汽車(chē)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)畢業(yè)論文(文件)
【正文】 圖36 燃油含水率傳感器 EGR位置傳感器電位計(jì)式，3個(gè)接線端子，分別接5V電源線、信號(hào)線、搭鐵線。EGR閥及真空?qǐng)?zhí)行器安裝在進(jìn)氣歧管上，用EGR閥通氣管將EGR閥和進(jìn)、排氣歧管接通。廢氣再循環(huán)中引入的廢氣量必須適當(dāng)。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)各種傳感器送來(lái)的信號(hào)，并經(jīng)過(guò)與其內(nèi)部數(shù)據(jù)對(duì)照和計(jì)算修正，輸出適當(dāng)?shù)闹噶?，控制真空調(diào)節(jié)器來(lái)控制EGR閥的開(kāi)度，以調(diào)節(jié)廢氣再循環(huán)的EGR率 。在普通的廢氣渦輪增壓器中，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)子葉片與殼體之間的截面積是固定不變的，在廢氣沖擊下其轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)的轉(zhuǎn)速有關(guān)。 VGT可變截面渦輪增壓技術(shù)是在普通的廢氣渦輪增壓器的基礎(chǔ)上，在渦輪側(cè)增加了渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)葉片及調(diào)整機(jī)構(gòu)，ECU通過(guò)控制VGT電磁閥、膜盒式真空?qǐng)?zhí)行器來(lái)控制轉(zhuǎn)動(dòng)葉片的角度。 ，比同等排量的汽油車(chē)省油30%40%，并率先達(dá)到歐III接近歐IV排放標(biāo)準(zhǔn)，D4EA柴油機(jī)在4000r/，最大扭矩在2000r/，動(dòng)力強(qiáng)勁可見(jiàn)一斑。如圖42b所示，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于中低速時(shí)，廢氣的動(dòng)能較小，膜盒式真空?qǐng)?zhí)行器使活動(dòng)葉片組處于最大關(guān)閉位置，葉片間通道截面變小，因此廢氣進(jìn)入渦輪機(jī)的速度加大，從而使渦輪機(jī)的轉(zhuǎn)速提高，同軸帶動(dòng)壓氣機(jī)使充氣量較普通的增壓器增多。柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)故障診斷 故障診斷是柴油機(jī)電控單元的一個(gè)重要組成部分，是柴油機(jī)電控系統(tǒng)投入產(chǎn)品化的可靠性與安全性的重要保障。診斷監(jiān)測(cè)柴油機(jī)運(yùn)行狀況，采集其運(yùn)行參數(shù)以確定柴油機(jī)電控系統(tǒng)是否發(fā)生故障，如果發(fā)生故障，則利用故障處理策略使發(fā)動(dòng)機(jī)能繼續(xù)運(yùn)行下去。（3）記錄故障信號(hào)的故障代碼，以及故障發(fā)生前后信號(hào)隨時(shí)間變化的特征采樣值。 注意：備用系統(tǒng)只能維持基本功能，而不能保證正常的運(yùn)行性能。 ?。?）接收故障診斷儀與維修人員的通訊控制，能夠向故障診斷儀發(fā)送故障信號(hào)及系統(tǒng)信息，并能在故障指示燈上顯示故障代碼。 （1）實(shí)時(shí)檢測(cè)輸入信號(hào)，包括傳感器信號(hào)、操作人員控制開(kāi)關(guān)信號(hào)等，根據(jù)工作狀態(tài)判斷信號(hào)是否有效。故障診斷通常由控制軟件完成，一般在儀表板上設(shè)故障指示燈，并可以輸出故障代碼。圖41 VGT渦輪側(cè)結(jié)構(gòu)示意圖 A接膜盒式真空?qǐng)?zhí)行器A高速工況 b中、低速工況圖42 VGT葉片組角度變化示意圖不帶VGT的D4EA柴油機(jī)（有旁通閥式渦輪增壓器）的最大輸出功率為83KW，而帶VGT的D4EA柴油機(jī)（與前者比較，其它方面幾乎相同）的最大輸出功率增加了9 KW ，達(dá)到92KW，增加了30 。