【正文】 行橫道設(shè)為 5m。 平面交叉口設(shè)計(jì) 本交叉口屬于主 主交叉口，采用信號控制交叉口方式。 方格網(wǎng)法的設(shè)計(jì)具體過程如下： 用方格網(wǎng)法畫出現(xiàn)有道路的路面等高線，分別以平行和垂直于路中線為坐標(biāo)打方格，方格網(wǎng)尺寸為 44? cm ,按照道路中心線縱坡度和交叉口控制標(biāo)高計(jì)算路中心線上各標(biāo)高計(jì)算點(diǎn)的標(biāo)高，找出交叉口范圍內(nèi)道路的各個方向的縱坡。選用什么方法取決于很多因素。 （ 3）相交道路的等級和交通量差異都較大時，可以考慮主干道的縱、橫面均維持不變，而將次要道路雙向傾斜的橫斷面，逐漸改變過渡到與主要干道的縱坡一致的單向傾斜橫斷面，以保證主要干道的交通便利。故土基不必進(jìn)行特殊處理 . （ 1） 設(shè)計(jì)彎沉值 ld ld=600Ne? 式中： ld — 設(shè)計(jì)彎沉值 Ne— 設(shè)計(jì)年限內(nèi)的累計(jì)當(dāng)量年標(biāo)準(zhǔn)軸載作用次數(shù) Ac— 公路等級系數(shù)，一級公路取 As— 面層類型系數(shù)，瀝青混凝土面層為 Ab— 基層類型系數(shù)，半剛性基層為 所以 ld=600Ne? AcAsAb =600 107 ? =㎜ （ 2） 各層材料按容許層底拉應(yīng)力σ R，按下列公式計(jì)算： σ R =σ s/ Ks 新港大道路基路面設(shè)計(jì) 第 29 頁 (共 48 頁 ) 式中： σ R— 路面結(jié)構(gòu)材料的極限抗拉強(qiáng)度（ Mpa） σ s— 路面結(jié)構(gòu)材料的容許拉應(yīng)力，即該材料能承受設(shè)計(jì)年限 Ne 次加載的疲勞彎拉 應(yīng)力（ Mpa） Ks— 抗拉強(qiáng)度結(jié)構(gòu)系數(shù) 細(xì)粒式密集配瀝青混凝土 Ks= （ 107） σ R =σ s/ Ks=中粒式瀝青混凝土 Ks= （ 107） σ R =σ s/ Ks=粗粒式密級配瀝青砼 Ks= （ 107） σ R =σ s/ Ks=(4)水泥穩(wěn)定碎石 Ks= （ 107） σ R =σ s/ Ks=（ 5）水泥石灰砂礫 Ks= （ 107） σ R =σ s/ Ks=設(shè)計(jì)資料匯總 ： 設(shè)計(jì)彎沉值 ld=。 方案一，路面結(jié)構(gòu)采用瀝青混凝土18cm(其中， SMA16瀝青瑪蹄脂表面層 4cm， AC20Ⅰ中粒式混凝土中面層 6cm， AC25Ⅰ粗粒式混凝土底面層 8cm)基層采用 5%的水泥穩(wěn)定碎石，厚度待定，墊層采用石灰穩(wěn)定土 20cm。 b).累計(jì)當(dāng)量軸數(shù)計(jì)算 根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)范， Ⅰ 級 城市 瀝青路面的設(shè)計(jì)年限為 20 年，四車道的車道系數(shù) 是~ 取 ， =%，累計(jì)當(dāng)量軸次： = ? ?? ? % 120% ????????Ne （次 /車道） 驗(yàn)算半剛性基層層底拉應(yīng)力的累計(jì)當(dāng)量軸次 a).軸載換算 驗(yàn)算半剛性基底層底拉應(yīng)力公式為 式中： 為軸數(shù)系數(shù)， 為輪組系數(shù)，單輪組為 ，雙輪組為 1，四輪組為 。 a).軸載換算 軸載換算采用如下的計(jì)算公式： 式中： N — 標(biāo)準(zhǔn)軸載當(dāng)量軸次 (次 /d) — 被換算車輛的各級軸載作用次數(shù) (次 /d) P— 標(biāo)準(zhǔn)軸載 (KN) — 被換算車輛的各級軸載 (KN) K— 被換算車輛的類型數(shù) — 軸載系數(shù)， ， m 是軸數(shù)。 （ 2）次高級路面，主要有： 1）瀝青貫入式碎（礫）石 —— 現(xiàn)場澆灌瀝青的碎（礫）石層； 2）路拌瀝青級配碎石 —— 現(xiàn)場拌和的瀝青碎石混凝土； 3）瀝青表面處治 —— 現(xiàn)場澆灌的細(xì)粒碎石層； 4）預(yù)制混凝土塊和半整齊塊石。 ，以減少行車阻力和 顛簸，提高車速。路面結(jié)構(gòu)層的組合設(shè)計(jì)，是按行車環(huán)境因素對不同層位的要求，結(jié)合各類結(jié)構(gòu)層本身的性能，進(jìn)行合理安排。 施工要點(diǎn) 新港大道 為土質(zhì)路基，采用重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)控制，壓實(shí)度不低于下表規(guī)定。詳見緯四路路基設(shè)計(jì)圖。路基填料最小強(qiáng)度和填料最大粒徑應(yīng)符合下表規(guī)定。 路基填料 路基填料應(yīng)選擇級配較好的礫（角礫）類土、砂類土作路床填料，土質(zhì)較差的細(xì)粒土可填于路堤底部。 路基設(shè)計(jì) 路基設(shè)計(jì)的一般要求 路基設(shè)計(jì)應(yīng)做到下列幾點(diǎn)： 1．路基應(yīng)根據(jù)道路等級、行車要求和當(dāng)?shù)刈匀粭l件，并綜合考慮施工、養(yǎng)護(hù)和使用的等方面的情況，進(jìn)行精心設(shè)計(jì)，既要堅(jiān)實(shí)穩(wěn)定，又要經(jīng)濟(jì)合理。 新港大道 路基路面設(shè)計(jì) 第 19 頁 (共 48 頁 ) 4 新港大道 路基路面設(shè)計(jì) 城市道路不同于公路。 112n nn iyxB??? （ B：路面寬度 cm； n=~） 5．半立方拋物線路工，適用于路面寬度小于 20m 的瀝青混凝土、水泥混凝土或新港大道工程設(shè)計(jì) 第 18 頁 (共 48 頁 ) 瀝青碎石的路面。 圖 4 三幅路橫斷面圖 路拱設(shè)計(jì) 路拱的形式有：直線形、不同方次的拋物線形、直線接不同方次的拋物線形、折線形、雙曲線等 1．對城市道路及等級高、路面寬的道路則大多采用拋物線形或雙曲線形。使機(jī)動車和非機(jī)動車交通安全。 圖 3 雙幅路 橫斷面圖 3． 三幅路 用兩條分車帶分隔機(jī)動車和非機(jī)動車流，將車行道分為三部分，稱為三幅路。 可以在中央分隔帶上設(shè)置行人保護(hù)區(qū)，保障過街行人的安全。 新港大道工程設(shè)計(jì) 第 16 頁 (共 48 頁 ) 圖 2 單幅路橫斷面圖 2． 雙幅路 用中間分隔帶分隔對向機(jī)動車車流，將車行道一分為二，稱為雙幅路。各種橫斷面形式的適用條件如下： 1. 單幅路 車行道上不設(shè)分割帶，以路面劃線標(biāo)志組織交通，或雖不作劃線標(biāo)志，但機(jī)動車在中間行駛，非機(jī)動 車在兩側(cè)靠右行駛的稱為單幅路。 2 %i ? 21 1. 09 % ( 0. 64 ) % 1. 73 %ω ii? ? ? ? ? ? 為凹型曲線 設(shè) R=6000m 新港大道 平縱橫設(shè)計(jì) 第 15 頁 (共 48 頁 ) 曲線長 : 6 0 0 0 1 . 7 3 % 1 0 3 . 8L R m?? ? ? ? ? 切線長 : 1 0 3 .8 5 1 .922LTm? ? ? 外距 : 2251 .9 22 2 60 00TEmR? ? ?? 豎曲線起點(diǎn)樁號 : ( 0 3 8 6 . 0 9 ) 5 1 . 9 0 3 3 4 . 1 9Q D B P D T K K? ? ? ? ? ? ? 豎曲線終點(diǎn)樁號 : ( 0 3 8 6 . 