【正文】 時率 圖 飛行事故萬時率與飛行小時對比 上海工程技術(shù)大學畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 30 時間段 頻率 百分比 有效百分比 累積百分比 有效 19501959 1 19601970 1 19711981 1 19821992 1 199320xx 1 20xx20xx 1 合計 6 圖 統(tǒng)計輸出的飛行事故萬時率與飛行小時對比 運輸飛行事故萬架次率 飛行事故萬架次率是飛行 1 萬架次航班所發(fā)生的航空事故次數(shù)。上世紀五十年代，平均飛行事故的萬時率僅為 ，而萬架次率則為 。從 57年開始，三年的時間里，民航飛機就增加了八倍多，此外航線方面也新增了 47 條，通航里程擴大到了 萬公里。 2)第二個高峰期（ 1970 年 1977 年） 這一階段正好為國內(nèi)的文革時期。因為新舊體制的交換，使得民航企業(yè)之間的關(guān)系并不緊密；硬件水平提升的速度遠遠超過管理人員素質(zhì)的提升速度，這是當前時期最為顯著的特點。 近 10年來的事故征候統(tǒng)計 （ 1）飛行事故征候統(tǒng)計 事故征候表示的是，對事故的發(fā)生已經(jīng)具備了誘發(fā)的可能性，對民航災害的征兆有所體現(xiàn)，同時還可以反映組織安全運作的狀況。從圖 可以看出， 事故癥候出現(xiàn)最多的時間段為起飛以及巡航時期，因此對于這部分的飛行安全管理需要加強，通過對根源的尋找，盡量讓事故征候的發(fā)生得以減少。 DHL 貨運公司第 611次航班，是一架波音 757200SF 型貨機，初定航線是從 巴林國際機場 經(jīng) 意大利 的貝爾加莫國際機場（ Aeroporto di BergamoOrio al Serio）飛往 比利時 的 布魯塞爾 。德方事故調(diào)查團認定 空中交通管制 方面的嚴重失誤是導致此次空難發(fā)生的主 要原因。 俄方機組依照管制員指揮開始下降高度，但幾秒后，飛機的 空中防撞系統(tǒng) （ TCAS）提示他們將飛機升高高度。在碰撞發(fā)生前 8 秒鐘， 611 次航班的垂降速度已經(jīng)低于碰撞范圍，依照空管的要求達到了每分鐘 730上海工程技術(shù)大學畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 37 米。不過，隨著機上防撞系統(tǒng)指示有飛機越來越接近及不斷提示要爬升，機組人員已開始質(zhì)疑空管員的指示。這個事故從另一個角度看，也表現(xiàn)出了側(cè)向間隔對飛行安全的重要性。 空勤人員包含人員較多，如乘務員、駕駛員、通信員等。然而在技術(shù)不斷改進，以及自動化設(shè)備出現(xiàn)的同時，因為系統(tǒng)實效而導致的飛行事故的比例在逐漸減小，但是人為因素的影響 卻不斷增加。比如說中國北方航空的一架飛機，在 20xx 年起飛于大連機場，因為在自動油門接近 V1速度 速度時，上海工程技術(shù)大學畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 39 會自動斷開，因此機組認為需要中斷起飛，然而因為操作動作較 為遲緩，使得發(fā)動機被過早的關(guān)閉，進而沖出跑道，裝上了土坎，導致一般飛行事故的出現(xiàn)。 （ 3） 飛行技能存在 欠缺。充分的表明，不論是從技術(shù)方面來看，還是從經(jīng)驗方面來看，二人在此時的氣象條件之下，著 陸的操作都無法勝任。比如說中國南航的一架飛機于 20xx 年執(zhí)行近海臨時包機任務，在向基地機場飛行時，因為氣象條件較為惡劣，因此機組的飛行高度并沒有按照儀表盤進行，最終導致失事事故的出現(xiàn)。比如說西北航空公司的一架飛機在 20xx年，因為就近著陸以及教員過大的放手量，使得飛機偏離跑道。 