【正文】 ，因此最終選擇=41247。為動載系數(shù)（由離合器產(chǎn)生），由于，及性能系數(shù)。由前面兩個式子算出的計算轉矩，是作用到從動錐齒輪上的最大轉矩，和后面一個式子求得的日常行駛平均轉矩不一樣。 當計算錐齒輪最大應力時，； 當計算齒輪疲勞壽命時， 錐齒輪的主要參數(shù)的選擇主動錐齒輪的主要參數(shù)有、，E，β，α：主動錐齒輪齒數(shù)；：從動錐齒輪齒數(shù)；：從動錐齒輪大端分度圓直徑；：端面模數(shù)；：主動錐齒輪齒面寬度；：從動錐齒輪齒面寬度；E：雙曲面齒輪副的偏移距；β：中心點螺旋角；α：法向壓力角。 由下式計算 式中，為齒輪端面模數(shù)。雙曲面錐齒輪齒面寬度，就是，對b有限制，一般取，即。在雙曲面齒輪副的中間點的螺旋角也不是相等的。汽車主減速器雙曲面齒輪副大、小齒輪螺旋角的平均值為35176。） 選用的與上式計算的預選值之間相差不得超過5176。⑥螺旋方向選用原則：當掛了前進檔時，為了防止車輪被卡死，齒輪的軸向力會遠離錐頂?shù)姆较?，使住從動輪產(chǎn)生分離的勢頭。在此選取。在挑選完主減速器錐齒輪的重要數(shù)據(jù)之后，可以以所挑選的齒形為依據(jù)來算出錐齒輪的幾何尺寸；在此之后我們可以依靠已經(jīng)肯定的計算數(shù)據(jù)校核強度，用以確保錐齒輪有充足的使用壽命和耐用的強度。 圖32 彎曲計算用綜合系數(shù)①主動錐齒輪強度校核校核時要通過發(fā)動機的最大扭矩和傳動系的最低檔速比所確保的主動錐齒輪的轉矩Tz來計算扭矩。如轉彎時內側車輪行程比外側車輪短。差速器按其結構特征不同，分為齒輪式、凸輪式、渦輪式與牙嵌自由輪式很多種形式。齒輪差速器要圓錐齒輪式與圓柱齒輪式兩種。經(jīng)方案論證，差速器結構形式選擇對稱式圓錐行星齒輪差速器。差速器的性能常以鎖緊系數(shù)來表征，定義為差速器的內磨察力矩與差速器殼接受的轉矩之比。 由于本設計定位是輕型客車汽車驅動橋設計，其一般在條件良好路面上行駛。m）。在此取。 半軸齒輪齒頂高 行星齒輪齒頂高 式中， 壓力角汽車差速器齒輪大多采用壓力角為。19′2176。27176。29′22176。m），；、按主減速器強度計算的有關數(shù)值選取。 車輪傳動裝置結構的選擇半軸根據(jù)其車輪端的支撐方式不同，可分為半浮式，3/4浮式與全浮式三種形式。3/4浮式半軸的特點是：半軸外端僅有一個軸承并裝在驅動橋殼半軸套管的端部，直接支承于車輪輪轂，而半軸則以其端部凸緣與輪轂用螺釘連接。但由于橋殼變形，輪轂與差速器半軸齒輪不同心，半軸法蘭平面相對其軸線不垂直等因素，會引起半軸彎曲變形，一次一起的彎曲應力一般為5—70Mpa。半軸的計算應考慮到以下三種可能的載荷工況：a）縱向力X2最大時(X2＝Z2)，沒有側向力作用；b）側向力Y2最大時，其最大值發(fā)生于側滑時，為Z2中，側滑時輪胎與地面?zhèn)认蚋街禂?shù)，沒有縱向力作用；c）垂向力Z2最大時，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時，其值為(Z2gw)kd，kd是動載荷系數(shù)，這時沒有縱向力與側向力的作用。半軸的扭轉切應力為 半軸的扭轉角為 不合格式中，為單位長度扭轉角； G為材料的切變模量，采用40cr材料，及G=80800 MPa；為半軸端面極慣性矩：。在現(xiàn)代汽車半軸上，漸開線花鍵用得較廣，但也有采用矩形或梯形花鍵的。近年來采用高頻、中頻感應淬火的口益增多。第五章 驅動橋殼設計驅動橋殼的主要功用是支撐汽車質量，并承受有車輪傳來的路面反力與反力矩，并經(jīng)懸架傳給車架；它是主減速器、差速器、半軸的裝配基體。為了減小汽車的簧下質量以利于降低動載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強度與剛度的前提下應力求減小橋殼的質量．橋殼還應結構簡單、制造方便以利于降低成本?？煞质綐驓そY構簡單，制造工藝好，主減速器支承剛度好。鋼板沖壓焊接式與擴張成形式橋殼質量小，材料利用率高，制造成本低，適于大量生產(chǎn)年，廣泛用于乘用車與總質量較小的商用車上。