【正文】 設(shè)計(jì)、生產(chǎn)調(diào)度和運(yùn)行、生產(chǎn)人員的雇用和訓(xùn)練、質(zhì)量控制和檢查等。 (3)后勤子系統(tǒng)它包括集裝箱運(yùn)輸設(shè)備采購(gòu)、修理、備件的庫(kù)存控制和物料分發(fā)等管理。其典型的業(yè)務(wù)有雇用需求的說(shuō)明、工作崗位責(zé)任說(shuō)明、培訓(xùn)說(shuō)明、人員基本情況數(shù)據(jù)（學(xué)歷、技術(shù)專長(zhǎng)、經(jīng)歷、工資變化、工作小時(shí)和離職說(shuō)明）等。 (5)財(cái)務(wù)和會(huì)計(jì)子系統(tǒng)財(cái)務(wù)和會(huì)計(jì)有不同的目標(biāo)、財(cái)務(wù)的目標(biāo)是保證企業(yè)的財(cái)務(wù)要求，并使其花費(fèi)盡可能的低。處理會(huì)計(jì)數(shù)據(jù)的成本和差錯(cuò)率等。運(yùn)行控制的內(nèi)容包括日常任務(wù)調(diào)度、差錯(cuò)率、設(shè)備故障，對(duì)于新項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)還應(yīng)當(dāng)包括程序員的進(jìn)展和調(diào)試時(shí)間。當(dāng)前辦公室自動(dòng)化主要的作用是支持知識(shí)工作和文書(shū)工作。管理控制層要求各功能子系統(tǒng)執(zhí)行計(jì)劃的總結(jié)和計(jì)劃的比較等。 3．集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu) 管理信息系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)說(shuō)明硬件的組成及其連接方式，還要說(shuō)明硬件所能達(dá)到的功能。 （五）集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā) 管理信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)是一項(xiàng)大的系統(tǒng)工程，系統(tǒng)工程一般有三個(gè)成功要素：①合理確定系統(tǒng)目標(biāo)；②組織系統(tǒng)性隊(duì)伍；③遵循系統(tǒng)工程的開(kāi)發(fā)步驟。以往信息系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)之所以失敗，主要原因是管理者不是參加者，而是旁觀者。 領(lǐng)導(dǎo)者推動(dòng)管理信息系統(tǒng)的第一步是建立一個(gè)信息系統(tǒng)委員會(huì)，信息系統(tǒng)委員會(huì)是領(lǐng)導(dǎo)者的主要咨詢機(jī)構(gòu)，又是信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的最高決策機(jī)構(gòu)，其人員包括對(duì)信息系統(tǒng)要求較多的各級(jí)管理組織的主要負(fù)責(zé)人，如財(cái)務(wù)部、計(jì)劃部、市場(chǎng)銷售部等；還包括一些有經(jīng)驗(yàn)的管理專家，例如掌握預(yù)測(cè)技術(shù)和計(jì)劃技術(shù)的專家；還應(yīng)包括信息系統(tǒng)的系統(tǒng)分析員等。這支隊(duì)伍可以由本單位有關(guān)部門(mén)的人員組成，如SCT這樣的大企業(yè)可以做到這樣。 制訂系統(tǒng)規(guī)劃以后，就可根據(jù)規(guī)劃的要求組織一個(gè)個(gè)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)。一般來(lái)說(shuō)，不管系統(tǒng)運(yùn)行好壞，每隔35年就進(jìn)行新的一輪的開(kāi)發(fā)。 系統(tǒng)設(shè)計(jì)包括計(jì)算機(jī)系統(tǒng)流程圖和程序流程圖的確定、編碼、輸人輸出設(shè)計(jì)、文件設(shè)計(jì)、程序設(shè)計(jì)等。集企業(yè)變革和系統(tǒng)開(kāi)發(fā)于一體是最近興起的企業(yè)過(guò)程再造（BPR）的高潮。 （六）集裝箱運(yùn)輸管理倍息系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì) (1)由單一企業(yè)的信息系統(tǒng)向多企業(yè)聯(lián)合的信息系統(tǒng)發(fā)展。