作為航空公司的運行組織者，航空簽派員需要對其負責的區(qū)域等多項運行保障因素進行綜合，聯(lián)合機長作出飛機放行的決定。 （ 3） 機組從中獲取到的資料以及情報是錯誤的，通告失敗等。而如果作為簽派人員來說，對雷雨以及限制有所了解，對飛機進行及時的指揮，就不會出現(xiàn)雷擊等問題。結(jié)合各國的法律來看，都有著較為明確的規(guī)定，也就是如果航空器和適航性要求不符合，任何人不得去運用。 這部分不正常之所以會出現(xiàn)，不僅包括了人為責任，此外還有潛在因素的存在，比如說裝配、設(shè)計等方面以及環(huán)境等方面的干擾。之前已經(jīng)了解到，在航空器運行環(huán)境中，包括駕駛員、維修人員等的服務都屬于其中的一部分，被包括在運行環(huán)境中。同時，如果能夠?qū)ζ渲幸氐奈：M行消除，也會產(chǎn)生一定的影響，尤其作為人來說，主觀能動性會對其它要素的危害發(fā)展產(chǎn)生 阻礙作用。 對策與建議 進一步完善我國民航安全運行管理的樟式 為了對航空安全有所保證，有必要對國家空域資源的結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，對相應的系統(tǒng)進行開發(fā)，并構(gòu)建相應的設(shè)施，對其運行進行規(guī)范以及管制活動；采取嚴格的監(jiān)控，嚴格的對本國空域內(nèi)的航空人員以及設(shè)備進行把關(guān)，并將相 應的安全標準制定出來，結(jié)合發(fā)證程序來完成審查工作，確保最低要求的達成。 [20]在這一系統(tǒng)的本質(zhì)安全化管理方面，主要包括了兩大環(huán)節(jié)，它們?yōu)橄嗷ャ暯拥年P(guān)系： 上海工程技術(shù)大學畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 44 （ 1） 基本建設(shè)管理。就人員這一要素來看，雖然說技術(shù)等方面相對較為穩(wěn)定，然而時間異常，必然會使得技術(shù)出現(xiàn)改變，知識的過時問題，而在社會變遷的同 時，也必然會導致人品的改變。所以，作為管理人員來說，必須要對系統(tǒng)本質(zhì)安全化的下降趨勢有敏銳的洞察力，以此來實現(xiàn)及時的糾正。要較好的理解安全運行以及效益追求這二者之間的關(guān)系，雖然為互相制約的關(guān)系，但是又在推動對方實現(xiàn)發(fā)展。 加強風險管理，確?！俺掷m(xù)安全” 就民航安全管理工作來說，不應該是看重事后對其的處理，而應該注重事前的預防，結(jié)合一系列措施的實行，在出現(xiàn)不安全事件之前，先消除
。因此企業(yè)在對安全績效指標進行制定時，需要充分的對效益以及安全運行之間上海工程技術(shù)大學畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 45 的關(guān)系進行考慮，而不能僅僅因為安全方面的需求，對安全裕度進行無限制的提升，或者也不能因 為對效益的追求，而對安全標準進行刻意的降低，甚至是無視要求，尤其是在當前航班延誤現(xiàn)象如此嚴重的當前，更需要對標準進行堅守，進而實現(xiàn)組織的有序運行。 兼顧企業(yè)效益與安全生產(chǎn)共同發(fā)展 因為就國內(nèi)的民航業(yè)來說，其增長速度比較快，同時市場競爭較為激烈，所以企業(yè)對效益以及 規(guī)模也越來越追求。而就部件來說，也會產(chǎn)生性能、老化等方面的問題，此外在制造等方面，還會存在突發(fā)障礙。 （ 2） 實時動態(tài)管理。 結(jié)合如上的控制，國家空域的安全網(wǎng)將被構(gòu)建起來，能夠?qū)崿F(xiàn)航空業(yè)的有序以及安全運作，進而推動其發(fā)展，實現(xiàn)服務公眾利益的目的。