【正文】 生的狀態(tài)，然后對可能發(fā)生的時間進(jìn)行分級和分類，逐級分析找出可能導(dǎo)致時間發(fā)生的所有可能，分析可能造成的后果，分析可能造成系統(tǒng)故障的各種因素，找出可以導(dǎo)致事件發(fā)生的所有途徑，從而來確定系統(tǒng)原因的各種組成，計算系統(tǒng)事故發(fā)生的概率，改進(jìn)設(shè)備、指導(dǎo)運行和維修，采取相應(yīng)的措施。故障樹的建立和分析過程，是對系統(tǒng)可觀深入認(rèn)識的過程，反應(yīng)系統(tǒng)的內(nèi)在聯(lián)系，對于維護(hù)和管理來說是一個形象維護(hù)手冊。 建造故障樹的方法 要確定分析的對象和范圍，對象系統(tǒng)與其他子系統(tǒng)之間的相互作用和關(guān)系，明確分析對象的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，確定研究的方法和內(nèi)容，查找各子系統(tǒng)底部的風(fēng)險因素。然后將中間事件作為輸入時間，將頂事件作為輸出事件，并通過輸入和輸出之間的邏輯關(guān)系用相應(yīng)的符號鏈接起來。通過底部事件、中間事件以及頂部事件建立信號系統(tǒng)風(fēng)險故障樹。然后將底事件、中間事件和頂事件用相應(yīng)的符號連接，最終完成故障樹。 系統(tǒng)故障演繹是通過對查找到的風(fēng)險因素進(jìn)行邏輯層次規(guī)劃，是人們對系統(tǒng)分析過程中對查找的風(fēng)險因素的邏輯層次的劃分，其劃分應(yīng)該遵循影響程度由高到低，時間發(fā)生后果到原因的原則，具體步驟為： 找出中間事件并將頂時間作為輸出事件。 比復(fù)雜，耗時長。 FTA 通過圖形演繹在一定條件下形成邏輯圖例，清晰故障樹的圖形下圍繞特定的故障時間層層分析，從而表達(dá)系統(tǒng)的內(nèi)在聯(lián)系，此外 FTA 具有 很大的靈活性，可以分析引起故障的各種原因，不僅局限對系統(tǒng)的一般分析，而且還可以分析導(dǎo)致系統(tǒng)故障的途徑，利用 FTA 能找出系統(tǒng)的基于我國高鐵客運市場需求分析的高鐵服務(wù)營銷產(chǎn)品和流程設(shè)計 薄弱環(huán)節(jié)，發(fā)現(xiàn)影響系統(tǒng)風(fēng)險的關(guān)鍵部件。通過邏輯門把事件聯(lián)系起來，用事件來描述系統(tǒng)和元部件故障的狀態(tài)，表示事件之間的邏輯關(guān)系。根據(jù)分析結(jié)構(gòu)編制相應(yīng)的報告，包括建議分析和解決方法。故障影響可能是多方面，是沒個故障模式對信號系統(tǒng)使用功能所導(dǎo)致的后果，對于信號系統(tǒng) 來說可以基于我國高鐵客運市場需求分析的高鐵服務(wù)營銷產(chǎn)品和流程設(shè)計 將故障影響分為相應(yīng)的級別，比如災(zāi)難性的、危及的、臨界的、輕度的。 確定故障模式并評價影響。收集盡可能多的與系統(tǒng)有關(guān)的信息，明確定義系統(tǒng)和系統(tǒng)功能，這是重要的一步，因為所有風(fēng)險評估都關(guān)系到系統(tǒng)如何無法達(dá)到預(yù)期的功能。 進(jìn)行 FMEA 分析要仔細(xì)到任何一種可能的故障形式，普遍分析可能發(fā)生故障對信號系統(tǒng)的影響。 