這些系統(tǒng)在開(kāi)發(fā)之初均有加快信息在不同企業(yè)之間流轉(zhuǎn)的共同出發(fā)點(diǎn)，開(kāi)發(fā)成功后又各具特色，在集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)管理中發(fā)揮了重要作用。第二節(jié)集裝箱運(yùn)價(jià)與費(fèi)率一、運(yùn)價(jià)的概念與作用 集裝箱運(yùn)價(jià)是水運(yùn)企業(yè)對(duì)運(yùn)送集裝箱與集裝箱貨物向托運(yùn)人收取的各種費(fèi)用的價(jià)格，集裝箱運(yùn)價(jià)由貨運(yùn)運(yùn)價(jià)、港口費(fèi)率等組成。合理的價(jià)格能正確地反映各種商品在生產(chǎn)中所耗費(fèi)的社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)量，成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)綜合平衡的工具，促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)有計(jì)劃按比例地發(fā)展，也是實(shí)現(xiàn)國(guó)家工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃的重要保證。合理的集裝箱運(yùn)價(jià)還能促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸部門(mén)有計(jì)劃按比例的發(fā)展，促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)改善經(jīng)營(yíng)管理。因而，合理的集裝箱運(yùn)價(jià)對(duì)促進(jìn)商品流通和搞活經(jīng)濟(jì)有重要意義。 集裝箱運(yùn)價(jià)最終成為社會(huì)產(chǎn)品價(jià)格的有機(jī)組成部分，運(yùn)價(jià)水平的高低和運(yùn)價(jià)在各類社會(huì)產(chǎn)品價(jià)格中所占比重，都將直接影響國(guó)民收人的再分配。 5．有利于促進(jìn)生產(chǎn)的合理布局和各運(yùn)愉方式間的合理分工 原材料供應(yīng)地與生產(chǎn)地之間及產(chǎn)品的產(chǎn)地與消費(fèi)地之間的距離，決定運(yùn)輸費(fèi)用的大小，從而影響到產(chǎn)品成本和產(chǎn)品價(jià)格。 6．有利于組織合理運(yùn)翰和充分利用運(yùn)輸能力 合理的運(yùn)價(jià)制度有可能對(duì)各種不合理運(yùn)輸，如重復(fù)發(fā)送、遷回運(yùn)輸?shù)犬a(chǎn)生積積影響，使不合理運(yùn)輸付出很高的運(yùn)輸費(fèi)用，而合理運(yùn)輸則付出正常的費(fèi)用，重復(fù)發(fā)送的價(jià)格比一次直達(dá)高得多，而對(duì)聯(lián)運(yùn)則規(guī)定了運(yùn)價(jià)的優(yōu)待率等，從而有利于運(yùn)輸?shù)暮侠砘? 價(jià)格必須以價(jià)值為基礎(chǔ)，就要使價(jià)格最大限度地接近價(jià)值，也就是接近社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)消耗。因而從較長(zhǎng)期社會(huì)生產(chǎn)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，商品價(jià)格應(yīng)大體上符合其價(jià)值，符合生產(chǎn)這種產(chǎn)品所需要的社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)消耗。 價(jià)格的構(gòu)成是以價(jià)值的構(gòu)成為基礎(chǔ)的，價(jià)格構(gòu)成是價(jià)值構(gòu)成的貨幣轉(zhuǎn)化形式，對(duì)價(jià)格構(gòu)成中各要素，如生產(chǎn)成本、企業(yè)利潤(rùn)和國(guó)家稅金的確定必須以價(jià)值構(gòu)成為基礎(chǔ)，只有這樣，才能使商品價(jià)格正確地反映商品價(jià)值，正確地反映價(jià)值規(guī)律的要求。