在此選用鑄造式整體式橋殼。 2）當側向力最大時，橋殼內、外板簧座處斷面的彎曲應力、分別為 式中，、為內、外側車輪的地面垂直反力；為車輪滾動半徑；為側滑時的附著系數(shù)。但是如果預緊力過大，會使軸承工作條件變壞，降低傳動效率，加速軸承的磨損，還會導致軸承過熱而引起損壞等。主動錐齒輪軸承預緊力的調整，可利用精選兩軸承內圈之間的套筒長度，調整墊片厚度等方法進行。由于材料的冷作硬化，套筒的一端需要加一薄墊片，以使波形套筒再次在塑形變性區(qū)工作。從動錐齒輪圓錐滾子軸承的預緊力，靠軸承外側的調整；螺母或主減速器殼與軸承蓋之間的調整墊片來調整。加油孔應設在加油方便之處，放油孔應設在橋殼最低處。為此，常在主減速器殼上設置油道，齒輪飛濺出來的油進入油狀杯的油口，晶油道留到后軸承處。參 考 文 獻1. 劉惟信主編，汽車車橋設計，清華大學出版社，20012. 劉惟信主編，圓錐齒輪與雙曲面齒輪傳動結 束 語設計IVECO驅動橋時，我在研究了傳統(tǒng)驅動橋設計方法之后，仔細學習了現(xiàn)代的設計方法，最后通過一個學期的努力，基本上完成了我設計的驅動橋；在起初做好準備工作并制定好總體的設計方案后，就開始一個一個按方案設計的做，從主減速器的設計，到差速器的設計，再到傳動裝置的設計，最后到設計驅動橋殼，可以說遇到了很多的困難，以前學過的知識有很多都忘記，所以要重新把課本拿起，還有不會的就問同學或老師，他們都給了我很大的幫助，讓我能順利的做好我的畢業(yè)設計。差速器殼上應開孔使?jié)櫥湍苓M入，以保證差速齒輪與滑動表面的潤滑。主減速器錐齒輪正確的嚙合印跡與軸承之間的調整墊片，再軸向移動主動錐齒輪，將從動錐齒輪軸承外側兩調整螺母旋進旋出相同的角度，或將主減速器殼一側的墊片的一部取出放到另一側，以便移動從動錐齒輪，實現(xiàn)對錐齒輪的嚙合調整。一個新的波形套筒拆裝3~4次就會因塑形太小而作廢。該套筒的軸向載荷與軸向變形之間或軸承與軸肩之間，具有如圖下所示的特性。對于客車，主動錐齒輪圓錐滾子軸承的摩擦力矩一般為1~3N可鍛鑄鐵橋殼取較小值。下圖為驅動橋的受力圖，橋殼的危險斷面通常在鋼板彈簧座內側附近，橋殼端部的輪轂軸承座根部也應列入危險端面進行強度校核。調整比可分式橋殼方便。整體式橋殼按照制造工藝不同可分為鑄造式、鋼板沖壓焊接式與鋼管擴張成形三種。在選擇橋殼的結構型式時，還應考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應等。因此橋殼既是承載件又是傳力件，同時它又是主減速器、差速器及驅動車輪傳動裝置(如半軸)的外殼。由于硬化層本身的強度較高，加之在半軸表面形成大的殘余壓應力，以及采用噴丸處理、滾壓半軸突緣根部過渡圓角等工藝，使半軸的靜強度與疲勞強度大為提高，尤其是疲勞強度提高得十分顯著。40MnB是我國研制出的新鋼種，作為半軸材料效果很好。半軸的破壞形式多為扭轉疲勞破壞，因此在結構設計上應盡量增大各過渡部分的圓角半徑以減小應力集中。 初選直徑全浮式半軸桿部直徑可按下式初選式中，為半軸桿部直徑；為半軸的計算轉矩，；K為直徑系數(shù)，取K=。三種形式的半軸結構圖如下 在此選用全浮式半軸結構。全浮式半軸的結構特點是：半軸外端的凸緣用螺釘與輪轂相連，而輪轂又借用兩個圓錐磙子軸承支撐在驅動橋殼的半軸套管上。半浮式半軸除傳遞轉矩外，其外端還承受由路面對車輪的反作用力所引起的全部力與力矩。①以發(fā)動機最大扭矩與傳動系最低當速比所確定的轉矩來校核，②以汽車日常行駛平均轉矩所確定的轉矩為計算扭矩來校核，輪齒強度合格第四章 車輪傳動裝置設計 車輪傳動裝置位于傳動系的末端，其基本功用是接受由差速器傳來的扭矩并將其傳給車輪。因此，對于差速器齒輪主要進行彎曲強度校核。19′29176。31′4176。m）；n為行星齒輪數(shù)，n=4；為行星齒輪支承面中點到錐頂?shù)木嚯x（mm），約為半軸齒輪齒寬中點出平均直徑的一半，??；為支承面允許擠壓應力，取98Mpa。在此取22 mm。半軸齒輪齒數(shù) 在14~25之間選用。 差速器主要參數(shù)選擇 行星齒輪數(shù)n本設計定位是客車汽車，取行星齒輪數(shù)n=4。這樣的分配比例對于在良好