駕駛者的轉(zhuǎn)向感-翻譯中文-wenkub
2023-05-18 14:15:04 本頁面
【正文】 角 度 (結(jié)果 176。 美洲虎 S 型的方向盤 的 截面被用來 作為 的實(shí)驗(yàn)方向盤， 這 種方向盤由 快速成型聚合物 和 優(yōu)質(zhì)皮革 做 成，以形成良好的對(duì)握 。 第三實(shí)驗(yàn) 研究了 方向盤物理特性 的神經(jīng)物理學(xué) 等級(jí)觀念， 它確定了 方向盤力和方向盤觀感之間關(guān)系，以及方向盤角度和方向盤角 度 觀感 的 關(guān) 系。 本文描述了三個(gè)實(shí)驗(yàn)，旨在研究司機(jī)如何 感知 方向盤的穩(wěn)態(tài)性能。 不過， 第一步， 利用神經(jīng)物理學(xué)方法對(duì)轉(zhuǎn)向感進(jìn)行 量化是要確定方向盤觸覺反饋哪些方面 是 司機(jī) 能感知 的。 認(rèn)知?jiǎng)偠?[7]和觀感粘 度 [8]似乎來自 力 ，位置和速度。 方向盤轉(zhuǎn)矩和方向盤角度關(guān)系來一直被視為一個(gè)有用的方法描述轉(zhuǎn)向感覺 [1]。二者組成的系統(tǒng)的良好運(yùn)行取決于車輛 能 理解 駕駛者的意圖 ， 以及如何區(qū)別這些意圖和 司機(jī)能很好感知車輛的反饋 。 據(jù)發(fā)現(xiàn) ， 據(jù) 史蒂文斯的定律 ，在強(qiáng)度為 上 ，隨著力的增加， 穩(wěn)態(tài)方向盤力的 感覺 增加 。在第一個(gè)實(shí)驗(yàn)中， 它 研究了描述感覺 (即 觸覺 性質(zhì) )的方向盤的參照系 ， 表 明測試者把注意力 集中 在施加 于車輪 上 穩(wěn)態(tài)的力 ， 而非穩(wěn)態(tài)扭矩 。中文 7368 字 畢 業(yè) 設(shè) 計(jì) 英 文 翻 譯 譯文題目 駕駛者的轉(zhuǎn)向感 出處： Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part D: Journal of Automobile Engineering, 2020, 221(4): 405415 駕駛者的 轉(zhuǎn)向感 Newberry A C, Griffin M J, Dowson M 摘要 ：最近隨著 汽車 技術(shù) 的發(fā)展 ，利用 原型車和 專業(yè)方法， 轉(zhuǎn)向感 被優(yōu)化。測試者把注意力 集中車輪 轉(zhuǎn)動(dòng)角度 而非手中 方向盤的 位移 。 而 在強(qiáng)度為 上，方向盤轉(zhuǎn)角的感覺隨著方向盤轉(zhuǎn)角的增大而增大。 在一輛車上，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是最重要的控制系統(tǒng)之一， 讓司機(jī)來控制汽車方向 。 各種度量的關(guān)系 ， 是用來界定 轉(zhuǎn)向 感覺 [25]。 心理生理學(xué)研究表明，肌梭的受體，皮膚的感受器， 與聯(lián)合受體提供了神經(jīng) 輸入，用于感知 運(yùn)動(dòng)和的肢體 的 作用力 [9]。 轉(zhuǎn)向力矩和轉(zhuǎn)向角度描述 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 穩(wěn)態(tài)特性 ，而 它們之間的關(guān)系已經(jīng) 定義為轉(zhuǎn)向感覺 [25]。 