【正文】 串聯(lián)電路，其一都算對，但空氣制動柜為 DKL形式時，不可作此假設(shè)。 4 .現(xiàn)象：大閘制動位不動，均衡風(fēng)缸、列車管只減壓 50KPA。無排風(fēng)音響為故障 ② 。 6 .現(xiàn)象：大閘制動后的中立位，均衡風(fēng)缸壓力不動，列車管壓力徐徐下降，閘壓徐徐上升。 故障： ① 制動電空閥 257YV 線圈斷線。 故障： ① 工作風(fēng)缸泄漏。均衡風(fēng)缸為定壓，列車管超過定壓 30 至 40 千帕，制動缸壓力不變。 58→制動電空閥 257YV 上閥口→大氣。 （四）大閘移至過充位時主要閥類部件的作用 （ 1） 總風(fēng)遮斷閥 中立電空閥 253 失電，開通總風(fēng)向中繼閥供氣室的充風(fēng)氣路。 （ 2） 緊急增壓閥 增壓閥柱塞保持在下端，切斷總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路。 與運轉(zhuǎn)位相同。 ② 過充風(fēng)缸排風(fēng)堵丟失。 判斷：大閘運轉(zhuǎn)位，列車管過充壓力長時間不消除。 判斷：緩解快為故障 ② ；緩解慢為故障 ① 。 六、 DK1 型電空制動機“五步閘”試驗 第四步 （一）第四步操作方法 湖南鐵路科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 17 頁 共 20 頁 小閘移至制動位。制動缸壓力有 300千帕下降至 40 千帕的時間不大于 5 秒。 作用管壓力上升，根據(jù)小閘該位置停留時間的長短，可獲得 0～ 300kPa 間的各種不同作用管壓力。 （ 四 ） 故障現(xiàn)象與 故障分析 1 .現(xiàn)象：小閘制動位，機車不上閘。 判斷：小閘在制動位下壓手柄，聽 操縱臺下無排風(fēng)音響為故障 ① ；若操縱臺下有排風(fēng)音響，聽空氣制動柜，若無排風(fēng)音響為故障 ② ；有排風(fēng)音響為故障 ③ 。 湖南鐵路科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 18 頁 共 20 頁 判斷：小閘中立位，機車閘缸如能保壓為故障 ① ；小閘制動位，如聽風(fēng)分配閥排風(fēng)音響為故障 ② 。 4. 現(xiàn)象：小閘制動位，閘缸壓力高于 300KPA。 故障： ① 127 塞門半關(guān)。 七 、 DK1 型 電空制動機“五步閘”空氣位試 驗 （一）空氣位操作方法 空氣為實驗，首先由電空位轉(zhuǎn)為空氣位。均衡風(fēng)缸、列車管恢復(fù)定壓、制動缸壓力緩解為零。小閘手把在該位置停留時間，控制著列車管的減壓量。 由于均衡風(fēng)缸壓力下降，使雙閥口式中繼閥呈制動位，列車管壓力也隨之下降。 故障： 153 塞門沒有至空氣位， 264V 二極管擊穿短路。 判斷： 153 塞門轉(zhuǎn)空氣位正常，空氣柜為 DKL 形式不可以此設(shè)置。 4 .現(xiàn)象：小閘制動位，均衡風(fēng)缸、列車管不減壓。第三代電力機車以 SS4型為起點，掌握 SS4G電力機車制動機的相關(guān)知識尤為重要。 祝：各位老師工作順利身體健康。 此 畢業(yè)設(shè)計（論文） 由于水平有限，存在很大缺，希望指導(dǎo)老師能抽出時間垂閱，并給出寶貴意見，在此表示衷心的感謝！ 致 謝 本論文 能夠順利完成 主要是參考了許多老師的資料和文獻 ，還望老師見諒，再此特別感謝各位老師，特別感謝我的指導(dǎo)老師，在您的 指導(dǎo)下我才能順利地完成此次 畢業(yè)設(shè)計（論文） ， 其中 還有不少同學(xué)的幫助，如能有此 機會自己也會幫助別人的。 判斷：堵死后均衡風(fēng)缸不可排風(fēng)，列車管也不減壓。 故障：小閘體 上作用柱塞套前限制堵丟失。 2 .現(xiàn)象：小閘制動位時，空氣柜均衡風(fēng)缸有排風(fēng)音響，但表針不下降。 由于列車管壓力下降，主閥部處于制動位，工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)，容積室壓力上升，均衡部處于制動位，開放總風(fēng)與制動缸通路，機車制動缸增壓。該位長時間停 留，可使列車管壓力減至零，這點在使用操縱時也應(yīng)特別注意。 （二）小閘移至制動位作用 控制全列車的調(diào)速或制停。