因為人和所有的要素息息相關(guān)，因此對人的限制考慮是極為重要的。 結(jié)合如上的敘述來看，要想對航空安全，尤其是飛行安全方面有所保證，有必要結(jié)合上述的三大要素。自然環(huán)境主要包括天氣、 機場周邊的相關(guān)條件；社會環(huán)境如社會治安、經(jīng)濟狀況等。 如下為具體的不安全狀態(tài)的表現(xiàn)： （ 1） 航空器不穩(wěn)定，飛機操縱失靈等。 航空器與航空安全 在民航安全系統(tǒng)當中，航空器表示的是其中的機。 （ 4） 在飛行過程中，指揮出現(xiàn)問題。 （ 2） 信息、計算方面出現(xiàn)錯誤，導致飛行出現(xiàn)問題。 就空中交通管制人員的不安全行為來看，主要有如下原因： （ 1） 個人因素：因為無法較為準確的監(jiān)控孔中動態(tài)，或者是對管理目標的丟失、判斷失誤、不能夠按照制度執(zhí)行、不熟悉所管制的空域等。比如說中國國際航空公司在 20xx 年執(zhí)行相關(guān)任務時，因為對制度的執(zhí) 行不到位，導致食物中毒問題出現(xiàn)，而許多飛行員也因為腹痛，不得不進行返航操作。比如說東方航空公司的一架飛機，于 20xx 年飛行于太平行空域時，因為前緣襟翼伸出，導致飛機出現(xiàn)劇烈震蕩，而因為機組對其判斷失誤，另外處置較為欠缺，導致了飛機震蕩加上海工程技術(shù)大學畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 40 劇，使得多人受傷和死亡，飛機設(shè)備也受到了嚴重的損傷。其中一人存在一定的駕駛?cè)毕?。比如說還是北方航空公司的一架飛機，在 20xx 年進行高空平飛盤旋飛行時，因為和臨街飛行高度較為接近，而使用的坡度卻存在問題，使得飛機出現(xiàn)了急降問題，而機組指導飛機失速才認識到了問題，但是僅僅因為雙發(fā)轉(zhuǎn)速較低，認為是雙發(fā)出現(xiàn)了空中停車問題，但是事實上卻并沒有出現(xiàn)，只是因為飛機飛行的姿態(tài)出現(xiàn)了變化，導致進氣受到影響，讓推力失去。然而就事實來看，仍有許多的人為失誤出現(xiàn)，尤其是駕駛?cè)藛T產(chǎn)生的失誤，一般都是導致飛行事故得以出現(xiàn)的關(guān)鍵原因。在這部分人員當中，和飛行安全之間有著密切關(guān)聯(lián)的當屬駕駛員，因為他們?nèi)绻霈F(xiàn)了不安全行為，必然會給安全帶來最大的威脅。三大要素包括了飛機、人員以及環(huán)境，其中航空人員、空勤人員、維修人員等都屬于人的范疇內(nèi)；飛機以及與之相關(guān)的維修等都屬于機的范疇，自然以及飛行保障的軟硬環(huán)境都需要包括在環(huán)境的范疇內(nèi)。 終于，兩架班機在 10600 米左右高空相撞， 611 次航班的 垂直尾翼 從2937 次航班機身左下方劃過， Tu154 客機隨即爆炸機體一分為二， 611次班機則在失去垂直安定面的情況下并勉強飛行了 公里，兩分鐘后墜毀在一個山谷，其一部引擎在墜機前爆炸并從機翼脫落，兩架航班上共計71 名乘客及機組人員全數(shù)遇難。 隨后，尼爾森再次提示 2937 次班機下降高度，由于事發(fā)當晚空管中心的主 雷達并未工作，這意味著空管員必須艱難下指揮往來的航班，而這也導致了尼爾森向 2937 機組提供的 611 次班機的方位信息出現(xiàn)錯誤。如果兩架航班上的飛行員都按各自的防撞系統(tǒng)提示操作，即可避免這場災難。當晚空管中心的空管員皮特 berlingen）附近空中相撞。 