VGT渦輪側(cè)的結(jié)構(gòu)示意圖如圖41所示。如此，可實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)在任何的轉(zhuǎn)速下，維持所需要的增壓值，消除了傳統(tǒng)渦輪增壓器低轉(zhuǎn)速時(shí)的渦輪遲滯現(xiàn)象，保證強(qiáng)勁的動(dòng)力穩(wěn)定輸出。這種充氣量的差異，限制了發(fā)動(dòng)機(jī)中低時(shí)速功率的提高。脈沖電壓信號(hào)的占空比越大，電磁閥打開(kāi)時(shí)間越長(zhǎng)，則真空度越大，EGR閥開(kāi)度越大，EGR率越大；反之，脈沖電壓信號(hào)的占空比越小，EGR率越小，當(dāng)小至某一值時(shí)，EGR控制閥關(guān)閉，廢氣再循環(huán)系統(tǒng)停止工作。對(duì)于廢氣再循環(huán)過(guò)程引入的廢氣量，常用EGR率來(lái)表示，EGR率的定義如下：EGR率=EGR氣體流量/（進(jìn)入汽缸的空氣量+ EGR氣體流量）100%一般的廢氣再循環(huán)EGR率控制在30%以內(nèi)，同時(shí)為減少再循環(huán)廢氣對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量的影響，有的裝有EGR冷卻器 ，采用了水冷卻的方式。這種使廢氣重新進(jìn)入燃燒室并與新鮮空氣一起再次燃燒的方法，是一種有效降低排氣中所含NOx的措施。由于無(wú)EGR閥開(kāi)度位置信號(hào)反饋給ECU，所以，無(wú)法實(shí)現(xiàn)廢氣再循環(huán)的閉環(huán)控制。 燃油含水率傳感器如圖35所示，燃油含水率傳感器安裝在油水分離器下方，當(dāng)燃油中的水分在油水分離器內(nèi)到達(dá)傳感器兩電極的高度時(shí)，利用水的可導(dǎo)電性將兩電極短路，此時(shí)水位報(bào)警燈點(diǎn)亮，提示駕駛員放水。 空氣流量計(jì)（MAF：Mass Air Flow Sensor），可同時(shí)輸出空氣流量及溫度信號(hào)，其工作原理與電控汽油機(jī)的完全相同。 加速踏板位置傳感器（APPS：Accelerate Point Sensor）加速踏板位置傳感器的安裝位于加速踏板軸上。通過(guò)設(shè)置共軌壓力傳感器，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)燃油壓力的閉環(huán)控制。一個(gè)將壓力信號(hào)轉(zhuǎn)換為電信號(hào)的傳感器部件（半導(dǎo)體裝置）別安裝在此膜片上，傳感器產(chǎn)生的信號(hào)被輸入一個(gè)用于放大拾取信號(hào)并將它送入ECU的檢測(cè)回路。如圖33所示。圖31 信號(hào)輪的長(zhǎng)、短齒槽 圖32 曲軸位置傳感器輸出的波形ECU根據(jù)曲軸位置傳感器輸入的信號(hào)，計(jì)算曲軸的轉(zhuǎn)速以及確定一缸上止點(diǎn)的位置。）、1個(gè)長(zhǎng)齒槽（齒間角度為18176。第3章 柴油機(jī)電控系統(tǒng)中的傳感器傳感器是柴油機(jī)實(shí)現(xiàn)電控的關(guān)鍵技術(shù)之一，它的作用是進(jìn)行信號(hào)變換，把被測(cè)的非電量信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)，輸入到電控單元，用于在整個(gè)工作范圍內(nèi)控制最優(yōu)燃油噴射量、噴射時(shí)間，以減少?gòu)U氣排放并提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率和經(jīng)濟(jì)性。 圖25 高壓油泵橫剖面圖 A進(jìn)油孔（接燃油濾清器） B出油孔（接共軌） 通過(guò)一個(gè)帶有油水
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