小閘移至中立位或運轉(zhuǎn)位處保壓位置，各管路泄漏量不超過規(guī)定。 ③ 119 塞門半關(guān)。 判斷：小閘中立位保壓正常。 故障： 156 塞門全開。 故障： ① 53 好調(diào)壓閥整定值過低。 ② 123 塞門關(guān)。由于作用管壓力上升，均衡部的均衡鞲鞴下側(cè)壓力也同時上升，鞲鞴上移，其鞲鞴頂面接觸均衡閥并頂開均衡閥，總風(fēng)經(jīng)開放的均衡閥口進入制動缸及均衡鞲鞴上側(cè)，當(dāng)制動缸壓力上升至與作用管壓力接近時，在均衡閥、均衡鞲鞴自重以及均衡部彈簧的作用下，均衡閥壓均衡鞲鞴桿一起下移，關(guān)閉閥口，切斷總風(fēng)與制動缸通路，制動缸壓力停止上升。只是由于小閘手把移位，使得其上微動開關(guān) 473 將原連通的導(dǎo)線 809 與導(dǎo)線 818 切斷，即排風(fēng) 1 電空閥 254無法得電，作用管的排大氣通路被切斷。小閘移至中立位保壓狀態(tài)，制動缸壓力不變。 故障：排風(fēng) 2 電空閥 256YV 的線圈斷線。 故障： ① 156 塞門半關(guān)。 2. 現(xiàn)象：大閘過充位，列車管有過充值，但空氣位無排風(fēng)音響。 （ 六 ） 故障現(xiàn)象與 故障 分析 1 .現(xiàn)象：大閘過充位，列車管無過充值。 此時，機車制動機保持原有狀態(tài)，而車輛制動機則進行快速緩解。當(dāng)活塞膜板右側(cè)及制動管的作用力升高至與活塞膜板左側(cè)作用力平衡時，在供氣閥彈簧作用下，關(guān)閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，中繼閥處于保壓狀態(tài)。 →中立電空閥 253YV 上閥口→大氣。 （二）大閘移至過充位時電路 湖南鐵路科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 15 頁 共 20 頁 導(dǎo)線 803 緩解電空閥 258YV 導(dǎo)線 805 制動邏輯控制裝置 排 2電空閥 256YV 導(dǎo)線 813 過充電空閥 252YV 及電動放風(fēng)閥、中間繼電器 均失電。 判斷：小閘制動后的中立，閘缸如保壓為故障 ① ；不報壓為故障 ② 。 判斷：迅速將大閘手柄置重聯(lián)位，均衡風(fēng)缸、列 車管不再減壓為故障② ，仍然減壓為故障 ① （空氣制動柜為 DKL 形式時，故障 ② 不可設(shè)置）。 判斷：直接對。 故障：中繼閥列車管塞門 115 半關(guān)。 ② 制動電空閥卡在吸合位。 故障：客貨轉(zhuǎn)換閥 154 錯至客車位。 故障： ① 壓力開關(guān) 290SA 內(nèi)上接點斷。 （ 八 ） 故障現(xiàn)象與 故障分析 ：大閘制動位，均衡風(fēng)缸、列車管壓力不降。制動前中立位同樣處于充風(fēng)位。 制動后中立位，由于列車制動管停止減壓，在主閥部工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)后壓力也下降到接近列車制動管壓力時，在主活塞尾部原被壓縮的穩(wěn)定彈簧的反主力及主活塞自重的作用下，主活塞僅帶動節(jié)制閥下降，切斷工作風(fēng)缸與容積室的通路，工作風(fēng)缸停止向容積室充風(fēng)，容積室壓力停止上升。 如果鈕子開關(guān) 463QS 處于補風(fēng)位，電空制動控制器中立位時中立電空閥253YV 不能得電，總風(fēng)不能進入總風(fēng)遮斷閥左側(cè)，遮斷閥不會切斷列車制動管的風(fēng)源，列車制動管的泄漏可以得到補充。在保壓過程中，列車制動管壓力由于泄漏而下降，盡管供風(fēng)閥口將打開，但是總風(fēng)遮斷閥已關(guān)閉，列車制動管的泄漏不能補充。 由于制動電空閥 257YV 得電，關(guān)閉均衡風(fēng)缸排氣口，均衡風(fēng)缸不能繼續(xù)減壓而保壓。 ，壓力開關(guān) 209 將開通另一條電路，即：導(dǎo)線 807 壓力開關(guān) 209 上的微動開關(guān) 467 導(dǎo)線 827 二極管 263 導(dǎo)線 803 緩解電空閥 25排 2 電空閥 256YV 得電。 由于均衡風(fēng)缸壓力下降，壓力開關(guān) 209 膜板將帶動芯桿下移