【正文】 7:15 30 0 0 0 67 0 1 1 0 0 0 0 7:157:30 24 0 0 0 189 15 0 0 4 0 1 0 7:307:45 73 2 0 0 270 22 2 0 3 0 0 0 7:458:00 71 1 0 0 266 20 0 0 1 0 0 0 8:008:15 45 0 0 0 264 4 1 0 1 0 0 0 8:158:30 28 0 0 0 155 27 3 1 4 0 0 0 8:308:45 17 1 0 0 208 22 1 0 4 0 0 1 8:459:00 27 2 0 0 165 15 3 0 1 0 0 0 17:0017:15 19 0 0 0 117 14 0 0 1 0 0 0 17:1517:30 36 0 0 0 99 12 1 0 1 0 0 0 17:3017:45 50 1 0 1 130 16 0 0 2 0 0 0 17:4518:00 77 0 0 0 127 14 0 0 3 0 0 0 18:0018:15 54 0 0 0 92 18 1 0 0 0 0 0 18:1518:30 65 1 0 1 123 31 0 0 4 0 0 0 18:3018:45 37 1 0 0 100 20 0 0 2 1 0 0 18:4519:00 40 2 0 0 96 25 0 0 1 0 0 0 第 4 章 津濱大道與泰昌路交叉口現(xiàn)狀評價 31 表 48 最高十五分鐘交通量 (1) 小客車 大客車 小貨車 大貨車 南進口 左 20 0 2 1 直 6 0 1 0 右 16 1 2 2 北進口 左 134 7 3 7 直 0 0 0 0 右 121 4 2 2 東進口 (主路 ) 調(diào)頭 43 1 1 0 左 63 4 1 1 直 554 70 34 14 右 0 0 0 0 東進口 (輔路 ) 左 77 2 0 1 直 270 31 3 1 右 4 1 1 1 西進口 (主路 ) 調(diào)頭 39 5 3 2 左 35 3 3 2 直 754 62 10 29 右 54 6 2 1 西進口 (輔路 ) 左 97 11 1 2 直 191 8 2 2 右 18 1 1 0 第 4 章 津濱大道與泰昌路交叉口現(xiàn)狀評價 32 表 49 最高十五分鐘交通量 (2) 小客車 大客車 小貨車 大貨車 大車率 南進口 左 20 0 2 1 直 6 0 0 0 0 右 15 0 0 1 北進口 左 92 0 1 0 0 直 0 0 0 0 0 右 83 1 0 0 0 東進口 (主路 ) 調(diào)頭 28 1 1 0 0 左 33 0 0 0 0 直 452 21 8 2 5 右 0 0 0 0 0 東進口 (輔路 ) 左 19 0 0 0 0 直 117 14 0 0 0 右 1 0 0 0 0 西進口 (主路 ) 調(diào)頭 37 1 0 1 左 6 0 0 1 直 754 41 0 6 15 右 45 5 0 0 0 西進口 (輔路 ) 左 41 5 0 0 0 直 147 2 0 0 0 右 9 0 0 0 0 第 4 章 津濱大道與泰昌路交叉口現(xiàn)狀評價 33 表 410 車輛折算系數(shù) σ 車型 小汽車 小貨車 3~5t 載重汽車 5t以上載重汽車 中小型公 共汽車 大型無軌 電車 摩托車和 電動車 自行車 系數(shù) 1 2 3 將十五分鐘交通流率換算成標準小時交通流量，計算公式為： qmn=4∑（ Qmniσ i） 其中， qmn—— 配時時段中，進口道 m、流向 n的設計交通量（ pcu/h）； Qmni—— 配時時段中，進口道 m、流向 n 的高峰小時中最高十五分鐘的流率（ pcu/15min）。 道路條件調(diào)查內(nèi)容見表 41 。南、北方向車道各 19m。 東西方向 橫斷面 各 。每天交通高峰時段，快速 XX 大道與 XX 路交叉口就會出現(xiàn)雙向排車，東西兩個方向一般會排車幾公里，車隊分別排到了東興橋橋下或東風橋橋上， 因而該交叉口交通擁堵問題繼續(xù)解決，可進行交叉口的交通配時優(yōu)化設計。 XX 路是一條南北方向的城市支路。在一般路口和有左轉待候區(qū)的路口多是先放直行車，后放左轉車。 （ 5）兩向相位相序設計應盡量對稱，便于駕駛員理解。通常需要考慮以下幾點： （ 1）對同一個交通流設置兩個以上信號階段時，在時間上應盡可能保證連續(xù)性，對于行人信號可不局限于此原則。 