【正文】 ，因此最終選擇=41247。為動(dòng)載系數(shù)（由離合器產(chǎn)生），由于，及性能系數(shù)。由前面兩個(gè)式子算出的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，是作用到從動(dòng)錐齒輪上的最大轉(zhuǎn)矩，和后面一個(gè)式子求得的日常行駛平均轉(zhuǎn)矩不一樣。 當(dāng)計(jì)算錐齒輪最大應(yīng)力時(shí)，； 當(dāng)計(jì)算齒輪疲勞壽命時(shí)， 錐齒輪的主要參數(shù)的選擇主動(dòng)錐齒輪的主要參數(shù)有、，E，β，α：主動(dòng)錐齒輪齒數(shù)；：從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)；：從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑；：端面模數(shù)；：主動(dòng)錐齒輪齒面寬度；：從動(dòng)錐齒輪齒面寬度；E：雙曲面齒輪副的偏移距；β：中心點(diǎn)螺旋角；α：法向壓力角。 由下式計(jì)算 式中，為齒輪端面模數(shù)。雙曲面錐齒輪齒面寬度，就是，對(duì)b有限制，一般取，即。在雙曲面齒輪副的中間點(diǎn)的螺旋角也不是相等的。汽車(chē)主減速器雙曲面齒輪副大、小齒輪螺旋角的平均值為35176。） 選用的與上式計(jì)算的預(yù)選值之間相差不得超過(guò)5176。⑥螺旋方向選用原則：當(dāng)掛了前進(jìn)檔時(shí)，為了防止車(chē)輪被卡死，齒輪的軸向力會(huì)遠(yuǎn)離錐頂?shù)姆较?，使住從?dòng)輪產(chǎn)生分離的勢(shì)頭。在此選取。在挑選完主減速器錐齒輪的重要數(shù)據(jù)之后，可以以所挑選的齒形為依據(jù)來(lái)算出錐齒輪的幾何尺寸；在此之后我們可以依靠已經(jīng)肯定的計(jì)算數(shù)據(jù)校核強(qiáng)度，用以確保錐齒輪有充足的使用壽命和耐用的強(qiáng)度。 圖32 彎曲計(jì)算用綜合系數(shù)①主動(dòng)錐齒輪強(qiáng)度校核校核時(shí)要通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩和傳動(dòng)系的最低檔速比所確保的主動(dòng)錐齒輪的轉(zhuǎn)矩Tz來(lái)計(jì)算扭矩。如轉(zhuǎn)彎時(shí)內(nèi)側(cè)車(chē)輪行程比外側(cè)車(chē)輪短。差速器按其結(jié)構(gòu)特征不同，分為齒輪式、凸輪式、渦輪式與牙嵌自由輪式很多種形式。齒輪差速器要圓錐齒輪式與圓柱齒輪式兩種。經(jīng)方案論證，差速器結(jié)構(gòu)形式選擇對(duì)稱(chēng)式圓錐行星齒輪差速器。差速器的性能常以鎖緊系數(shù)來(lái)表征，定義為差速器的內(nèi)磨察力矩與差速器殼接受的轉(zhuǎn)矩之比。 由于本設(shè)計(jì)定位是輕型客車(chē)汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)，其一般在條件良好路面上行駛。m）。在此取。 半軸齒輪齒頂高 行星齒輪齒頂高 式中， 壓力角汽車(chē)差速器齒輪大多采用壓力角為。19′2176。27176。29′22176。m），；、按主減速器強(qiáng)度計(jì)算的有關(guān)數(shù)值選取。 車(chē)輪傳動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)的選擇半軸根據(jù)其車(chē)輪端的支撐方式不同，可分為半浮式，3/4浮式與全浮式三種形式。3/4浮式半軸的特點(diǎn)是：半軸外端僅有一個(gè)軸承并裝在驅(qū)動(dòng)橋殼半軸套管的端部，直接支承于車(chē)輪輪轂，而半軸則以其端部凸緣與輪轂用螺釘連接。但由于橋殼變形，輪轂與差速器半軸齒輪不同心，半軸法蘭平面相對(duì)其軸線不垂直等因素，會(huì)引起半軸彎曲變形，一次一起的彎曲應(yīng)力一般為5—70Mpa。