圖 飛行事故征候類型統(tǒng)計 上海工程技術(shù)大學畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 35 年份 機組 機務 機械 空中交通管制 地面保障 天氣原因 其它 合計 20xx 55 4 33 9 3 18 2 124 20xx 39 5 28 6 3 40 7 128 20xx 47 7 50 1 7 27 1 140 20xx 35 4 33 8 9 32 0 121 20xx 21 5 31 4 3 28 1 93 20xx 28 7 39 4 3 22 0 103 20xx 22 9 37 5 4 37 2 116 20xx 26 8 31 1 2 27 5 100 20xx 31 5 26 2 4 36 2 106 20xx 27 3 24 5 16 39 2 116 累計 331 57 332 45 54 306 22 1147 表 事故征候責任統(tǒng)計 通過對建國 60 多年來飛行事故的分析，可以看出我國民航的安全水平取得了很大的進展，甚至在近 4 年（到 20xx 年 10 月）時間內(nèi)都沒有發(fā)生一起飛行事故，但從事故征候的次數(shù)來看，近 5 年的事故征候次數(shù)與20xx 年相比并沒有下降多少，所以當前最迫切的任務是盡可能的減少事故征候的次數(shù)和潛在風險發(fā)生概率。 圖 飛行事故征候萬時率 圖 飛行事故征候萬架次率 上海工程技術(shù)大學畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 34 （ 2）事故征候發(fā)生階段 歸類統(tǒng)計這段時間內(nèi)的事故癥候發(fā)生階段，參照圖 。也表明需要進行規(guī)范化、科學化的安全保障管理，而不僅僅是依賴人的治理。形而上學的想法在當年得以惡性發(fā)展，業(yè)務學習在不斷放松，也無法落實技術(shù)培訓工作，使得民航隊伍的技術(shù)水平處于不斷下降的階段。 1958 年，政府還不恰當?shù)膶ζ涔芾眢w系進行調(diào)整，使得在基礎(chǔ)較為薄弱的前提之下，仍有二十多個省市地區(qū)對民航管理局進行組建，原本的管理格局被打破，出現(xiàn)了混亂的局面。上述狀況也就表明了國內(nèi)在六十多年的時間里，在民 航方面取得了較大的進展，此外也極大的實現(xiàn)了安全水平的改善。 圖 飛行事故萬架次率與飛行架次對比 上海工程技術(shù)大學畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 31 圖 SPSS 統(tǒng)計輸出飛行事故萬架次率與飛行架次對比 中國民航安全 形勢的 SPSS 統(tǒng)計 結(jié)合 1950年開始，到 20xx年航空運輸事故的相關(guān)統(tǒng)計以及分析來看，可以將其的安全趨勢劃分為三大部分，首先是長期趨勢，其次是中期趨勢，最后是短期趨勢。從 1950 年開始，總體來看安全水平的提升較為顯著，除了上世紀七十年代稍有停滯之外。 圖 軟件輸出窗口 3 基于 SPSS 的中國民航安全形勢統(tǒng)計分析 中國民航安全形勢 運輸飛行事故次數(shù) 根據(jù)我國民航有關(guān)統(tǒng)計，從 1957 年 10 月 — 20xx 年 12 月的 57 年間我國民航共發(fā)生飛行事故 281 起，其中運輸事故 81 起，通用飛行事故 200上海工程技術(shù)大學畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 28 起 。 上海工程技術(shù)大學畢業(yè)設(shè)計（論文 ) 基于 SPSS 統(tǒng)計的中國民航安全管理研究 25 圖 自變量與因變量 卡方分析：定量兩個定性變量的關(guān)聯(lián)程度 簡單相關(guān)分析：計量兩個計量變量的相關(guān)程度 獨立樣本 T 檢驗：比較兩組平均數(shù)是否相等