第 3 章 單交叉口定時信號配時設計 17 確定多段式信號配時的時段劃分確定配時時段內(nèi)各進口道各流向的設計交通量確定各進口道車道渠化方案 確定信號相位方案估算各相各類車道的設計飽和流量確定綠燈間隔時間（ I ）各類車道設計交通量確定各相各類車道設計流量比（ y ）計算各相最大設計流量比總和確定信號總損失時間（ L ）Y ≦計算最佳周期時間（ C 0 ）計算各有效綠燈時間（ Ge ）各相有效綠燈時間各相綠信比（ λ ）及顯示綠燈時間各顯示綠燈時間滿足最短綠燈時間計算延誤（ D ）服務水平滿足要求畫出信號配時圖否是否否是是 圖 31 信號配時設計流程 （ 3）交通狀況 第 3 章 單交叉口定時信號配時設計 18 交通狀況包括機動車交通量、左右轉率、車道飽和流率、大型車混入率、非機動車流量流向、橫過行人數(shù)等。 （ 2）交通效率 交叉口相位設計就是要提高交叉口的時間和空間資源的利用率。 （ 2）信號相位對應于左右轉彎交通量及其專用車道的布置，常用基本方案示于圖 32. （ 3）有左轉專用車道時，根據(jù)左轉流向設計交通量計算的左轉車每周期平均到達 3 輛時，宜用左轉專用相位。本章主要介紹單點定時配時設計的基本方法和設計流程、設計原則。 平均排隊長度 在信號一個周期內(nèi)各條車道排隊最長的長度平均值叫做平均排隊長度。 飽和度 進口道飽和度是指某個交叉口進口道的車流量與可從該進口通過交叉口的最大流量的比值，即實際到達交通量與通行能力之比 。 通行能力 在現(xiàn)有的交通條件、道路條件以及信號控制條件下，在 一定時間內(nèi)通過進口道停車線的最大車輛數(shù)叫做路口通行能力，它是信號控制效果的重要評價指標之一。在正常的周期時長范圍內(nèi)，周期時長越長，通行能力越大，但是車輛延誤和油耗等也隨之增長。相位差則是相鄰路口同一相位綠燈或紅燈起始時間之差。最長周期時長一般不超過 120s，否則，可能引起等待的司機煩躁或誤以為燈色控制已經(jīng)失靈。 圖 21 交通控制系統(tǒng)的分類 圖 21 交通信號控制的分類 交通信號控制的主要參數(shù)及主要性能指標 信號基本控制參數(shù) 平面交叉口的信號控制的配時基本參數(shù)包括：周期時長、相位（相序、相位數(shù)）、綠信比等 。感應控制的基本方式是單個交叉口的感應控制，簡稱單點感應控制。分區(qū)的結果往往使面控制成為一個由幾條線控制組成的分級集中控制系統(tǒng)，這時，可認為各線控制是面控制中的一個單元，有時分區(qū)成為一個點、線、面控制的綜合性分 級控制系統(tǒng)。 B、無電纜線控：通過電源頻率及控制機內(nèi)的計時裝置來操縱各信號燈按時協(xié)調(diào)運行。 （ 2）干道交叉口信號聯(lián)動控制（線控， Arterial Intersection Control） 把干道上若干連續(xù)交叉口的交通信號通過一定的方式聯(lián)結起來，同時對各個交叉口進行一些相互協(xié)調(diào)的配時設計方案，讓各個交叉口的配時信號燈按此協(xié)調(diào)方案聯(lián)合運行，使車輛通過這些交叉口時不經(jīng)常 遇到紅燈，減少停車次數(shù)，稱為干道信號聯(lián)動控制，也叫“綠波”信號控制，俗稱“線控制”。作用是將空間上相互沖突的交通流進行時間分離，使車輛能安全、迅速地通過交叉口。 （ 3）設置機動車道信號燈的交叉口，當通過行人橫道的行人高峰小時流量超過 500 人次時，應設置人行橫道信號燈。一年中發(fā)生人身傷害或財產(chǎn)損失的交通事故次數(shù)，并綜合考慮信號控制對車流連續(xù)通行的影響，交叉口車流量和行人流量，以及提高交通安全的程度。穿越交叉口主路的行人交通流量（或過第 2 章 城市交通信號控制的基本理論 11 街學童的批數(shù)和人數(shù)），及可供穿越的空檔大小及數(shù)量。交叉口任意若干小時 （ 4h， 8h，或 12h） 中主要道路進口道車流量，次要道路進口道車流量，交叉口總流量，以及未來幾年機動車流量。加上世界各國的交通條件又各有差異，所以制定具體依據(jù)數(shù)字不盡相同，但原則上是在理論分析基礎上，考慮各自的實際交通狀況后制定出各自的依據(jù)。因此可以通過對比改用信號控制前后主次道路上車輛總延誤的大小，來決定是否實行信號控制。因此，主要道路上的交通幾乎不受相交道路交通的影響，如忽略左、右轉彎車 輛的影響，則可以認為主要道第 2 章 城市交通信號控制的基本理論 10 路在這 種交叉口進口道上的通行能力幾乎和路段的通行能力一樣。