要照顧各個方向的客流，為滿足遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，可以預(yù)留部分出入口和通道，逐步開通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運(yùn)輸安全的角度考慮，每個車站必須保持開通兩個以上出入口通道。 地鐵車站客流組織首要的任務(wù)就是要考慮如何實現(xiàn)安全的旅客運(yùn)輸，同時，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵 ,使客流量最大 ,又要使運(yùn)營成本最低，并取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。建立了地鐵車站客流組織預(yù)測的計算式，并給出地鐵車站客流組織的基本原則。引進(jìn)交通分布原理，將每種交通方式近似看作為一 個交通源，其服務(wù)范圍看成為交通影響區(qū)，對樞紐內(nèi)交通方式間的換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測。城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測方法研究專科畢業(yè)論文 [大全 5 篇 ] 第一篇：城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測方法研究?？飘厴I(yè)論文 XX職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文論文題目城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測方法研究學(xué)生姓名專業(yè)班級城市軌道交通運(yùn)營管理指導(dǎo)教師城市軌道交通學(xué)院 2021年 X月 X日城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測方法研究摘要通過對地鐵車站客流組織影響因素進(jìn)行分析，提出地鐵車站客運(yùn)組織及客流預(yù)測的方法。對交通樞紐工程實踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評價問題進(jìn)行探討。同時針對當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃客流預(yù)測中存在的問題 ,分析了目前主流預(yù)測模型理論及影響預(yù)測精度的原因 ,對城市的客流預(yù)測進(jìn)行了深層次的思考。其中車站設(shè)備主要是指自動售檢票設(shè)備、車站行車設(shè)備及其他的服務(wù)設(shè)施等。 （ 1）地面出入口及通道。站廳分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，通過欄桿隔離，一般站廳設(shè)備較多，主要為導(dǎo)向設(shè)施和自動售檢票設(shè)備。一般設(shè)置在地下二層供列車?？?、乘客上下，由站臺和線路、乘降設(shè)備組成。 地鐵車站通過能力影響因素車站通過能力（ N）是指車站整體設(shè)備的正常的情況下，車站所能通過的最大客流量。做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織 [1]。雙向通行時，每15 min 通過 1 000 人。 （ 3）自動售票及檢票設(shè)備通過能力。列車輸送能力是指列車在一定時間內(nèi)列車輸送乘客的能力。廣州地鐵一般將車輛上 6 人 /m2 為滿載的容納量，將 9 人 /m2為超載的極限值。預(yù)測增長比率，是指通過分析連續(xù)幾年客流數(shù)據(jù)，通過計算得出預(yù)測車站客流情況的比率，用 j 表示。式中： I 為預(yù)測 15 min 最大進(jìn)站客流 。 （ 4）車站每日 15 min 以單程票計最大進(jìn)站客流 M＝ I 車站客流影響因素計算式（ 1）車站 15 min 期間檢票客流量 A＝ G/k。 （ 3）車站地面出入口及通道通過能力 C＝ c v2。 （ 5）站廳容積能力 E 廳＝ S 廳 n廳。n 臺為站臺容積率。 C＝ 3 1 000＋ 3 900＝ 5 700②車站自動售票設(shè)備 25 臺（廣州地鐵火車站配制），廣州地鐵火車站的單程票使用率為 60%時， A＝ 45 25/60％＝ 1 875。最壞的情況 t＝ 2， D＝ 1 680 2＝ 3 360， N＝ min{A,B,C,D}＝ 1 500。就會存在 B、 C能力不適應(yīng)的可能。 N＝ D，必須增加備用列車，減小列車的行車時間間隔，提高列車輸送能力。 車站客流組織基本原則如下。 (2)如果站臺乘客數(shù)量大于 E臺，就必須進(jìn)行入閘機(jī)控制點的客流控制，控制乘客下站臺的數(shù)量。 軌道交通換乘站預(yù)測 分析 軌道交通換乘站概述 城市交通樞紐是車流與人流的集散地。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。根據(jù)出行目的的不同，人們會選擇不同的交通工具。但對換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務(wù)范圍內(nèi)的出行需求的多少。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預(yù)測有一定的相似之處。對每一交通影響區(qū)來說，出行不但量大且非常復(fù)雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區(qū)內(nèi)完成的，或是進(jìn)出其它交通影響區(qū)。