三、價(jià)格類別及運(yùn)價(jià)種類 在各種經(jīng)濟(jì)體制中，存在著各類型的價(jià)格，包括水運(yùn)運(yùn)價(jià)在內(nèi)的各種社會(huì)產(chǎn)品之間，有著相互聯(lián)系，互相制約的作用，而成為一個(gè)價(jià)格體系。 （二）運(yùn)價(jià)種類 運(yùn)價(jià)包括貨運(yùn)運(yùn)價(jià)、港口費(fèi)率、客票票價(jià)三個(gè)部分。 (1）按適用范圍分 ①遠(yuǎn)洋貨運(yùn)運(yùn)價(jià)：遠(yuǎn)洋貨運(yùn)運(yùn)價(jià)，適用于對(duì)外貿(mào)易的進(jìn)出口貨運(yùn)。 ③地方企業(yè)貨運(yùn)運(yùn)價(jià)：地方企業(yè)貨運(yùn)運(yùn)價(jià)適用于各省、市、自治區(qū)所屬水運(yùn)企業(yè)的貨物運(yùn)輸。 ②特定運(yùn)價(jià)：簡(jiǎn)稱特價(jià)，是普通運(yùn)價(jià)的補(bǔ)充，它是對(duì)某一特定的貨種、航區(qū)或航線和特定的季節(jié)所規(guī)定的運(yùn)價(jià)，可以低于或高于普通運(yùn)價(jià)、利用特定運(yùn)價(jià)與普通運(yùn)價(jià)的差異，來(lái)限制或鼓勵(lì)某些運(yùn)輸。聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)是根據(jù)普通運(yùn)價(jià)分別按鐵路、海運(yùn)、江運(yùn)及河運(yùn)各區(qū)段的運(yùn)價(jià)率，以統(tǒng)，規(guī)定的減免率進(jìn)行計(jì)算。 （4）按運(yùn)價(jià)本身的構(gòu)成分 ①單一運(yùn)價(jià)：即不論運(yùn)輸距離長(zhǎng)短，只有一個(gè)單一的運(yùn)價(jià)率。 ③遞遠(yuǎn)遞減運(yùn)價(jià)：這種遠(yuǎn)價(jià)率的特點(diǎn)是平均每噸公里（噸海里）的運(yùn)價(jià)率，是隨著運(yùn)輸距離的增加而相應(yīng)減少的，運(yùn)輸距離愈遠(yuǎn)，這種減少愈為明顯；反之，運(yùn)箱距離愈短，則平均每噸公里（噸海里）的運(yùn)價(jià)率愈高。使到達(dá)該航線上每一基本港口的貨物運(yùn)價(jià)，都是一樣的。為完成貨物運(yùn)輸，需要消耗活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)，要支出工資、材料、燃料、電力、運(yùn)翰設(shè)備的折舊和修理以及各項(xiàng)服務(wù)管理費(fèi)等，這些生產(chǎn)和管理費(fèi)用構(gòu)成了運(yùn)輸成本。 由于船舶在停泊狀態(tài)和在航行中，運(yùn)輸成本是不同的，這就出現(xiàn)了航行成本與停泊成本的區(qū)別。 為了促進(jìn)合理運(yùn)輸，充分利用水運(yùn)和各種運(yùn)輸工具之間的合理分工，在制定運(yùn)價(jià)時(shí)，必須保證鐵路、公路與水運(yùn)之間，直屬水運(yùn)企業(yè)與地方水運(yùn)企業(yè)之間，干線運(yùn)價(jià)與區(qū)段運(yùn)價(jià)之間，保持合理的比價(jià)關(guān)系。 這些因素和條件將直接影響到運(yùn)輸不同貨物的運(yùn)輸成本，運(yùn)輸?shù)碾y易程度也是決定各類貨物運(yùn)價(jià)率的重要依據(jù)?；鶅r(jià)（單位是元l噸公里或元／噸海里）的確定有兩種方式： (1)綜合基價(jià)根據(jù)綜合運(yùn)輸成本、利潤(rùn)和稅金確定。 (2)組合基價(jià)組合基價(jià)是由能反映停泊成本的停泊基價(jià)和能反映航行成本的航行基價(jià)組合而成的。按照組合基價(jià)確定運(yùn)價(jià)率的公式為： 運(yùn)價(jià)率=組合基價(jià)級(jí)差率 將組合基價(jià)代人上式： 運(yùn)價(jià)率＝（航行基價(jià)里程十停泊基價(jià)）級(jí)差率 可見(jiàn)，由上式確定的運(yùn)價(jià)率，將與里程發(fā)生直接聯(lián)系，當(dāng)運(yùn)距增加時(shí)，航行基價(jià)在組合基價(jià)中的比例愈來(lái)愈大。在這個(gè)前提下，需要注意的具體因素包括：貨物的理化性質(zhì)、用途、積載因素、運(yùn)輸、裝卸、保管條件等。若分級(jí)過(guò)多，超越了實(shí)際需要，給費(fèi)收工作帶來(lái)困難，也是不必要的。