【正文】 湖南鐵路科技學院畢業(yè)設計（論文） 第 5 頁 共 20 頁 →制動電空閥 257（ 257YV）上閥口→大氣。 →中立電空閥 253（ 253YV）上閥口→大氣。 電空閥氣路均被切斷。 （四）大閘運轉位時主要閥類部件作用 由于總風遮斷閥左側壓力空氣經中立電空閥上閥口排大氣，故總風遮斷閥呈開啟狀態(tài)。 由于均衡缸壓力上升，雙閥口式中繼閥出于緩解充風位。雙閥口式中繼閥主鞲鞴在左側均衡風缸壓力作用下，帶動鞲鞴桿右移，頂動供風閥右移，打開其供風閥口?？傦L缸的壓力空氣克服總風遮斷閥內遮斷彈簧反力使閥左移，打開閥口，并經遮斷閥口、供風閥口進入列車管和主鞲鞴右側，待列車管壓力上升至均衡風缸壓力相等，且達到定壓時，雙閥口式中繼閥主鞲鞴兩側壓力平衡，處于緩解后的保壓位，關閉供 風閥口。這時后部車輛全部緩解。 由于列車管壓力上升， 分配閥主閥部處于充風緩解位。主閥部主鞲鞴在其上側列車管壓力作用下向下移動，并通過其上肩推動滑閥一起下移，直至主鞲鞴下底面碰到主閥體。列車管經開放的充風口向工作風缸充風，直至工作風缸壓力與列車管定壓相等。由于主閥體上的 d3小排氣口被分配緩解塞門 156 關閉，分配閥容積室壓力空氣不能經主閥部的緩解通路排大氣。 增壓閥 在增壓彈簧和列車管壓力作用下部關閉位，關閉了總風與容積室的通路。 而均衡部由于均衡鞲鞴下側作用管壓力已經排 1 電空閥通大氣，制動缸壓力使鞲 鞴下移，其頂面離開均衡閥，開放鞲鞴桿上端中心孔和徑向孔以及均衡部排氣口排入大氣。機車制動缸緩解。 由于列車管壓力上升，緊急閥處于充氣位。列車管壓力將緊急鞲鞴壓緊在上蓋上，使鞲鞴頂端的密封圈與閥蓋密貼，列車管壓力空氣通過鞲鞴中心的空心桿垂向縮孔 I 和上部的橫向縮孔 II 向緊急室緩慢充風，直到緊急室壓力與列車管壓力相等。夾心閥在下部彈簧壓力作用下，關閉排風閥口。 由于均衡風缸壓力上升到定壓，壓力開關 20 209 的膜板帶動芯桿上移頂動開關，這時導線 807 與 827 連通，導線 822 與 800 切斷 ，導線 808 與 800 切斷。 湖南鐵路科技學院畢業(yè)設計（論文） 第 6 頁 共 20 頁 （五） 小閘移至運轉位所通氣路 作用柱塞左移到中間位置，使單獨作用管既不通調壓閥也不同大氣，定位凸輪有一個降程，即松開下連鎖開關，小閘各氣路不通接通排 1 電空閥的電路，單獨作用管可由該電空閥通大氣。 （六） 故障設置 均衡風缸和列車管無壓力或達不到定壓。 （七 ）故障分析 跳開或電源線折斷開路； 471(472)接點不良； ； 801(802)至 803 線間接點不良； 803 線至 831 線間的中間繼電器 452 常閉或中間繼電器451 常閉接點不 良，緩解電空閥 258 本身不良； 451 卡在吸合位； 452 卡在吸合位； 469 未斷開； 153 在空氣位； 55 無壓力輸出或輸出壓力低于定壓； 258 出風口至均衡風缸管通路堵塞； 157 未開。 三 、 DK1 型 電空 制動機“五步閘”試驗第一步 （一）操作方法 大閘移至緊急位。列車管壓力在 3 秒內降至 0；機車制動缸壓力在 5 秒內升至 400 千帕 ，最高壓力為 450 千帕。自動撒沙，有牽引級位時切除主斷路器，小閘移至緩解位，制動缸壓力單緩到零。小閘移至運轉位，制動缸壓力不得回升，大閘回運轉位，列車管壓力由 0 升至 480 千帕的時間不大于 9 秒。 （二） 大閘移至緊急位 電路 801（電源） → 大閘 1（ 1AC） → 導線 804→ 電動放風閥 94 上緊急電空閥 392（ 94YV）得電。 