【正文】 可由該電空閥通大氣。 由于列車管壓力上升，緊急閥處于充氣位。由于主閥體上的 d3小排氣口被分配緩解塞門 156 關(guān)閉，分配閥容積室壓力空氣不能經(jīng)主閥部的緩解通路排大氣。這時后部車輛全部緩解。 （四）大閘運轉(zhuǎn)位時主要閥類部件作用 由于總風(fēng)遮斷閥左側(cè)壓力空氣經(jīng)中立電空閥上閥口排大氣，故總風(fēng)遮斷閥呈開啟狀態(tài)。 （包括分配閥容積室）壓力空氣→排 1 電空閥 254（ 254YV）下閥口→大氣。 （二）大閘運轉(zhuǎn)位時電路動作 801（電源） → 大閘 1AC→導(dǎo)線 803→中間繼電器 455KA 與 452KA、451KA→導(dǎo)線 837→緩解電空閥 258YV 及排 2 電空閥 256YV 得電。 二、 DK1 型 電空 制動機“五步閘”試驗準(zhǔn)備工作 括號內(nèi)為列車管、均衡風(fēng)缸定壓為 500KPa 數(shù)據(jù) （一） 準(zhǔn)備工作 操作方法 。隨著列車電空制動機的裝車使用， DK1 型電空制動機可以較方便的對列車電空制動機實施有效控制。 湖南鐵路科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 4 頁 共 20 頁 。在雙端操縱的六軸 SS SS7E、 SS9 型電力機車上設(shè)置一套完整的雙端操縱或制動機系統(tǒng)；而在八軸兩節(jié)式 SS4 改型電力機車上設(shè)置兩套完 整的單端操縱制動機系統(tǒng)，每節(jié)機車可以單獨使用，并且通過重連裝置使兩節(jié)機車或多節(jié)機車重連運行。因此對 DK1 型電空制動機的研究就是對 SS4G型電力機車制動機的研究。 1984 年從 SS1型405 號電力機車起，所有新造電力機車，包括 SS SS SS8和 SS9等型號的電力機車，均安裝這種制動機。所以要想提高列車牽引重量或運行速度，僅僅換大功率機車是不夠的，必須同時解決列車制動問題，尤其是提高制動系統(tǒng)的靈敏性和穩(wěn)定性。列車可以拉長，可以壓縮。因為 SS4G用的是 DK1 型 電空制動機，所以本文就以 DK1 展開敘述。例如：能產(chǎn)生足夠大的制動力；能方便地控制制動力的大??；能與機車其他系統(tǒng)協(xié)調(diào)；具備先進的經(jīng)濟技術(shù)指標(biāo)等。國產(chǎn) SS（韶山）系列電力機車采 用 DK1 型電空制動機作為機車制動機。 關(guān) 鍵 詞 SS4G型電力機車； DK1 型電空制動機；五步閘 緒 論 鐵路的機車車輛是編組成列來運行的。但是機車和各個車輛的制動裝置不是互相獨立的而是互相連通的，是一個有機的整體。五步閘就是為了在機車運行前檢測制動系統(tǒng)的一套簡單實用的方法。這種以電 空的控制方式不僅具備新型的空氣制動機的優(yōu)點，而且又能夠適應(yīng)高速以及長大列車制動性能的要求。DK1 電空制動機的“五步閘”操作是對其機車制動系統(tǒng)部件的檢驗方法，通過DK1 型電空制動機“五步閘”的操作可簡單判斷其部件的工作是否正常 ，因此掌握“五步閘”的操作對于機車的維護、提高生產(chǎn)率和保證生產(chǎn)安全有著重大意義。 型電空制動機減壓準(zhǔn)確、充風(fēng)快、操縱手柄輕巧靈活、司機室內(nèi)噪音小及結(jié)構(gòu)簡單、便于維修。當(dāng)電氣線路或電器因故障而失電時 ,DK1 型電空制動機將立即進入常用制動狀態(tài)而實施制動 ,以保證列車運行安全。 ，實現(xiàn)了機車制動控制電路的簡統(tǒng)化。 。 801（電源） → 大閘 1（ 1AC） → 導(dǎo)線 809→ 小閘 3 上的微動開關(guān) 473（ 3SA2） → 導(dǎo)線 818→ 中間繼電器 452（ 452KA）、 451（ 451KA）與 455KA 常閉聯(lián)鎖 → 導(dǎo)線 863 排 1 電 空閥 254（ 254YV）得電。 湖南鐵路科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 5 頁 共 20 頁 →制動電空閥 257（ 257YV）上閥口→大氣。 由于均衡缸壓力上升，雙閥口式中繼閥出于緩解充風(fēng)位。 由于列車管壓力上升， 分配閥主閥部處于充風(fēng)緩解位。 