【正文】 聯(lián)系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。（2）列車運行控制系統(tǒng)列車運行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設備向運行中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設備。列車速度控制系統(tǒng)是機車信號和自動停車裝置的進一步完善，是列車運行控制系統(tǒng)的高級階段，主要實現(xiàn)超速防護、自動減速以及自動運行。主要歸納為如下幾個方面：（1）高速運行使司機視線減弱，不能盡快地識別信號。（3）軌道電路的信號傳輸方式只能實現(xiàn)從地面到車上的信息傳送，不能將車載信息傳送至地面控制中心?？梢宰詣涌刂屏熊囁俣龋员苊獬?、冒進、追撞等事故發(fā)生。它的基本原理是：ATC的地面裝置根據(jù)先行列車的具體位置以及線路條件（曲線、平直道、有無道岔等）計算出后方列車的安全運行限制速度，然后向軌道電路發(fā)出特定頻率的速度信號電流，ATC的車上裝置收到軌道電路的速度信息后，解讀限制速度信號，并把這個限制速度直接顯示在駕駛臺上，同時把列車的實際速度和限制速度進行比較，如果實際速度超過限制速度，自動制動，實際速度降到限制速度以下后，制動緩解。（２）移動閉塞系統(tǒng)日益發(fā)展的高速鐵路技術對高密度運營管理技術提出了新的需求，人們希望取消傳統(tǒng)的固定閉塞方式，用一種新的方式管理區(qū)間中車輛的運行。這種閉塞方式能夠確保在行車安全的條件下，最大限度地增加行車密度，提高運輸能力。也就是說，閉塞空間在保障運行安全的同時，不再成為列車速度和行車密度提高的約束。傳統(tǒng)的色燈信號顯示逐步淘汰，先進的ATC設備能在駕駛臺上通過具體參數(shù)實時指示和控制列車運行；傳統(tǒng)的固定閉塞制約了鐵路行車密度的提高，而新發(fā)展的移動閉塞技術能大大縮短列車間隔，提高運輸能力。：我國高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)目前運營和正在建設中的包括既有提速線路200~250km/h的CTCS2級列控系統(tǒng)、客運專線200~250km/h的CTCS2級列控系統(tǒng)、客運專線300~350km/h的CTCS3級列控系統(tǒng)、京津300~350km/h的ETCS1級和CTCS2級結合的列控系統(tǒng)。②客運調(diào)度：管理客運信息，向車站、車長傳遞調(diào)度命令，為旅客服務。⑥信號設備監(jiān)控：監(jiān)視沿線的ATC設備、聯(lián) 鎖系統(tǒng)設備和CTC設備，監(jiān)視調(diào)度中心的設備、列車調(diào)度電話及專用通信網(wǎng)設備的工作情況，發(fā)現(xiàn)異常組織修理，使其盡快恢復正常。特點：安全，準時，營 銷措施。特點：新舊線聯(lián)運；下線運行；客貨混運；模式化運行。？分別是什么作用？按技術作業(yè)性質分，高速鐵路可分為越行站、中間站、始發(fā)終到站。？樞紐內(nèi)主要的設備有哪些？把以高速鐵路車站為中心，在場站外部有動車檢修基地、動車檢修所、動車運用所、綜合維修段及連接這些段所區(qū)的聯(lián)絡線、迂回線等相銜接，在車站內(nèi)部實現(xiàn)了高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路、地鐵、公交、出租等多種交通方式間的立體換乘，這類綜合體稱之為高速鐵路樞紐。？各有什么特點？ 答：a、定期維修（又稱計劃修）。c、事后維修（又稱故障修）。？答:1 按列車動能轉移方式。從運行距離分長途列車、中途列車、短途列車。并有效擴大客運專線的吸引范圍。？ 答:1高計劃 性、行車集中控制2高安全性3高密度性4高正點率5旅客服務的人性化6維修綜合化。與之并行的既有線以貨運為主，將承擔貨物運輸、沿線中小站到發(fā)客流的輸送任務。按編組內(nèi)容分高速座席列車、高速臥鋪列車、高速混編列車。3按制動力的操縱控制方式。？答：軌道、輪軌作用力、牽引供電、通信、信號、周邊環(huán)境監(jiān)測。b、視情維修（又稱狀態(tài)修）。綜合檢修設備: 綜合檢測中心、綜合維修段、維修工區(qū)、大型養(yǎng)路機械段。中間站是位于高速鐵路線上主要辦理客運業(yè)務的車站。：速度快；安全性好；列車運行準點率高；輸送能力大；全天候；環(huán)境污染小；能耗低；經(jīng)濟效益好；舒適性好；占用土地面積少；外部運輸成本低。盡量減少換乘。日本:運輸組織模式日本新干線全部是新建的高速鐵路，是僅開行高速旅客列車的客運專線，與既有線走向分開，采用全高速或者全高速——換乘模式，跨線旅客需要換乘。④維修調(diào)度：掌握線路及固定設備管理、維修、保養(yǎng)等工作，協(xié)調(diào)行車與維修施工關系，發(fā)生事故及災害時實施搶險救災工作?；窘Y構：雙機熱備結構；三取二結構；二乘二取二結構。第五篇：高鐵概論： 主要由列車運行控制子系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖子系統(tǒng)和調(diào)度集中子系統(tǒng)組成，還包括一些附屬子系統(tǒng)，如診斷與服務子系統(tǒng)、微機監(jiān)測子系統(tǒng)、災害信息處理子系統(tǒng)、通信網(wǎng)絡子系統(tǒng)、培訓子系統(tǒng)等。這項技術使地面控制中心能實時地跟蹤車載信息，使前后車的行車速度、距離、位置、本車的設備現(xiàn)狀、運行狀況以及沿線的線路、氣候等綜合成為列車施行制動和緩解的依據(jù)。移動閉塞沒有設置固定的制動信號點，制動指令是根據(jù)線路上運行列車的隨機狀況給出。當追蹤列車和先行列車的間隔與后車的常用制動距離加安全間隔區(qū)的距離非常接近時，控制中心向追蹤列車發(fā)出緩行或制動的命令，使后續(xù)列車與先行列車的間隔加大，從而確保列車的運行安全。其突破之處歸結為二：①取代原有的視覺色燈信號，駕駛臺上直接用數(shù)字顯示當時的列車最高限制速度。當列車行駛速度超過允許速度，煞車設備應立即自動強制其減慢速度，以確保行車安全。三、高速鐵路安全運行的技術突破參考日本新干線以及德國和法國的高速鐵路的安全運行技術，我認為，與傳統(tǒng)鐵路的安全運行技術相比，主要有以下突破：（1）采用高速鐵路運行的保護神——ATC裝置，與傳統(tǒng)鐵路以閉塞區(qū)間為要點的地面信號方式相對，ATC為車上信號方式。（2）固定的閉塞區(qū)間雖然能保證列車運行安全，但限制了行車密度。為適應“高速”，在安全運行技術上必須有相應的提