駕駛者的轉(zhuǎn)向感-翻譯中文-全文預覽
【正文】 的絕對值和相對值列于 圖 6 和 圖 7。 相關(guān)狀態(tài)出現(xiàn)的次序通過測試者進行平衡。 為了確 定 每個參數(shù)的差 別閾 ，測試者做了一系列判斷， 而 判決 的 總數(shù)取決于其反應(yīng)。 三個 參考程度被用來在每一 組：（ 等距方向盤 的 、 、 21N） 和 （等滲 方向盤 4176。 完成動作 所需的水平 由 一臺 11 項固定的指標 的 電腦監(jiān)視器 所顯示 。 差 別 閾 的范圍 從 10%到 18%。 奧伯 [15]測 量 了 限制重量為 50至 550差 別 閾 ， 韋伯分數(shù) 為 (%)。 c???? 感知力 的 閾值 的 形式為多種多樣。 一個差別閾是最小的變化和刺激， 能夠引起人感覺器官的注意 [11]。 為了 判斷扭矩 ， 測試者 將需要估計力與手 與 方向盤 的 中心 的 距離。線匹配的偏差多大，斯 爾 曼相關(guān)系 數(shù)在沒有做關(guān)于參數(shù)和匹配的確切值的假設(shè)情況下對參數(shù)和匹配進行分級。 實驗數(shù)據(jù)的 梯度大于 單一 測試者 只 用了 角 度 的數(shù)據(jù)。 據(jù)推斷， 相關(guān)系數(shù)越大的變量 (力或轉(zhuǎn)矩 ， 角度或位移 )是 越容易表現(xiàn)在 數(shù)據(jù) 中 。 實驗 中 的一個典型 測試者 的等 滲 控制 的結(jié)果在圖 4 以角度的方式表現(xiàn) ，在 圖 5 中以位移形式表現(xiàn) 。 受試者需要 保持 力或轉(zhuǎn)矩 的 時間的長短 能 最大限度地防止疲勞。 整體的測試結(jié)果更加均衡合理 。 、 9176。 受試者需要在 6 秒 內(nèi)移動 他們 的 手 來完成給定 的試驗 內(nèi)容 。 在抓好參考 方向盤后， 受試者需要 完成達到 預期刺激程度的 按 順時針方向 轉(zhuǎn)動方向盤的動作。 這 項工作 可以通過改變方向盤 的 半徑 來完成 。 他們可能會感 覺 方向盤力而非方向盤的扭矩 ， 感 覺 方向盤位移而非方向盤角。 在人類空間認知和導航的參照系，決定著人的觀感。人體實驗 、 安全與倫理委員會研究所 和 南安普敦大學 的 聲學與振動研究 通過這次實驗 。 左右 ，以確保所有 測試者 不要 離 方向盤太近或太遠。 該框架 為主觀者 提供了一個腳跟點和支撐汽車座椅和轉(zhuǎn)向柱 總成 。 第二實驗確定觀感方向盤力量和角度 的 差別閾， 如果假定 韋伯的法律將適用雙方的刺激。 也沒有說明是否轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 性能 用 一個旋轉(zhuǎn)參照系 (即 扭矩和角度 )或 傳動 的參照系 (即力和位移 )來描述。 典型的措施包括差閾 (需要檢測的改變的最小變化刺激 )和 神經(jīng)物理學 函數(shù) (刺激程度的變化和對這些變化 的感知 之間的關(guān)系 )。 由司機 所感知的 方向盤 的 觸覺的刺激 的有關(guān) 知識 ， 被視為是可能有助 于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 設(shè)計 。 來自腳下的路 輪胎 系統(tǒng)的力 (以及相關(guān)的道路輪角度，車 輪 速度和道路附著力 ) 作用 在方向盤 ， 而司機 通過車輪與它 們 (轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運動損失 及 受到各種援助方式轉(zhuǎn)向系統(tǒng) ， 如 液 力和電 磁 的協(xié)助 )互動 ， 建立 轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 內(nèi)部性能和環(huán)境 的 模型 。 關(guān)鍵詞 ： 轉(zhuǎn)向感覺 ， 本體感覺 ， 觸覺反饋 1引言 開車是一項復雜的工作 ， 牽涉到許多的司機和車輛 的互動。 分別用 震級估算和震級產(chǎn)生 對 穩(wěn)態(tài)方向盤力與穩(wěn)態(tài)方向盤角度 下轉(zhuǎn)向感變化速度進行確定。為了進一步 了解哪些因素促成 對 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的感覺 ， 三個心理實驗已經(jīng)進行 。對 人的 認知 的 了解在設(shè)計 初期 可能協(xié)助發(fā)展一種良好的感覺 。 在第二次實驗中 ，在 穩(wěn)態(tài)方向盤力與穩(wěn)態(tài)方向盤角度 狀態(tài)下， 檢測 到的 閾值變化 量被 確定 在 15%左右。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將被討論。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)， 不僅讓司機控制車 ， 而且也提供 給司機 了 車輛的反饋，通過反饋 ， 給予 觸覺 感官路 輪胎 系統(tǒng)的影響。 實驗發(fā)現(xiàn) ， 改變方向盤力和方向盤角度的關(guān)系 ， 都無法改變的駕駛經(jīng)驗 [6]。 神經(jīng)物理學 提供技術(shù)來描述 主體 如何 感受 刺激。 似乎有必要檢查實 驗者衡量什么。 據(jù)推測，如果 要求匹配 不同大小方向盤 ， 旋轉(zhuǎn)或 移動 的參照系也能更加一致 與它們匹配 。 2儀器 一個平臺被建立來 模擬駕駛一個型號 2020 年美洲虎 S 型轎車的位置如圖 1。 對 彎頭 角度 進行監(jiān)測和調(diào)整， 使它保持在 110176。 3實驗 做 三個實驗， 是為了研究 司機 對于 方向盤穩(wěn)態(tài) 的 性能 的反應(yīng)，以及確定 司機的參照系， 確定 為力和角度 感知的 閾值變化 量 ， 確定 力和角度 的感知的 增長率。對于某些任務(wù)，選擇的參照系可能僅僅是出于方便。 不過， 當感覺轉(zhuǎn)向系統(tǒng)時， 司機可使用不同的參照系 。 這些 特性的 關(guān)系 是 rFT? （ 1） ?rX? （ 2） 為了研究 哪個變量是 被 司機直覺 所感知，找出 旋轉(zhuǎn)和 移動 的參照系 的 關(guān)系 是十分必要的 。 采用調(diào)整的方法 [11]， 從 參考方向盤 到 測試方向盤 ，測試者都能感知 。 受試者需要 在 6 秒的范圍 完成相關(guān)操作 ，并 且在隨后的 4s 內(nèi)保持 力
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