湖南鐵路科技學院畢業(yè)設計（論文） 第 7 頁 共 20 頁 801→ 大閘 1→ 導線 806→ 鈕子開關 463→ 導線 835→ 中立電空閥 253得電。 801→ 大閘 1AC→ 導線 812→兩位置轉換開關輔助聯鎖 107QPF 或107QPBW→導線 810 或 820→撒沙電空閥 241YV、 251YV 或 250YV、 240YV 得電。 801（電源）→大閘 1AC→導線 821 重聯電空閥 259YV 得電。 二極管 260 導線 835 中立電空閥 253YV 得電。 二極管 264 導線 800 制動電空閥 257YV 得電。 。 （三） 大閘移至緊急位 氣路 →塞門 158→電空放風閥 94YV 下閥口→電動放風閥 94 膜板下放。 →塞門 157→中立電空閥 253YV 下閥口→總風遮斷閥閥套左側。 56→轉換閥 153→重聯電空閥 259YV 下閥口→列車制動管→大氣。 57→排 2 電空閥 256YV 上閥口→大氣。 →轉換閥 153→緩解電空閥 258YV 上閥口→初制動風缸。 。 （四） 大閘移至緊急位時 主要閥類部件動作 隨著膜板下側壓力的升高，膜板、銅碗推動芯桿上移，頂開放風閥口，連通制動 管向大氣放風的氣路，即制動管壓力迅速降低。 隨著制動管壓力的迅速降低，活塞膜板帶動活塞桿迅速下移而頂開放風閥口，連通制動管向大氣放風的氣路，即加速制動管放風；同時，聯動微動開關95SA 閉合電路 838— 839。待 15s 后，因緊急室壓力空氣經縮孔Ⅰ、Ⅲ排風使其壓力與制動管壓力趨于一致時，在安定彈簧作用下，關閉放風閥口，同時，聯動微動開關 95SA 改變電路。 湖南鐵路科技學院畢業(yè)設計（論文） 第 8 頁 共 20 頁 一方面因為中立電空閥 253YV 得電使遮斷閥口關閉，以切斷制動管的供氣風源；另一方面，由于重聯電空閥 259YV 的得電使中繼閥處于自鎖狀態(tài) ，并且排風 2 電空閥 256YV 得電而排放過充風缸內的壓力空氣，使其失去對制動管壓力變化的控制作用。 （ 1） 主閥部 隨著制動管壓力迅速下降，主活塞通過主活塞桿帶動節(jié)制閥、滑閥迅速上移至上端，連通工作風缸向作用管充風的氣路，并且氣路的開啟程度較大，即作用管壓力迅速升高。 （ 2） 緊急增壓閥 隨著制動管壓力迅速下降及作用管壓力迅速升高，增壓閥柱塞迅速上移至上端，從而連通總風向作用管充風的氣路，即作用管壓力迅速升高，并且由低壓安全閥將其壓力限定在 450kPa。 （ 3） 均衡部 隨著作用管壓力迅速升高，均衡活塞 帶動空心閥桿迅速上移而頂開供氣閥口，并且其開啟程度較大，連通總風向機車制動缸及均衡活塞上側充風的氣路，即機車制動缸壓力迅速升高；當機車制動缸壓力及均衡活塞上側壓力迅速升高至與作用管壓力（即 450kPa）平衡時，在供氣閥彈簧作用下，關閉供氣閥口，且不打開排氣閥口，停止機車制動缸的充風。 此時，機車制動機處于緊急制動狀態(tài)，車輛制動機也處于緊急制動狀態(tài)。 （五）大閘移回運轉位時情況與上同。 （六 ） 小閘移至緩解位所通氣路 緩解凸輪頂至右端，單獨作用管 迂回到作用柱塞時可經凸輪盒右下端通大氣，此時松開下連鎖開關，接通了 排 1 電空閥的電路。 （七）小閘移回運轉位時 情況與上同。 （ 八 ） 故障現象與 故障分析 ：制動壓力偏低。 故障： 55 號調壓閥整定值低。 判斷：制動缸和均衡風缸壓力偏低。 ：制動壓力偏高 故障： ① 55 號調壓閥整定值偏高。 ② 過充壓力消除慢或未消除。 湖南鐵路科技學