【正文】 的絕對(duì)值和相對(duì)值列于 圖 6 和 圖 7。 相關(guān)狀態(tài)出現(xiàn)的次序通過(guò)測(cè)試者進(jìn)行平衡。 為了確 定 每個(gè)參數(shù)的差 別閾 ，測(cè)試者做了一系列判斷， 而 判決 的 總數(shù)取決于其反應(yīng)。 三個(gè) 參考程度被用來(lái)在每一 組：（ 等距方向盤(pán) 的 、 、 21N） 和 （等滲 方向盤(pán) 4176。 完成動(dòng)作 所需的水平 由 一臺(tái) 11 項(xiàng)固定的指標(biāo) 的 電腦監(jiān)視器 所顯示 。 差 別 閾 的范圍 從 10%到 18%。 奧伯 [15]測(cè) 量 了 限制重量為 50至 550差 別 閾 ， 韋伯分?jǐn)?shù) 為 (%)。 c???? 感知力 的 閾值 的 形式為多種多樣。 一個(gè)差別閾是最小的變化和刺激， 能夠引起人感覺(jué)器官的注意 [11]。 為了 判斷扭矩 ， 測(cè)試者 將需要估計(jì)力與手 與 方向盤(pán) 的 中心 的 距離。線匹配的偏差多大，斯 爾 曼相關(guān)系 數(shù)在沒(méi)有做關(guān)于參數(shù)和匹配的確切值的假設(shè)情況下對(duì)參數(shù)和匹配進(jìn)行分級(jí)。 實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的 梯度大于 單一 測(cè)試者 只 用了 角 度 的數(shù)據(jù)。 據(jù)推斷， 相關(guān)系數(shù)越大的變量 (力或轉(zhuǎn)矩 ， 角度或位移 )是 越容易表現(xiàn)在 數(shù)據(jù) 中 。 實(shí)驗(yàn) 中 的一個(gè)典型 測(cè)試者 的等 滲 控制 的結(jié)果在圖 4 以角度的方式表現(xiàn) ，在 圖 5 中以位移形式表現(xiàn) 。 受試者需要 保持 力或轉(zhuǎn)矩 的 時(shí)間的長(zhǎng)短 能 最大限度地防止疲勞。 整體的測(cè)試結(jié)果更加均衡合理 。 、 9176。 受試者需要在 6 秒 內(nèi)移動(dòng) 他們 的 手 來(lái)完成給定 的試驗(yàn) 內(nèi)容 。 在抓好參考 方向盤(pán)后， 受試者需要 完成達(dá)到 預(yù)期刺激程度的 按 順時(shí)針?lè)较?轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)的動(dòng)作。 這 項(xiàng)工作 可以通過(guò)改變方向盤(pán) 的 半徑 來(lái)完成 。 他們可能會(huì)感 覺(jué) 方向盤(pán)力而非方向盤(pán)的扭矩 ， 感 覺(jué) 方向盤(pán)位移而非方向盤(pán)角。 在人類(lèi)空間認(rèn)知和導(dǎo)航的參照系，決定著人的觀感。人體實(shí)驗(yàn) 、 安全與倫理委員會(huì)研究所 和 南安普敦大學(xué) 的 聲學(xué)與振動(dòng)研究 通過(guò)這次實(shí)驗(yàn) 。 左右 ，以確保所有 測(cè)試者 不要 離 方向盤(pán)太近或太遠(yuǎn)。 該框架 為主觀者 提供了一個(gè)腳跟點(diǎn)和支撐汽車(chē)座椅和轉(zhuǎn)向柱 總成 。 第二實(shí)驗(yàn)確定觀感方向盤(pán)力量和角度 的 差別閾， 如果假定 韋伯的法律將適用雙方的刺激。 也沒(méi)有說(shuō)明是否轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 性能 用 一個(gè)旋轉(zhuǎn)參照系 (即 扭矩和角度 )或 傳動(dòng) 的參照系 (即力和位移 )來(lái)描述。 典型的措施包括差閾 (需要檢測(cè)的改變的最小變化刺激 )和 神經(jīng)物理學(xué) 函數(shù) (刺激程度的變化和對(duì)這些變化 的感知 之間的關(guān)系 )。 由司機(jī) 所感知的 方向盤(pán) 的 觸覺(jué)的刺激 的有關(guān) 知識(shí) ， 被視為是可能有助 于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 設(shè)計(jì) 。 