增壓閥 在增壓彈簧和列車管壓力作用下部關(guān)閉位，關(guān)閉了總風(fēng)與容積室的通路。列車管壓力將緊急鞲鞴壓緊在上蓋上，使鞲鞴頂端的密封圈與閥蓋密貼，列車管壓力空氣通過鞲鞴中心的空心桿垂向縮孔 I 和上部的橫向縮孔 II 向緊急室緩慢充風(fēng)，直到緊急室壓力與列車管壓力相等。 （六） 故障設(shè)置 均衡風(fēng)缸和列車管無壓力或達不到定壓。自動撒沙，有牽引級位時切除主斷路器，小閘移至緩解位，制動缸壓力單緩到零。 801→ 大閘 1AC→ 導(dǎo)線 812→兩位置轉(zhuǎn)換開關(guān)輔助聯(lián)鎖 107QPF 或107QPBW→導(dǎo)線 810 或 820→撒沙電空閥 241YV、 251YV 或 250YV、 240YV 得電。 。 57→排 2 電空閥 256YV 上閥口→大氣。 隨著制動管壓力的迅速降低，活塞膜板帶動活塞桿迅速下移而頂開放風(fēng)閥口，連通制動管向大氣放風(fēng)的氣路，即加速制動管放風(fēng)；同時，聯(lián)動微動開關(guān)95SA 閉合電路 838— 839。 （ 2） 緊急增壓閥 隨著制動管壓力迅速下降及作用管壓力迅速升高，增壓閥柱塞迅速上移至上端，從而連通總風(fēng)向作用管充風(fēng)的氣路，即作用管壓力迅速升高，并且由低壓安全閥將其壓力限定在 450kPa。 （六 ） 小閘移至緩解位所通氣路 緩解凸輪頂至右端，單獨作用管 迂回到作用柱塞時可經(jīng)凸輪盒右下端通大氣，此時松開下連鎖開關(guān)，接通了 排 1 電空閥的電路。 判斷：制動缸和均衡風(fēng)缸壓力偏低。 均衡風(fēng)缸指示壓力為定壓為故障 ② 。 ④ 94YY 線圈上斷線。 大閘非常位，主手柄提 1 位，主斷不跳閘，為故障 ④ 。 5 .現(xiàn)象：大閘非常位，列車管減壓先快后慢，剩 50KPA 時緩慢降為 0。 判斷：串聯(lián)電路，其中之一都對。 判斷：大閘手柄在非常為不動，聽空氣制動柜，安全閥無排氣音響為故障 ① ，有排氣音響為故障 ② 。 判斷：小閘緩 解位并下壓手把時，閘缸緩解正常時為故障 ① ；閘缸緩解慢時為故障 ② 。 9 .現(xiàn)象：大閘運轉(zhuǎn)位，列車管充風(fēng)緩慢，達到定壓超過 11 秒。 判斷：均衡風(fēng)缸充到定壓超過 10 秒為故障 ① 。 判斷：主手柄提一位，不能跳閘為 116 塞門關(guān)閉。 20（ 360177。 （二）大閘移至制動位時電路 801→ 大閘 1→ 導(dǎo)線 806→ 鈕子開關(guān) 463→ 導(dǎo)線 835→ 中立電空閥 253得電。其下閥口關(guān)閉，切斷了均衡風(fēng)缸的充風(fēng)通路。 →排 2 電空閥 256YV 上閥口→大氣。因主鞲鞴左側(cè)均衡風(fēng)缸壓力降低，主鞲鞴 失去平衡左移，開啟排風(fēng)閥，列車管壓 力空氣降經(jīng)排風(fēng)閥口排向大氣，列車管壓力下降。接著切除局減通路，開通了工作風(fēng)缸向容積室充風(fēng)通路。 由于列車管按常用制動速率下降，緊急室壓力經(jīng)縮孔 I 與列車管壓力同步下降，緊急鞲鞴懸在中間，緊急閥處于常用制動位。 （五）大閘移至中立位時電路 801 大閘 1 導(dǎo)線 806 鈕子開關(guān) 463 導(dǎo)線 835 中立電空閥 253 得電。 （六）大閘移至中立位時氣路 →塞門 157→中立電空閥 253YV 下閥口→轉(zhuǎn)換閥 153→均衡風(fēng)缸 (繼續(xù)保持充風(fēng)，壓力不變 )。 （七）大閘移至制動位時主要閥類部件的作用 總風(fēng)遮斷閥口關(guān)閉，切斷了列車制動管的風(fēng)源。同樣，在保壓過程中，列車制動管的泄漏不能補充。 湖南鐵路科技學(xué)院畢業(yè)設(shè)計（論文） 第 13 頁 共 20 頁 制動前中立位，由于列車制動管沒有減壓，分配閥主閥部、增壓閥、均衡部與運轉(zhuǎn)位相同。此時，增壓閥仍處于下部關(guān)閉。 制動后中立位，壓力開關(guān) 209 由于均衡風(fēng)缸壓力已下降，膜板將帶動芯桿下移離開微動開關(guān) 209SA，導(dǎo)線 899 與 846 連通。 判斷：空氣制動柜 DKL 形式時，不能作此假設(shè)。 判斷：兩故障為