各級(jí)之間的級(jí)差是按照各級(jí)貨物之間在經(jīng)濟(jì)特征和技術(shù)特征的差異程度對(duì)比分析得出。 在確定了基價(jià)、級(jí)差率及運(yùn)價(jià)里程之后，就可以計(jì)算出任何兩港間的各級(jí)運(yùn)價(jià)率，把所得出數(shù)據(jù)，匯列成表即得運(yùn)價(jià)率表。同樣也必須符合價(jià)格理論和制定運(yùn)價(jià)的主要原則，港口費(fèi)包括：裝卸費(fèi)、貨物保管費(fèi)、駁運(yùn)費(fèi)、使用服務(wù)費(fèi)、開(kāi)關(guān)艙費(fèi)、貨物港務(wù)費(fèi)、船舶港務(wù)費(fèi)、停泊費(fèi)等。 港口在進(jìn)行裝卸作業(yè)時(shí)，其作業(yè)過(guò)程和內(nèi)容是復(fù)雜的，裝卸作業(yè)分為若千操作過(guò)程，對(duì)不同裝卸操作過(guò)程，港口所消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)是不一樣的；對(duì)不同貨物、不同包裝類型的操作難易程度也是不一樣的。 貨物保管費(fèi)的確定，同樣必須以價(jià)值為基礎(chǔ)，以成本等為依據(jù)，保管費(fèi)率不僅應(yīng)與保管成本相適應(yīng)，而且也能反映各種不同保管條件在價(jià)格上的差異。同時(shí)，這項(xiàng)業(yè)務(wù)又是海上貨運(yùn)的延伸，是港口對(duì)收發(fā)貨人提供全面服務(wù)的一種方式，在確定駁運(yùn)費(fèi)率時(shí)必須注意到這些特點(diǎn)。設(shè)置這一費(fèi)目是為了保證進(jìn)出港口的船舶和貨物得到安全和便利的條件，保持航道暢通和碼頭系泊設(shè)備處于良好狀態(tài)。 2．計(jì)費(fèi)重量的確定確定貨物的計(jì)費(fèi)重量。不同貨物由于進(jìn)。 在確定了運(yùn)價(jià)等級(jí)、運(yùn)價(jià)里程及計(jì)費(fèi)重量之后，即可計(jì)算出運(yùn)費(fèi)。 （一）貨運(yùn)運(yùn)費(fèi) 1．貨物運(yùn)價(jià)等級(jí)的確定 根據(jù)貨物品名判定貨物的運(yùn)價(jià)等級(jí)。 這個(gè)費(fèi)目的設(shè)置是為了有利于聯(lián)運(yùn)的開(kāi)展，使發(fā)貨人及起運(yùn)港、站能事先確定聯(lián)運(yùn)港口所發(fā)生的費(fèi)用，便于實(shí)現(xiàn)一次收費(fèi)和相互間的財(cái)務(wù)結(jié)算。 駁運(yùn)是托運(yùn)人使用港口駁船在貨主侖庫(kù)或碼頭與港區(qū)碼頭之間，進(jìn)行貨物接送的業(yè)務(wù)。裝卸費(fèi)率由下式確定： 裝卸費(fèi)率＝裝卸費(fèi)基價(jià)貨類系數(shù)操作過(guò)程系數(shù) 2．貨物保管費(fèi)的確定 貨物保管費(fèi)是指貨物在港內(nèi)存放，除規(guī)定的免費(fèi)保管期外應(yīng)予收取的費(fèi)用。 現(xiàn)行港口費(fèi)中向貨主核收的主要是裝卸費(fèi)、貨物保管費(fèi)、貨物港務(wù)費(fèi)、駁運(yùn)費(fèi)、使用服務(wù)費(fèi)等；向船舶收取的有引水費(fèi)、船舶港務(wù)費(fèi)、停泊費(fèi)和為船舶服務(wù)的其他收費(fèi)。五、港口費(fèi)率的制定 港口對(duì)貨物和船舶進(jìn)行裝卸作業(yè)和各項(xiàng)服務(wù)工作，或?yàn)榇疤峁└劭谠O(shè)備而收取的費(fèi)用，統(tǒng)稱港口費(fèi)。運(yùn)價(jià)里程是用于計(jì)算運(yùn)輸費(fèi)用，并由主管機(jī)構(gòu)統(tǒng)一頒布的里程。 級(jí)差率＝（后級(jí)運(yùn)價(jià)率/前級(jí)運(yùn)價(jià)率） 100％ 級(jí)差系數(shù) =（各級(jí)運(yùn)價(jià)率/第一級(jí)運(yùn)價(jià)率） 100% 兩種表示方法不同但結(jié)果是一樣的。分級(jí)數(shù)的多少主要取決于能適當(dāng)?shù)伢w現(xiàn)各種貨物在運(yùn)價(jià)上的差別和便于費(fèi)用核收。 2．級(jí)差率的確定 在基價(jià)確定之后，就應(yīng)確定不同貨物的運(yùn)價(jià)率，為此，首先應(yīng)解決怎樣分級(jí)，分多少級(jí)，每級(jí)之間的價(jià)率差異有多大等。