來(lái)自腳下的路 輪胎 系統(tǒng)的力 (以及相關(guān)的道路輪角度，車(chē) 輪 速度和道路附著力 ) 作用 在方向盤(pán) ， 而司機(jī) 通過(guò)車(chē)輪與它 們 (轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)損失 及 受到各種援助方式轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ， 如 液 力和電 磁 的協(xié)助 )互動(dòng) ， 建立 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 內(nèi)部性能和環(huán)境 的 模型 。 關(guān)鍵詞 ： 轉(zhuǎn)向感覺(jué) ， 本體感覺(jué) ， 觸覺(jué)反饋 1引言 開(kāi)車(chē)是一項(xiàng)復(fù)雜的工作 ， 牽涉到許多的司機(jī)和車(chē)輛 的互動(dòng)。 分別用 震級(jí)估算和震級(jí)產(chǎn)生 對(duì) 穩(wěn)態(tài)方向盤(pán)力與穩(wěn)態(tài)方向盤(pán)角度 下轉(zhuǎn)向感變化速度進(jìn)行確定。為了進(jìn)一步 了解哪些因素促成 對(duì) 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的感覺(jué) ， 三個(gè)心理實(shí)驗(yàn)已經(jīng)進(jìn)行 。對(duì) 人的 認(rèn)知 的 了解在設(shè)計(jì) 初期 可能協(xié)助發(fā)展一種良好的感覺(jué) 。 在第二次實(shí)驗(yàn)中 ，在 穩(wěn)態(tài)方向盤(pán)力與穩(wěn)態(tài)方向盤(pán)角度 狀態(tài)下， 檢測(cè) 到的 閾值變化 量被 確定 在 15%左右。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將被討論。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 不僅讓司機(jī)控制車(chē) ， 而且也提供 給司機(jī) 了 車(chē)輛的反饋，通過(guò)反饋 ， 給予 觸覺(jué) 感官路 輪胎 系統(tǒng)的影響。 實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn) ， 改變方向盤(pán)力和方向盤(pán)角度的關(guān)系 ， 都無(wú)法改變的駕駛經(jīng)驗(yàn) [6]。 神經(jīng)物理學(xué) 提供技術(shù)來(lái)描述 主體 如何 感受 刺激。 似乎有必要檢查實(shí) 驗(yàn)者衡量什么。 據(jù)推測(cè)，如果 要求匹配 不同大小方向盤(pán) ， 旋轉(zhuǎn)或 移動(dòng) 的參照系也能更加一致 與它們匹配 。 2儀器 一個(gè)平臺(tái)被建立來(lái) 模擬駕駛一個(gè)型號(hào) 2020 年美洲虎 S 型轎車(chē)的位置如圖 1。 對(duì) 彎頭 角度 進(jìn)行監(jiān)測(cè)和調(diào)整， 使它保持在 110176。 3實(shí)驗(yàn) 做 三個(gè)實(shí)驗(yàn)， 是為了研究 司機(jī) 對(duì)于 方向盤(pán)穩(wěn)態(tài) 的 性能 的反應(yīng)，以及確定 司機(jī)的參照系， 確定 為力和角度 感知的 閾值變化 量 ， 確定 力和角度 的感知的 增長(zhǎng)率。對(duì)于某些任務(wù)，選擇的參照系可能僅僅是出于方便。 不過(guò)， 當(dāng)感覺(jué)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時(shí)， 司機(jī)可使用不同的參照系 。 這些 特性的 關(guān)系 是 rFT? （ 1） ?rX? （ 2） 為了研究 哪個(gè)變量是 被 司機(jī)直覺(jué) 所感知，找出 旋轉(zhuǎn)和 移動(dòng) 的參照系 的 關(guān)系 是十分必要的 。 采用調(diào)整的方法 [11]， 從 參考方向盤(pán) 到 測(cè)試方向盤(pán) ，測(cè)試者都能感知 。 受試者需要 在 6 秒的范圍 完成相關(guān)操作 ，并 且在隨后的 4s 內(nèi)保持 力