半軸的計(jì)算應(yīng)考慮到以下三種可能的載荷工況：a）縱向力X2最大時(shí)(X2＝Z2)，沒(méi)有側(cè)向力作用；b）側(cè)向力Y2最大時(shí)，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時(shí)，為Z2中，側(cè)滑時(shí)輪胎與地面?zhèn)认蚋街禂?shù)，沒(méi)有縱向力作用；c）垂向力Z2最大時(shí)，這發(fā)生在汽車(chē)以可能的高速通過(guò)不平路面時(shí)，其值為(Z2gw)kd，kd是動(dòng)載荷系數(shù)，這時(shí)沒(méi)有縱向力與側(cè)向力的作用。半軸的扭轉(zhuǎn)切應(yīng)力為 半軸的扭轉(zhuǎn)角為 不合格式中，為單位長(zhǎng)度扭轉(zhuǎn)角； G為材料的切變模量，采用40cr材料，及G=80800 MPa；為半軸端面極慣性矩：。在現(xiàn)代汽車(chē)半軸上，漸開(kāi)線花鍵用得較廣，但也有采用矩形或梯形花鍵的。近年來(lái)采用高頻、中頻感應(yīng)淬火的口益增多。第五章 驅(qū)動(dòng)橋殼設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋殼的主要功用是支撐汽車(chē)質(zhì)量，并承受有車(chē)輪傳來(lái)的路面反力與反力矩，并經(jīng)懸架傳給車(chē)架；它是主減速器、差速器、半軸的裝配基體。為了減小汽車(chē)的簧下質(zhì)量以利于降低動(dòng)載荷、提高汽車(chē)的行駛平順性，在保證強(qiáng)度與剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量．橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造方便以利于降低成本?？煞质綐驓そY(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造工藝好，主減速器支承剛度好。鋼板沖壓焊接式與擴(kuò)張成形式橋殼質(zhì)量小，材料利用率高，制造成本低，適于大量生產(chǎn)年，廣泛用于乘用車(chē)與總質(zhì)量較小的商用車(chē)上。在此選用鑄造式整體式橋殼。 2）當(dāng)側(cè)向力最大時(shí)，橋殼內(nèi)、外板簧座處斷面的彎曲應(yīng)力、分別為 式中，、為內(nèi)、外側(cè)車(chē)輪的地面垂直反力；為車(chē)輪滾動(dòng)半徑；為側(cè)滑時(shí)的附著系數(shù)。但是如果預(yù)緊力過(guò)大，會(huì)使軸承工作條件變壞，降低傳動(dòng)效率，加速軸承的磨損，還會(huì)導(dǎo)致軸承過(guò)熱而引起損壞等。主動(dòng)錐齒輪軸承預(yù)緊力的調(diào)整，可利用精選兩軸承內(nèi)圈之間的套筒長(zhǎng)度，調(diào)整墊片厚度等方法進(jìn)行。由于材料的冷作硬化，套筒的一端需要加一薄墊片，以使波形套筒再次在塑形變性區(qū)工作。從動(dòng)錐齒輪圓錐滾子軸承的預(yù)緊力，靠軸承外側(cè)的調(diào)整；螺母或主減速器殼與軸承蓋之間的調(diào)整墊片來(lái)調(diào)整。加油孔應(yīng)設(shè)在加油方便之處，放油孔應(yīng)設(shè)在橋殼最低處。為此，常在主減速器殼上設(shè)置油道，齒輪飛濺出來(lái)的油進(jìn)入油狀杯的油口，晶油道留到后軸承處。參 考 文 獻(xiàn)1. 劉惟信主編，汽車(chē)車(chē)橋設(shè)計(jì)，清華大學(xué)出版社，20012. 劉惟信主編，圓錐齒輪與雙曲面齒輪傳動(dòng)結(jié) 束 語(yǔ)設(shè)計(jì)IVECO驅(qū)動(dòng)橋時(shí)，我在研究了傳統(tǒng)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)方法之后，仔細(xì)學(xué)習(xí)了現(xiàn)代的設(shè)計(jì)方法，最后通過(guò)一個(gè)學(xué)期的努力，基本上完成了我設(shè)計(jì)的驅(qū)動(dòng)橋；在起初做好準(zhǔn)備工作并制定好總體的設(shè)計(jì)方案后，就開(kāi)始一個(gè)一個(gè)按方案設(shè)計(jì)的做，從主減速器的設(shè)計(jì)，到差速器的設(shè)計(jì)，再到傳動(dòng)裝置的設(shè)計(jì)，最后到設(shè)計(jì)驅(qū)動(dòng)橋殼，可以說(shuō)遇到了很多的困難，以前學(xué)過(guò)的知識(shí)有很多都忘記，所以要重新把課本拿起，還有不會(huì)的就問(wèn)同學(xué)或老師，他們都給了我很大的幫助，讓我能順利的做好我的畢業(yè)設(shè)計(jì)。