0 9 ) 5 1 . 9 0 4 3 7 . 9 9Z D B P D T K K? ? ? ? ? ? ? 豎曲線起點(diǎn)高程 : 1 1 1 1 1 . 5 0 5 1 . 9 0 . 6 4 % 1 1 1 1 . 8 3H H T i? ? ? ? ? ?起 變 豎曲線終點(diǎn)高程 : 2 1 1 1 1 . 5 0 5 1 . 9 1 . 0 9 % 1 1 1 2 . 0 7H H T i? ? ? ? ? ?終 變 橫斷面設(shè)計(jì)以及板塊的確定 道路具有一定寬度的帶狀構(gòu)筑物。 豎曲線上各點(diǎn)標(biāo)高的計(jì)算如下： 在凸形豎曲線內(nèi)： 設(shè)計(jì)標(biāo)高 =未設(shè)豎曲線的設(shè)計(jì)標(biāo)高 — Ti? 在凹形豎曲線內(nèi)： 設(shè)計(jì)標(biāo)高 =未設(shè)豎曲線的設(shè)計(jì)標(biāo)高 +Ti? 豎曲線任意點(diǎn)高程： （ 1）計(jì)算切線高程 01= ( )H H T x i??切 式中凸形豎曲線用 “ ”，凹形豎曲線用“ +”。 圓形豎曲線各要素計(jì)算如下： 21ii??? LR?? 22LRT ??? 22TE R? 式中 R—— 豎曲線半徑， m。城市道路縱斷面設(shè)計(jì)圖的比例尺，在技術(shù)設(shè)計(jì)文件中，一般采用水平方向?yàn)?1： 500～ 1： 000，垂直方向 1： 100～ 1： 200 。在城市道路中的土方填挖平衡。豎曲線半徑的設(shè)置滿足規(guī)范要求相應(yīng)等級的最小半徑，還需要滿足最小豎曲線長，最小坡長等。 第一種方法具有施工簡便，雨水管設(shè)置 方便等優(yōu)點(diǎn)，但是試?yán)陆Y(jié)果常顯示，在滿足最小坡長前提下，道路設(shè)計(jì)標(biāo)高與周圍建筑物地坪標(biāo)高及控制點(diǎn)標(biāo)高偏較大； 第二種方法有利于車輛行駛，減少土方工程量，能較好的滿足設(shè)計(jì)控制點(diǎn)，并與周圍建筑物地坪標(biāo)高相協(xié)調(diào)，但鋸齒形街溝施工麻煩，路面改擴(kuò)建困難，并且在街溝范圍內(nèi)對行車有一定影響。把各點(diǎn)高程連接起來即為原地面線。設(shè)計(jì)縱坡度超過 5%，坡長超過表 4 規(guī)定值時，應(yīng)設(shè)縱坡緩和段。位于河岸外側(cè)道路的標(biāo)高應(yīng)按一般道路考慮，符合規(guī)劃控制標(biāo)高要求，并應(yīng)根據(jù)情況解決地面水及河堤新港大道 平縱橫設(shè)計(jì) 第 11 頁 (共 48 頁 ) 滲水對路基穩(wěn)定的影響。 （ 2）舊路改建在舊路面上加鋪結(jié)構(gòu)層時，不得影響沿路范圍的排水。 ，宜按非機(jī)動車爬坡能力設(shè)計(jì)縱坡度。 城市道路和公 路縱斷面設(shè)計(jì)不同之處在于公路兩側(cè)有邊溝排水，而城市道路的排水靠道路的縱坡和橫坡。因此處的機(jī)非 分隔帶的寬度為 4m ，所以?？空镜脑O(shè)置采用壓縮分隔帶的方式，采用港灣式公交?？空尽? 交叉口附近設(shè)置公交?？空緫?yīng)保證候車乘客的安全；方便乘客換乘、過街；降低對交叉口通行能力的影響；有利于公共汽車安全?？?、順利進(jìn)出；根據(jù)公交線路走向、道路類別與所在交叉口交通狀況，結(jié)合站點(diǎn)類別、規(guī)模與用地可能條件合理布置公交停靠站。 V行 車輛的行駛速度（ km/h），二者區(qū)別在于前者包括進(jìn)出車站上下乘客時間在內(nèi)，后者僅為在各站之間正常行駛所用時間； L乘 為乘客平均乘距（ km）； d 為平均站距（ km）； t 上 下 為車輛每次在站點(diǎn)平均上下乘客的時新港大道 平縱橫設(shè)計(jì) 第 9 頁 (共 48 頁 ) 間（ min）。 （ 1）設(shè)置位置。筆直的道路給人以簡捷、直達(dá)的良好印象，在美學(xué)上直線也有其自身的視覺特 點(diǎn)；汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易；從測設(shè)上看，直線只需定出兩點(diǎn)，就可方便的測定方向和距離等等。 城市道路的總體設(shè)計(jì)主要包括平面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)和橫斷面設(shè)計(jì)，即通常簡稱為平、縱、橫設(shè)計(jì)。 交叉口標(biāo)高確定原則 新港大道工程設(shè)計(jì) 第 6 頁 (共 48 頁 ) 。 、終點(diǎn)標(biāo)高的確定，要考慮路線再延伸時線位標(biāo)高與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)。 %i= 是自行車的最大爬坡度。城市道路設(shè)計(jì)工作中主要應(yīng)遵循如下幾點(diǎn)原則。 （ 2）根據(jù)城市基礎(chǔ)設(shè)施統(tǒng)一規(guī)劃，在設(shè) 計(jì)中充分考慮近、遠(yuǎn)期結(jié)合，合理設(shè)計(jì)，節(jié)省投資，利于維護(hù)管理。 ，一旦固定下來難以拆遷，所以不同等級的道路，其兩側(cè)的建筑物性質(zhì)應(yīng)有所區(qū)別。 ，交通環(huán)境差。 ，相互干擾嚴(yán)重。 城市道路交通特點(diǎn) 城市道路與公路比較，由于城市特殊的地位和功能，使得城市有其特殊的交通問題，具有下列交通特點(diǎn)： 。概述 第 1 頁 (共 48 頁 ) 1 概述 設(shè)計(jì)概要 本次設(shè)計(jì)的內(nèi)容是湖北省荊州市新港大道道路設(shè)計(jì)，本次城市道路設(shè)計(jì)采用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的方法，采用的是鴻業(yè)市政道路設(shè)計(jì) 。（需要其他資料可在設(shè)計(jì)過程中搜 集或予提供）。其次城區(qū)的過境交通量也很大。此外，還有城市地上地下軌道換乘樞紐處行人多，過街量大，特別是較大的百貨公司和商場，吸引顧客的能力很強(qiáng)，而行人過街給主干道上機(jī)動車和非機(jī)動車的行駛都帶來了一定的困難。由于城市中心區(qū)內(nèi)交通量大，用地緊張，交通方式復(fù)雜，車流 混行，交通管理困難，所以交通事故頻繁。 設(shè)計(jì)原則及采用的規(guī)范 設(shè)計(jì)原則 （ 1）按照設(shè)計(jì)任務(wù)書的要求，本著實(shí)用、經(jīng)濟(jì)、安全、美觀的原則，做到工程經(jīng)濟(jì)合理，技術(shù)先進(jìn)，實(shí)現(xiàn)其功能性的要求。每一條道路的路面結(jié)構(gòu)也多大同小異，而道路的豎向設(shè)計(jì)卻千變?nèi)f化，可以拉出多種豎向設(shè)計(jì)方案來，如何使城市道路豎向設(shè)計(jì)更科學(xué)、更合理，是一件值得好好研究的事情。在雨水多且雨季長的地區(qū)，道路豎向設(shè)計(jì)要特別考慮到下暴雨時的路面水能順利流出，此時應(yīng)選取適當(dāng)?shù)?i 值以減少路面積水現(xiàn)象的發(fā)生。線位標(biāo)高是指道路中線的路面設(shè)計(jì)標(biāo)高，一般應(yīng)比臨街建筑物的地坪標(biāo)高低 20～ 30cm 左右，如果高差相差太大，將導(dǎo)致臨街建筑物出入困難。只有因地制宜地