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電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展研究汽車(chē)(文件)

 

【正文】 進(jìn)行這種麻煩的起動(dòng)操作,使柴油機(jī)低溫起動(dòng)更容易。第二代柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)(高壓電控噴油系統(tǒng))。 電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)常見(jiàn)故障現(xiàn)象有:不啟動(dòng)、運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)、功率不足、自行停車(chē)、飛車(chē)、冒黑煙及白煙、爆振和過(guò)熱等,其故障診斷的程序如圖3所示,常見(jiàn)故障的原因分析見(jiàn)表1.5 柴油機(jī)電控技術(shù)的發(fā)展柴油機(jī)電控技術(shù)發(fā)展的三個(gè)階段:位置控制,時(shí)間控制,壓力控制。爆震(1)噴油正時(shí)不對(duì)。柴油機(jī)冒藍(lán)煙(1)潤(rùn)滑油從潤(rùn)滑氣門(mén)與導(dǎo)管之間的間隙下漏,進(jìn)入汽缸。進(jìn)入氣缸的燃油燃燒不良,部分燃油蒸發(fā)為燃油蒸氣,隨同廢氣排出。(6)噴油泵供油量過(guò)大。使活塞在壓縮行程接近上止點(diǎn)或越過(guò)上止點(diǎn)下行時(shí),噴油器才開(kāi)始噴油,縮短了燃油與空氣的混合時(shí)間,燃油在燃燒室局部區(qū)域缺氧的條件下燃燒,造成燃燒不良。柴油機(jī)冒黑煙(1)壓縮壓力不足。(7)柱塞與調(diào)節(jié)臂的鉚合處松動(dòng),向供油量小的方向位移。(3)空氣流量計(jì)有故障。(5)其他因素造成柴油或潤(rùn)滑油進(jìn)入燃燒室。這一故障的常見(jiàn)因素有:曲軸或活塞銷(xiāo)折斷;連桿螺栓折斷或連桿螺帽脫落;氣門(mén)掉進(jìn)氣缸.柴油機(jī)飛車(chē)(1)調(diào)速器失靈、有故障。這類(lèi)情況多為空氣濾清器或進(jìn)氣管堵塞造成。(16) 空氣濾清器或進(jìn)氣管部分堵塞。(12) 空氣流量計(jì)有故障。(8) 多缸柴油機(jī)的供油不均勻度過(guò)大,壓縮壓力不一致。(4)控制套筒位置傳感器有故障。(8)電控單元有故障。(4)燃油箱至噴油器的油路進(jìn)入空氣。(2)燃燒室內(nèi)積存柴油過(guò)多。4 電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的故障檢修要診斷并排除一個(gè)可能涉及微機(jī)系統(tǒng)的柴油機(jī)故障,首先應(yīng)按普通柴油機(jī)故障的診斷方法,查找可能引起的故障原因,確定故障與微機(jī)有關(guān)后,再利用電控單元自診斷系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷。與ECDV1系統(tǒng)相比,只要是噴油量控制方法不同,ECDV3系統(tǒng)是通過(guò)控制噴油時(shí)間來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)噴油量控制的,即ECU在確定噴油器的噴油開(kāi)始時(shí)刻后,再通過(guò)回油控制電磁閥來(lái)控制柱塞泵回油的時(shí)刻(即停止噴油的時(shí)刻),以此來(lái)控制噴油量;為控制噴油時(shí)間,在轉(zhuǎn)子分配式噴油泵內(nèi)增設(shè)了泵角傳感器。33 柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的應(yīng)用日本豐田公司柴油轎車(chē)最早裝用的就是由日本電裝公司開(kāi)發(fā)的ECDV1系統(tǒng),該系統(tǒng)是在轉(zhuǎn)子分配式噴油泵的基礎(chǔ)上,加裝電子控制裝置而形成的。 如圖2所示,當(dāng)電磁閥通電時(shí),關(guān)閉了回油通道,共軌燃油在增壓活塞上方,使活塞下行。 輸油泵一般為電動(dòng)葉片泵,將燃油從油箱中吸出并輸送到中壓油泵,以2~10MPa左右的壓力向共軌油道饋送燃油,油壓由電控單元通過(guò)閥調(diào)節(jié)保持恒定不變。 電控柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的控制輸入部分 (傳感器)主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、油門(mén)踏板位置、噴油時(shí)刻、車(chē)速及進(jìn)氣壓力、進(jìn)氣溫度、燃油溫度、冷卻水溫度。由于柴油的揮發(fā)性能較差,缸外噴射不利于混合氣的形成,因此共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī)均采用缸內(nèi)噴射,燃油 噴 射 壓 力 高 達(dá)60~150MPa,甚至可達(dá)200MPa,是電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的幾百倍。 帶有巡航控制功能的柴油機(jī)電控系統(tǒng),當(dāng)通過(guò)巡航控制開(kāi)關(guān)選定巡航控制模式后,ECU可根據(jù)車(chē)速信號(hào)等自動(dòng)維持汽車(chē)以一定車(chē)速行駛。 柴油機(jī)的增壓控制只要是由ECU更據(jù)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào),負(fù)荷信號(hào),增壓壓力信號(hào)等,通過(guò)控制廢氣旁通閥的開(kāi)度或廢氣噴射器的噴射角度,增壓器渦輪廢氣進(jìn)口截面大小等措施,實(shí)現(xiàn)對(duì)廢氣渦增壓器工作狀態(tài)和增壓壓力的控制,以改善柴油機(jī)的扭矩特性,提高加速性能,降低排放和噪聲。它比傳統(tǒng)增壓柴油機(jī)燃燒效率提高8%、二氧化碳排放低10%、噪音下降15%,徹底改變了柴油機(jī)在人們心目中“噪音大、冒黑煙”的形象?!案邏骸笔侵竾娪拖到y(tǒng)壓力比傳統(tǒng)柴油機(jī)要高出3倍,最高能達(dá)到200MPa(而傳統(tǒng)柴油機(jī)噴油壓力在60—70 MPa),壓力大霧化好燃燒充分,從而提高了動(dòng)力性,最終達(dá)到省油的目的。今天在歐洲,眾多品牌的轎車(chē)都配有共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī),如標(biāo)致公司就有HDI共軌柴油發(fā)動(dòng)機(jī),菲亞特公司的JTD發(fā)動(dòng)機(jī),而德?tīng)柛t開(kāi)發(fā)了Multec DCR柴油共軌系統(tǒng)。共軌系統(tǒng)將燃油壓力產(chǎn)生和燃油噴射分離開(kāi)來(lái),如果把單體泵柴油噴射技術(shù)比做柴油技術(shù)的革命的話,那共軌就可以稱作反叛了,因?yàn)樗畴x了傳統(tǒng)的柴油系統(tǒng)而近似于順序汽油噴射系統(tǒng)。
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