差速器殼上應(yīng)開(kāi)孔使?jié)櫥湍苓M(jìn)入，以保證差速齒輪與滑動(dòng)表面的潤(rùn)滑。主減速器錐齒輪正確的嚙合印跡與軸承之間的調(diào)整墊片，再軸向移動(dòng)主動(dòng)錐齒輪，將從動(dòng)錐齒輪軸承外側(cè)兩調(diào)整螺母旋進(jìn)旋出相同的角度，或?qū)⒅鳒p速器殼一側(cè)的墊片的一部取出放到另一側(cè)，以便移動(dòng)從動(dòng)錐齒輪，實(shí)現(xiàn)對(duì)錐齒輪的嚙合調(diào)整。一個(gè)新的波形套筒拆裝3~4次就會(huì)因塑形太小而作廢。該套筒的軸向載荷與軸向變形之間或軸承與軸肩之間，具有如圖下所示的特性。對(duì)于客車(chē)，主動(dòng)錐齒輪圓錐滾子軸承的摩擦力矩一般為1~3N可鍛鑄鐵橋殼取較小值。下圖為驅(qū)動(dòng)橋的受力圖，橋殼的危險(xiǎn)斷面通常在鋼板彈簧座內(nèi)側(cè)附近，橋殼端部的輪轂軸承座根部也應(yīng)列入危險(xiǎn)端面進(jìn)行強(qiáng)度校核。調(diào)整比可分式橋殼方便。整體式橋殼按照制造工藝不同可分為鑄造式、鋼板沖壓焊接式與鋼管擴(kuò)張成形三種。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時(shí)，還應(yīng)考慮汽車(chē)的類(lèi)型、使用要求、制造條件、材料供應(yīng)等。因此橋殼既是承載件又是傳力件，同時(shí)它又是主減速器、差速器及驅(qū)動(dòng)車(chē)輪傳動(dòng)裝置(如半軸)的外殼。由于硬化層本身的強(qiáng)度較高，加之在半軸表面形成大的殘余壓應(yīng)力，以及采用噴丸處理、滾壓半軸突緣根部過(guò)渡圓角等工藝，使半軸的靜強(qiáng)度與疲勞強(qiáng)度大為提高，尤其是疲勞強(qiáng)度提高得十分顯著。40MnB是我國(guó)研制出的新鋼種，作為半軸材料效果很好。半軸的破壞形式多為扭轉(zhuǎn)疲勞破壞，因此在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上應(yīng)盡量增大各過(guò)渡部分的圓角半徑以減小應(yīng)力集中。 初選直徑全浮式半軸桿部直徑可按下式初選式中，為半軸桿部直徑；為半軸的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，；K為直徑系數(shù)，取K=。三種形式的半軸結(jié)構(gòu)圖如下 在此選用全浮式半軸結(jié)構(gòu)。全浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：半軸外端的凸緣用螺釘與輪轂相連，而輪轂又借用兩個(gè)圓錐磙子軸承支撐在驅(qū)動(dòng)橋殼的半軸套管上。半浮式半軸除傳遞轉(zhuǎn)矩外，其外端還承受由路面對(duì)車(chē)輪的反作用力所引起的全部力與力矩。①以發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩與傳動(dòng)系最低當(dāng)速比所確定的轉(zhuǎn)矩來(lái)校核，②以汽車(chē)日常行駛平均轉(zhuǎn)矩所確定的轉(zhuǎn)矩為計(jì)算扭矩來(lái)校核，輪齒強(qiáng)度合格第四章 車(chē)輪傳動(dòng)裝置設(shè)計(jì) 車(chē)輪傳動(dòng)裝置位于傳動(dòng)系的末端，其基本功用是接受由差速器傳來(lái)的扭矩并將其傳給車(chē)輪。因此，對(duì)于差速器齒輪主要進(jìn)行彎曲強(qiáng)度校核。19′29176。31′4176。m）；n為行星齒輪數(shù)，n=4；為行星齒輪支承面中點(diǎn)到錐頂?shù)木嚯x（mm），約為半軸齒輪齒寬中點(diǎn)出平均直徑的一半，取；為支承面允許擠壓應(yīng)力，取98Mpa。在此取22 mm。半軸齒輪齒數(shù) 在14~25之間選用。 差速器主要參數(shù)選擇 行星齒輪數(shù)n本設(shè)計(jì)定位是客車(chē)汽車(chē)，取行星齒輪數(shù)n=4。這樣的分配比例對(duì)于在良好