信號系統(tǒng)風(fēng)險因素統(tǒng)計 表 31 軌道交通信號系統(tǒng)風(fēng)險因素統(tǒng)計 序號 風(fēng)險因素 序號 風(fēng)險因素 1 外部因素影響 20 與軌道電路連接的部件絕緣部分破損 2 轉(zhuǎn)轍機(jī)碳刷接觸不良 21 布線不合理造成的網(wǎng)絡(luò)干擾 3 道岔摩擦電流不達(dá)標(biāo) 22 人為調(diào)整不良 4 道岔不方正 23 轉(zhuǎn)轍機(jī)換向器的換向片斷線 5 計軸故障恢復(fù)時的誤操作 24 道岔螺栓松動 6 軌道電路被金屬物件短路 25 道岔拱腰 7 軌道電路各部件接觸不良 26 計軸設(shè)備停電來電時的信息丟失 8 網(wǎng)絡(luò)風(fēng)暴影響 27 軌道電路絕緣部分破損 9 軌道電路元器件被擊穿 28 牽引電流影響軌道電路 10 軌道電路各部件斷線 29 計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)功能配置不當(dāng) 11 計軸受擾 30 計算機(jī)硬件配置不當(dāng) 12 道岔嚴(yán)重吊板 31 網(wǎng)絡(luò)設(shè)備不當(dāng) 13 轉(zhuǎn)轍機(jī)自動開閉器拐軸變形 32 計算機(jī)病毒影響 14 轉(zhuǎn)轍機(jī)自動開閉器接點接觸不良 33 電纜絕緣不良 基于我國高鐵客運市場需求分析的高鐵服務(wù)營銷產(chǎn)品和流程設(shè)計 15 轉(zhuǎn)轍機(jī)插接件接觸不良 34 防雷及接地設(shè)施不良 16 道岔密貼調(diào)整不良 35 故障設(shè)備未及時更換 17 轉(zhuǎn)轍機(jī)電機(jī)換向器表面不清潔 36 計算機(jī)軟件沖突 18 道岔反彈 37 狀態(tài)不良設(shè)備未及時調(diào)整 19 計軸電纜故障 38 電源設(shè)備影響 4 軌道交通 CBTC 系統(tǒng)概率風(fēng)險評估 交通 CBTC 系統(tǒng)概率風(fēng)險評估的風(fēng)險分析方法采用故障模式及影響分析（ FMEA）和故障樹法（ FTA）。（直流開關(guān)柜整流模塊內(nèi)部短路故障，形成大電流致使整流模塊分路空開 和直流開關(guān)柜交流總輸入空開跳閘起保護(hù)，直流開關(guān)柜失電無直流輸出。 檢查 ATS 設(shè)備、通信前置機(jī)接口正常，行調(diào)通知供電 ATS 中心 中心大屛及調(diào)度員工作站接觸軌供電表示消失。隨著計算機(jī)技術(shù)和電子技術(shù)在城市軌道系統(tǒng)中應(yīng)用越來越廣泛，諧波干擾問題也顯得日益突出。當(dāng)電流流經(jīng)負(fù)載時，與所加的電壓不呈線性關(guān)系，就形成非正弦電流，從而產(chǎn)生諧波。其次放電乘此也會影響 UPS 的壽命，電池放電的深度以 及循環(huán)次數(shù)都影響使用，要避免深度放電。 UPS 電池容量降低的影響。干擾鄰近的通信系統(tǒng)，降低通信質(zhì)量，甚至導(dǎo)致信息丟失，至使通信系統(tǒng)發(fā)生嚴(yán)重故障。諧波會影響電氣設(shè)備的正常工作，電機(jī)的噪音和能耗增加，其振動和超壓是電容器、變壓器、電纜超負(fù)荷使設(shè)備過熱導(dǎo)致絕緣老化甚至損壞。電纜所處的外界環(huán)境和熱源也會造成電纜溫度過高、絕緣擊穿，甚至爆炸起火。 超負(fù)荷運行和環(huán)境影響。在軌道中鋪設(shè)的電纜接頭制作不合格或 在受潮環(huán)境下制作接頭，在接頭處會有水蒸氣或者進(jìn)水，長時間的運行在電場作用下就會形成水樹枝，逐漸損害電纜的絕緣強度而造成故障。 