第 一 個(gè) 試驗(yàn)研究 轉(zhuǎn)動(dòng)或 傳動(dòng) 參照系 對(duì)于主觀者是否 更直觀。 據(jù)推測 史蒂文斯的定律 提供了充分的模型描述 神經(jīng)物理學(xué) 等級(jí)觀念。 測試者位置由 座位，方向盤，足跟點(diǎn) 的位置決定 。) ， 應(yīng)變片扭矩傳感器測量扭矩 ( 準(zhǔn)確性 )， 軸承 以便 使車輪轉(zhuǎn)動(dòng)自由 (等距 控制 ) ， 夾鎖 以便鎖定 位置(等滲 控制 )。有兩個(gè)主要分類為參照系，在空間知覺 :外部中心 (外部的人 的 框架 )， 而自我中心 (框架集中于人 )。 在工程方面， 利用方向盤扭矩和方向盤的角度 ， 也可很方便地描述了一個(gè)方向盤在轉(zhuǎn)動(dòng)參照系 運(yùn)動(dòng) 。 這項(xiàng)實(shí)驗(yàn)的目的 是檢驗(yàn)駕駛 者 是否 能 感 知 方向盤力或力矩，以及是否他們 能 意識(shí)的角度或位移。 也有這樣一種假設(shè) ，當(dāng)使用變半徑 的 等滲方向盤 (即車輪轉(zhuǎn)動(dòng)， 不能 抵抗運(yùn)動(dòng) )測試者 要么 感知 手 中 方向盤 的 位 置 或 方向盤轉(zhuǎn)過的 角度。電腦顯示器指示 指導(dǎo)測試者 小 角度 ，中 角度 ，或大 角度轉(zhuǎn)動(dòng) 方向盤， 去尋找 參考 方向盤的感覺經(jīng)驗(yàn)。 測試者分成兩組 ，一 組參加 等距方向盤 項(xiàng)目，一組參加 等滲 方向盤 項(xiàng)目 。 這些力 和 距離與方向盤臂 的力和距離 有關(guān) 。 對(duì)于 每一個(gè) 參數(shù)狀態(tài) ，共有 18 個(gè) 試驗(yàn)進(jìn)行 ： 9 個(gè)實(shí)驗(yàn)收集下列對(duì)象的狀態(tài)數(shù)據(jù)： 3個(gè) 參考 方向盤的 組合和 3 個(gè) 不同 直徑試驗(yàn) 方向盤 (小型，中型 和大型 )。 測試者的 雙手被掩蓋，使 他們并未獲得自己的位置或運(yùn)動(dòng) 的 視覺反饋 。對(duì)于 等距控制，相關(guān)系數(shù) 通過 在方向盤 臂處 的 力矩和 力 獲得。 對(duì)于 等滲 控制， 通過 角 度 獲得的 相關(guān)系數(shù)明顯高于 通過 位移獲得 的 相關(guān)系數(shù) (p＜ )。 另外， 它可以顯示物理變量并不反映 被測試者調(diào)整的參數(shù)。 和方向盤角度 感相比， 司機(jī)有更好的方向盤位移 感。 估計(jì)扭矩和距離比估計(jì)力量和角度需要更多的信息和更大的工 作 。 韋伯提出的絕對(duì)差別閾是一種線性 的 刺激強(qiáng)度，因此，可以 用 一個(gè)固定百分比或分?jǐn)?shù) 描述 刺激的強(qiáng)度。 基于一項(xiàng)實(shí)驗(yàn) laming[13] 報(bào)道 了舉起重物的 差 別 閾 是韋伯分?jǐn)?shù) (%)。 瓊斯 報(bào) 導(dǎo) 肘運(yùn)動(dòng) 的 閾值 為 8% 。 差 別 閾值 是用 兩種替代被迫選擇程序測定， 即上下 轉(zhuǎn)化反應(yīng)方法 [19]。 UDTR 的方法是一個(gè)三 升一 降規(guī)則 (即 三個(gè)正確的反應(yīng)使 刺激更加接近參考刺激，而一個(gè) 不 正確的反應(yīng)增
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