航行基`價(jià)的計(jì)算式是： 航行基價(jià)＝(航行成本+利潤(rùn)+稅金)／換算周轉(zhuǎn)量式中的利潤(rùn)和稅金是按照航行成本與停泊成本的比例．應(yīng)分?jǐn)偟睦麧?rùn)和稅金。 根據(jù)得出的綜合基價(jià)可計(jì)算運(yùn)價(jià)率： 運(yùn)價(jià)率＝綜合基價(jià)里程級(jí)差系數(shù) 按上式可以得出不同貨物、不同海運(yùn)距離的各個(gè)運(yùn)價(jià)率，列出運(yùn)價(jià)率表。 為了確定不同貨物、不同運(yùn)距的運(yùn)價(jià)率，就要先確定一個(gè)基本價(jià)率，然后在基價(jià)的基礎(chǔ)上，按照一定程序合理地確定各種不同運(yùn)價(jià)率。 供求關(guān)系是價(jià)值規(guī)律作用的一種表現(xiàn)，從大的范圍來(lái)看，供求關(guān)系的變化，必將反映到價(jià)格上來(lái)。停泊成本不因運(yùn)輸距離的變化而增減而航行成本則與航行距離成等比關(guān)系。 運(yùn)輸成本是指每千噸公里（千噸海里）應(yīng)分?jǐn)偟倪\(yùn)輸支出，作為制定運(yùn)價(jià)依據(jù)成本，應(yīng)是加權(quán)平均成本，即社會(huì)成本，而不是個(gè)別成本。 港口費(fèi)率是港口對(duì)貨物和船舶進(jìn)行裝卸、堆存和其他勞動(dòng)服務(wù)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，港口費(fèi)率包括貨物裝卸費(fèi)、貨物堆存費(fèi)（亦稱保管費(fèi)）、駁運(yùn)費(fèi)、港務(wù)費(fèi)、換裝包干費(fèi)等主要費(fèi)目，港口費(fèi)率有國(guó)內(nèi)運(yùn)輸港口費(fèi)率和國(guó)際進(jìn)出口貨物港口費(fèi)率兩個(gè)部分，分別適用兩種情況。 （5）按定期船與不定期船劃分 ①定期船運(yùn)價(jià)：適用來(lái)往于我國(guó)港口和外國(guó)港口之間的班輪運(yùn)輸。 ②里程運(yùn)價(jià)：運(yùn)價(jià)率是以運(yùn)輸里程為單位計(jì)算的，運(yùn)價(jià)率的增加與運(yùn)輸里程的增加成正比關(guān)系。集裝箱運(yùn)輸是重要的運(yùn)輸形式，無(wú)論在運(yùn)輸成本和運(yùn)輸效率，還是在運(yùn)箱組織與運(yùn)輸責(zé)任方面，都與普通貨運(yùn)有重要區(qū)別，因而，集裝箱貨運(yùn)有著自己的運(yùn)價(jià)率。某些跨航區(qū)的運(yùn)輸，可能從形式看是直達(dá)的，但由于各航區(qū)運(yùn)價(jià)率不同，因而不適用直達(dá)運(yùn)價(jià)。 (2)按運(yùn)價(jià)基本形式分 ①普通運(yùn)價(jià)：適用于一般貨物的運(yùn)輸，是水運(yùn)運(yùn)價(jià)中最基本的部分。中國(guó)遠(yuǎn)洋貨運(yùn)運(yùn)價(jià)又分為適用于國(guó)內(nèi)付費(fèi)人的運(yùn)價(jià)率和適用于國(guó)外付費(fèi)人的運(yùn)價(jià)率等兩部分。 1．貨運(yùn)運(yùn)價(jià) 貨運(yùn)運(yùn)價(jià)是水運(yùn)部門(mén)運(yùn)輸各類貨物時(shí)所形成的價(jià)格。 （一）價(jià)格類別 (1)按不同交換形式形成的價(jià)格計(jì)劃價(jià)格、浮動(dòng)價(jià)格、市場(chǎng)價(jià)格。因此，分析研究?jī)r(jià)格構(gòu)成中的各要家，對(duì)合理制定和調(diào)整價(jià)格有十分重要意義。 集裝箱運(yùn)價(jià)既然是商品價(jià)格，同樣也是以價(jià)值為基礎(chǔ)的，在運(yùn)輸領(lǐng)域中所體現(xiàn)的價(jià)值，同樣也分物化勞動(dòng)的價(jià)值、勞動(dòng)者為自己的勞動(dòng)所創(chuàng)造的價(jià)值以及為社會(huì)勞動(dòng)所創(chuàng)造的價(jià)值。在實(shí)際工作中，如某些商品價(jià)格過(guò)低，低于社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)消耗量很多，就會(huì)造成全行業(yè)的虧損；如果另一些商品的價(jià)格過(guò)高，高于社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)消耗，則形成盈利過(guò)多。