微機(jī)聯(lián)鎖 第 4號站 第 4號站集中站鼠標(biāo)臺故障。 微機(jī)聯(lián)鎖 第 1號站 第 1號站鼠標(biāo)臺顯示不正確。影響停運 2列，到晚15列（均 5分以上），調(diào)表 18個，中途清人折返 1列。軟件操作由于運行不同的程序 可能出現(xiàn)的沖突，導(dǎo)致其中一個軟件或兩個軟件都不能正常工作。 基于我國高鐵客運市場需求分析的高鐵服務(wù)營銷產(chǎn)品和流程設(shè)計 計算機(jī)硬件和軟件運行影響。網(wǎng)絡(luò)設(shè)備主要是指硬件方面的故障，如網(wǎng)卡和交換機(jī)的為故障，網(wǎng)絡(luò)設(shè)備接口和光纖收發(fā)器兩端接口物理故障或者雙工模式不匹配。所謂廣播就是網(wǎng)絡(luò)段接點上在同一時間內(nèi)回去的數(shù)據(jù)包，由于信號系統(tǒng)是一個復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)拓補連接，由于硬件損壞或病毒侵入等原因，使得接點上的數(shù)據(jù)包被大量的復(fù)制，并以廣播的方式向網(wǎng)絡(luò)的其它節(jié)點傳播，導(dǎo)致信號通道阻塞，網(wǎng)絡(luò)的整體性能下降，嚴(yán)重導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)癱瘓。 20xx. 軌道電路 第 7號站 第 7號站 14G 紅光帶，第 8號站 第 7號站上行改按電話閉塞法行車，影響停運 19列，到晚38列（均 2分以上，其中 5分以上 34列），調(diào)表 42個。 26G 閃紅， 26G 是伸縮軌，受溫度變化影響，造成靈敏度發(fā)生變化。 20xx. 軌道電路 第 7號站 第 7號站 F8信號機(jī)關(guān)閉。 20xx. 軌道電路 第 23號站 第 23號站 3DG 紅光帶，影響停運 1列，到晚 4列（均 2分以上）調(diào)表 4個。檢查、測試量18道岔安裝裝置絕緣、極性絕緣未發(fā)現(xiàn)異常；各個軌連線檢查，未發(fā)現(xiàn)問題；檢查接收端內(nèi)電阻、變壓 器、保險及連接線纜、測試各項指標(biāo)都正常。 測試結(jié)果：接收盤電容壞。室外發(fā)生混線，有其他電源混入，或牽引電流干擾等使軌道繼電器誤動。這類故障發(fā)生在室外設(shè)備的主要原因： 在道岔區(qū)段軌道電路，設(shè)有軌端絕緣但沒有設(shè)在受電端的雙動道岔渡線或測線上，因軌端接續(xù)線或岔后跳線斷開、脫落，而造成死區(qū)段。 短路故障：抗流變壓器內(nèi)部線圈短路；抗流線之間相連或接中心連接板、兩端都接魚尾板；長抗流線與內(nèi)側(cè)鋼軌、或通過卡釘與鋼軌墊板短路；軌端絕緣損壞；絕緣魚尾板連接兩端扣件；外界金屬件短路兩軌條；供電接地線短路；抗流變壓器絕緣損壞；道岔裝置絕緣損壞；軌距桿絕緣損壞；電纜混線；防雷元件擊穿；電容擊穿等 。 16:5617:08 1 30 計軸 第 37號站 第 37號站 2DG顯示棕光帶。 16:3717:08 1 29 計軸 第 37號站 第 37號站 4— 6DG 紫光帶，且無法復(fù)位、道岔無法搬動。計軸設(shè)備在受到外部因素干擾或者故障的時候，進(jìn)行復(fù)位操作需要進(jìn)行人工確認(rèn)，來明確計算軸區(qū)段無車這增加了認(rèn)為操作的錯誤可能導(dǎo)致行車安全的危險性。