雖然交通安全是交通管理中的一 個重要目標，但是它并不是交通控制的主要目標。但是，不可避免會出現(xiàn)次要道路上沒有車輛通過卻亮綠燈，主要道路上車輛卻在排隊等待綠燈，這種主路車輛的被動停車導致了無謂的能源消耗和運行費用的浪費。由于設有停車標志和上路標志的交叉口各有利弊，各有其使用條件，因此，合理設置信號燈，才能夠更好的發(fā)揮信號燈的交通效益；當設置不當時，不但浪費設備和安裝的費用，而且會對交通造成不良的后果。 第 2 章 城市交通信號控制的基本理論 9 （ 2） 帶有箭頭燈時的安排次序為： 單排式：自靠近路中心線向路邊緣，一般分為紅、黃、左箭頭、直箭頭、右箭頭燈；或紅、黃、左箭頭、綠燈；或紅、黃、綠、右箭頭燈。 （ 2）帶有箭頭燈時，安排次序如下： 單排式：自上而下，一般為紅箭頭燈、黃箭頭燈、綠箭頭燈、直行箭頭燈、左轉箭頭燈和右轉箭頭燈，中間可省略不必要的箭頭燈。 各式信號燈的次序安排 各種信號燈的裝置次序也有統(tǒng)一規(guī)定，以便于駕駛人分辨。 交通控制信號設置的主要目的在于使各方向、各種類的交通流有秩序、高效率的通過交叉口。 紅色或黃色箭頭燈 :表示僅對箭頭所指的方向起紅燈或黃燈的作用。除非黃燈剛亮時，已經(jīng)接近停止 線、無法安全制動的車輛，可以開出停止線。在平面交叉口，面對綠燈的車輛可以直行、左轉或右轉，左右轉彎車輛必須讓合法通行的其他車輛和人行橫道線內(nèi)的行人先行。 隨著信號燈種類的不斷發(fā)展，各國使用信號燈的方法差異也越來越大，賦予給信號燈的含義也各不相同，使國際間交通往來發(fā)生很多混亂。同時，電子技術的發(fā)展也為設計適合需求的交通信號控 制機和車輛檢測器提供了有利條件。在交叉口上，通過人工控制，對先來車的道路亮綠燈，指揮來車通過，同時給相交的道路亮紅燈，指揮 該路上來車暫停，等待綠燈啟亮再通行，以維持相沖突車輛先后通過交叉口的秩序。本章首先介紹信號燈的概念和燈色控制方案。它以法律的形式維護基本交通秩序，保障了交通安全、舒適與暢通。 20 世紀以來，隨著汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，汽車已成為人們?nèi)粘３鲂械闹匾ぞ?。在一些西方發(fā)達國家，十分重視在信號控制的交叉口給予公交車輛優(yōu)先權。 （ 2）動態(tài)路徑引導 提高交通效率的另一種途徑是為出行者提供更多的道路交通狀況信息。 以下的幾種系統(tǒng)與交通信號控制系統(tǒng)配合使用可以獲得重大的效益。并且對高峰時段，需要實施特殊“綠波”控制，結合路口渠化和車站設計，進一步縮短軌道交通的運行時間，提高軌道交通的運行速度和效率。從表面看來 ，平面與高架自成系統(tǒng)，相互獨立，在信號控制上沒有必然直接聯(lián)系，但是實際上，高架道路一般位于交通繁忙路段上，交通流間的相互制約性很強，特別是對于匝道的影響，直接關系到整個路段的暢通。城市交通控制系統(tǒng)對通信寬帶的要求其實很低，通信系統(tǒng)的費用在整個系統(tǒng)中所占的比例也應該較低，但是，實際上，大量投資都用在了電纜鋪設和通信線路租用費上了。從系統(tǒng)設計的根本出發(fā)點看來，適應式城市交通控制系統(tǒng)更多的是考慮如何適應交通流的變化方向，體現(xiàn)更多的是被動控制的思想；而主動式智能控制體系體現(xiàn)的卻是從系統(tǒng)的主動思維，希望采取幾級 的主動控制策略來是想控制或者減少不必要的事件和現(xiàn)象發(fā)生。對于中小城市，將更多的仍然是以點、線控制相結合的控制方式存在。因此，我們沒有理由在缺乏更深入的研究的情況下，期待獲取更有效果的解決方案。計算機硬件能力與控制軟件能力不相符， 由此造成的影響是很多交通控制策略不能實現(xiàn)的。他們通過自行研究，或與清華大學、吉林大學、同濟 大學等高等院校合作，相繼研究開發(fā)了一些具有自主知識產(chǎn)權的城市交通控制系統(tǒng)，這些產(chǎn)品正逐步在各個城市得到使用。直到 20 世紀 70年代，有關單位才開始這方面的研究，陸續(xù)開始進行了感應式、定周期信號控制。交通信號機由手動到自動，交通信號周期又固定周期到可變周期，控制系統(tǒng)方式由點控制到線控制再到區(qū)域控制，從車輛檢測器的出現(xiàn)，交通信號控制經(jīng)歷了將近百年的發(fā)展。 1868 年，英國倫敦燃氣信號燈的問世，標志著城市交通信號的正式使用。 右轉信號燈和行人沖突嚴重 很多城市的路