二、價(jià)格的形成基礎(chǔ)及價(jià)格構(gòu)成 價(jià)格的形成基礎(chǔ)是價(jià)值。 運(yùn)量在各種運(yùn)輸方式之間的分配，與運(yùn)價(jià)也有很大關(guān)系，各種運(yùn)箱方式之間的比價(jià)關(guān)系（即各種運(yùn)價(jià)間的比例關(guān)系），會(huì)使貨流向運(yùn)價(jià)低的一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移。銷售價(jià)格應(yīng)與商品的質(zhì)量相稱，使人民在購(gòu)買商品時(shí)，能得到滿意的與其所付出的貨幣相當(dāng)?shù)氖褂脙r(jià)值。如果價(jià)格背離價(jià)值，在產(chǎn)品交換過(guò)程中，會(huì)使價(jià)格從低于價(jià)值的部分中轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)，作為自己的收人；另外價(jià)格的漲落也有類似的作用，如國(guó)家提高農(nóng)副產(chǎn)品收購(gòu)價(jià)格或降低某些消費(fèi)品價(jià)格，就會(huì)使國(guó)民收人的一部分由國(guó)家轉(zhuǎn)到了集體和個(gè)人手中。合理的價(jià)格有利于擴(kuò)大工農(nóng)業(yè)之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之何的物資交流；有利于實(shí)現(xiàn)商品供應(yīng)量與社會(huì)購(gòu)買力之間的平衡；有利于調(diào)動(dòng)商業(yè)經(jīng)營(yíng)單位采取靈活多樣的購(gòu)銷形式，按市場(chǎng)需要組織商品流通，加速商品周轉(zhuǎn)，縮短流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)期，降低流通費(fèi)用，從而有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和搞活經(jīng)濟(jì)。 反之，不合理的價(jià)格不能反映社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)量，過(guò)高或過(guò)低地背離價(jià)格規(guī)律，就不能建立合理的價(jià)格體系，使國(guó)民經(jīng)濟(jì)失去平衡，國(guó)家工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃就難于實(shí)現(xiàn)，也不能正確衡量企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成果，不利于發(fā)揮企業(yè)的積極性。集裝箱運(yùn)輸企業(yè)的產(chǎn)品表現(xiàn)為集裝箱或集裝箱貨物的位移、這種位移同樣是消耗社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)量的結(jié)果，實(shí)現(xiàn)了位移也就是創(chuàng)造了價(jià)值，集裝箱運(yùn)價(jià)就是這種價(jià)值的貨幣表現(xiàn)。集裝箱運(yùn)輸方面的信息系統(tǒng)正在與貿(mào)易、金融、海關(guān)、保險(xiǎn)等方面的信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，構(gòu)成了包含貨主、銀行、海關(guān)、保險(xiǎn)等更多種類企業(yè)的信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。自20世紀(jì)80年代開(kāi)始，國(guó)外一些重要運(yùn)輸口岸陸續(xù)建立起了多種企業(yè)聯(lián)合的運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)，如日本東京港的SHIPNETS系統(tǒng)、德國(guó)漢堡港的DOKOSY；系統(tǒng)、不萊梅港的LOTSE系統(tǒng)、荷蘭鹿特丹港的INTIS系統(tǒng)等，它們均是由多家企業(yè)參加的聯(lián)合信息系統(tǒng)。目前，正在我國(guó)興起的物流熱與集裝箱運(yùn)