軌道前期施工或者運行裝修導(dǎo)致運行環(huán)境惡劣，計軸設(shè)備板卡內(nèi)部繼電器接點被嚴(yán)重污染，導(dǎo)致接觸點不可靠，電阻增加。在施工和運行期間金屬物通過車輪傳感器進(jìn)入計軸設(shè)備形成計軸受阻，在這種情況下其他部門在線路作業(yè)中也有可能發(fā)生磁頭污染。軌道上安裝的計軸磁頭一起構(gòu)成了計軸的軌旁設(shè)備。 道岔 第 37號站 2道岔反位 無表示 1B 機(jī)鎖鉤處，尖軌與基本軌之間有新土，清除后加潤滑油后搬動道岔正常 道岔 第 28號站 2/5道岔板反位擠岔報警 由于近日雨水較多導(dǎo)致 2道岔滑床板生銹，致使道岔 轉(zhuǎn)換力過大，無法搬動至反位，處理滑床板并潤滑后恢復(fù) 道岔 第 28號站 2道岔無法扳至反位 2道岔不方正，調(diào)整了定反位鎖閉框及轉(zhuǎn)轍機(jī)托架角鋼，在尖軌處涂在尖軌處?；拒壍涝诹熊嚨拈L期壓力下，其頂端與尖軌接觸變上可能出現(xiàn)變形的肥邊，造成鎖閉困難，嚴(yán)重的時候無法鎖閉。道岔在安裝沒有安裝方正，檔轉(zhuǎn)撤機(jī)牽引岔動作時，牽引力因為無法完全作用到尖軌上從而增加牽引負(fù)荷，當(dāng)牽引力過大牽引桿超過負(fù)荷造成桿件變形，道岔轉(zhuǎn)換不到位；有雨接觸點少，造成尖軌轉(zhuǎn)換中增大道岔轉(zhuǎn)換阻力，會造成道岔轉(zhuǎn)換不到位。換向器接觸不良偶有發(fā)生但不容易被發(fā)現(xiàn)，只有當(dāng)電機(jī)停止轉(zhuǎn)動時，碳刷如果正好停在換向片上，這是在進(jìn)行岔道操作時就會出現(xiàn)問題。在維修過程中違章作業(yè)，自動開閉器小拐軸玩具，動接點打入兩邊的深度不夠，造成自動開閉器小拐軸彎曲變形，在另一邊接觸不上；岔道個部位螺栓松動，道岔不緊貼沒有表示信號。風(fēng)險因素從車載和地面兩個位置部分進(jìn)行風(fēng)險因素劃分，由此形成車載信號數(shù)據(jù)、地面信號數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)。另外，牽引回流地線、防雷地線將牽引回流、雷電引入大地，當(dāng)電纜對地絕緣不良時，牽引回流、雷電會竄入電纜，燒壞設(shè)備。其常見的故障表現(xiàn)為。電源作為信號設(shè)備工作的基本條件，其重要性不言而喻，一旦與行車直接相關(guān)的信號設(shè)備電源影響出現(xiàn)故障，其結(jié)果肯定是會影響到正常行車秩序，雖然信號設(shè)備都是雙路供電且屬于國家一級負(fù)荷用電，但電源影響發(fā)生的信號故障的情況仍時有發(fā)生。其中在分路不良區(qū)段，由于輕車無法可靠短路軌道電路區(qū)段，給行車帶來危險，在道岔區(qū)段還會造成擠岔、脫軌事故。該系統(tǒng)存 在的主要風(fēng)險因素有：由于設(shè)備故障造成的影響正常運營秩序、列車脫軌、傾覆、撞車、火災(zāi)、觸電傷害等。 評價矩陣和權(quán)重的合成 。 采用構(gòu)建好權(quán)重向量 。它具有結(jié)果清晰，系統(tǒng)性強的特點，能較好地解決模糊的、難以量化的問題，適合各種非確定性問題的解決。概率風(fēng)險評估 (PRA：Probabilistic Risk Assessment)是對復(fù)雜系統(tǒng)進(jìn)行定量風(fēng)險評價的有效方法，正日益廣泛地應(yīng)用于宇航、核能、化工等眾多領(lǐng)域。而這些故障模式稱為割集，最小割集是原因事件的最小組合。 