盾構(gòu)技術(shù)在中國(guó)的應(yīng)用與發(fā)展(文件)
【正文】 然會(huì)使用大量的盾構(gòu)機(jī)。 在一個(gè)地鐵項(xiàng)目中，一臺(tái)盾構(gòu)機(jī)施工周期為 2年左右的時(shí)間，承擔(dān)約 3公里長(zhǎng)的單線隧道， 120多臺(tái)次的盾構(gòu)機(jī)可施工 540～ 720公里長(zhǎng)的單線隧道（每臺(tái)盾構(gòu)機(jī)按 ～ 2次施工），工程總造價(jià)約 170～230億元（單線隧道每延米按 ）。國(guó)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)證明，共同溝及地下管廊建設(shè)采用小直徑盾構(gòu)或頂管進(jìn)行施工，具有安全、快速、有利于保護(hù)城市環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)，是首選施工設(shè)備。遠(yuǎn)期估計(jì)，隨著城市立體化、管線入地化趨勢(shì)的到來，盾構(gòu)和掘進(jìn)機(jī)將超過千臺(tái)。 （ 4）工程造價(jià)日趨降低，且各地水平高低不一。 （ 2）在中國(guó)大量的城市隧道工程在大量工程實(shí)踐中積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。 （ 5）中國(guó)將有大量隧道需要建設(shè)，投資巨大，市場(chǎng)廣闊。相信，我們能夠克服各種困難，為世界盾構(gòu)技術(shù)的發(fā)展增添新的力量。對(duì)我們盾構(gòu)隧道技術(shù)工作者來說既是機(jī)遇也是極大的挑戰(zhàn)。 （ 3）我們應(yīng)當(dāng)看到我國(guó)的盾構(gòu)技術(shù)還存在著許多不足之處，應(yīng)當(dāng)多注重原有技術(shù)的改造，解決現(xiàn)在工程中的難題，引進(jìn)概念全新的新技術(shù)。 （ 6）市場(chǎng)前景看好，競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，正確對(duì)待購置風(fēng)險(xiǎn)。 （ 2）掌握盾構(gòu)施工技術(shù)的單位數(shù)量較多，市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)提高。其中實(shí)力比較強(qiáng)的單位有：隧道局、上海隧道股份、上海機(jī)施、上?；A(chǔ)、廣州盾建、北京市政、北京城建等單位。 跨海隧道遠(yuǎn)景 大連 —— 煙臺(tái)渤海灣 青島 —— 黃道膠州灣 長(zhǎng)江口 錢塘江口 廈門海底隧道 臺(tái)灣海峽隧道 珠三角、伶仃洋 瓊州海峽隧道 港珠澳海底隧道 港珠澳海底隧道 規(guī)劃建設(shè) （三）市政管道建設(shè) 目前，我國(guó)老化的市政基礎(chǔ)設(shè)施需要改建，城市快速發(fā)展急需新建大量的通訊、電纜、上下水道、煤氣等設(shè)施。 蘇州地鐵一號(hào)線需要 7～ 9臺(tái)盾構(gòu)機(jī)。 38臺(tái)中其中 5臺(tái)為雙圓盾構(gòu)機(jī)。 現(xiàn)在后期 3臺(tái)盾構(gòu)機(jī)已到場(chǎng)組裝。 以后在地鐵二號(hào)線、明珠線和 M8線的施工中，所有區(qū)間隧道都采用了盾構(gòu)法施工，現(xiàn)在共有 20余臺(tái)盾構(gòu)機(jī)在作業(yè)。目前，已有 30多個(gè)城市開展了城市軌道交通的前期工作。 1917年 —— 日本國(guó)鐵隧道建設(shè)中首次采用盾構(gòu)工法 1953年 —— 日本關(guān)門隧道采用盾構(gòu)工法 1957年 —— 日本地鐵采用頂蓋式盾構(gòu)施工，這是城市隧道首次采用盾構(gòu) 1960年 —— 日本名古屋地鐵采用盾構(gòu)施工 1962年 —— 東京下水道采用圓形盾構(gòu)。分別于美國(guó)的巴爾的摩，法國(guó)巴黎，德國(guó)柏林，前蘇聯(lián)莫斯科、列寧格勒，日本東京，我國(guó)阜新、北京，建造了各種不同用途的隧道。盾構(gòu)技術(shù)在中國(guó)的應(yīng)用與發(fā)展 Application and Development for Shield Method in China
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