風(fēng)險的分析和評估方法 故障樹分析法 (FTA)是由美國 貝爾電報公司電話實驗室于 1962 年開發(fā)的采用邏輯方法形象地進(jìn)行危險的分析工作的一種分析方法。根據(jù)風(fēng)險表示的方式，風(fēng)險接受準(zhǔn)則可以通過定量或定性的方式來定義。這種評估途徑將 基線 和詳細(xì)風(fēng)險評估的優(yōu)勢結(jié)合起來，既節(jié)省了評估所耗費的資源，又能確保獲得一個全面系統(tǒng)的評估結(jié)果，而且，組織的資源和資金能夠應(yīng)用到最能發(fā)揮作用的地方，具有高風(fēng)險的信息系統(tǒng)能夠被預(yù)先關(guān)注。 組合評估?；€評估的優(yōu)點是操作簡單、基于我國高鐵客運市場需求分析的高鐵服務(wù)營銷產(chǎn)品和流程設(shè)計 周期短、占 用的資源比較少，對環(huán)境相似并且安全需求基本一致的系統(tǒng)，顯然是最為經(jīng)濟(jì)的風(fēng)險評估途徑。在本文中 CBTC 是一個可以準(zhǔn)確定義的系統(tǒng)，其風(fēng)險因素是可以通過測量和統(tǒng)計來實現(xiàn)的，因此可以采用詳細(xì)評估的方法進(jìn)行評估。風(fēng)險評估的策略就是試行風(fēng)險評估 的途徑，風(fēng)險操作的范圍可以是整個系統(tǒng)，也可以是系統(tǒng)中的一個子系統(tǒng)，在系統(tǒng)或者子系統(tǒng)中來規(guī)定風(fēng)險評估應(yīng)該延續(xù)的操作過程和方式。損失是風(fēng)險管理的范疇，從經(jīng)濟(jì)學(xué)看損失 就是經(jīng)濟(jì)損失，一般以喪失預(yù)期利益，基于我國高鐵客運市場需求分析的高鐵服務(wù)營銷產(chǎn)品和流程設(shè)計 支付費用、所有權(quán)等表現(xiàn)形式，其含義是非預(yù)期的、非計劃的經(jīng)濟(jì)價值的減少。從而系統(tǒng)的風(fēng)險概率包含，風(fēng)險事件 R、發(fā)生危險分先概率 P，以及為好發(fā)生的后果程度 C，這三個指標(biāo)之間能夠建立數(shù)學(xué)函數(shù)關(guān)系，但是并不代表一個矢量，而是表示分先事件 R 發(fā)生概率與產(chǎn)生預(yù)期后果的對應(yīng)關(guān)系，那么就可以建立系統(tǒng)風(fēng)險的表達(dá)式： 1 1 2 2[ ( ) , ( ) ... ( ) ]nnR P C P C P C? ? ? ? ? 風(fēng)險防范是 有目的、有意識地通過計劃、組織、控制和檢察等活動來阻止防范風(fēng)險損失的發(fā)生，削弱損失發(fā)生的影響程度，以獲取最大利益 。在城市軌道交通中 BTC 扮演著重要作用，對信號設(shè)備質(zhì)量的要求也越來越高，因此對其安全評估、設(shè)備質(zhì)量檢測成為當(dāng)前需要研究的課題。風(fēng)險評估是指在風(fēng)險評測、風(fēng)險識別的基礎(chǔ)上，對風(fēng)險發(fā)生的概率、可能造成的損失程度，結(jié)合相關(guān)因素進(jìn)行全面的分析，與相關(guān)的指標(biāo)項比較，評估風(fēng)險可能性以及危害的程度，衡量風(fēng)險的界別，并決定是否應(yīng)該采取相應(yīng)的措施。 CBTC 作為城市軌道的神經(jīng)樞紐，是軌道交通安全高效運行的指揮，信號心痛安全行是保證城市軌道交通安全運營的前提，在近幾年去昂過各地的軌道交通運營安全事故中由于 CBTC 設(shè)備故障造成的影響占有很大的比列