【正文】 在張開機(jī)構(gòu)調(diào)整推桿端部開槽供制動(dòng)蹄腹板張開端插入，以保持制動(dòng)蹄的正確位置?；钊射X合金制造。 摩擦材料 制動(dòng)摩擦材料應(yīng)具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能好，不能在溫度升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降；材料的耐磨性好，吸水率低，有較高的耐擠壓和耐沖擊性能；制動(dòng)時(shí)不產(chǎn)生噪聲和不良?xì)馕叮瑧?yīng)盡量采用少污染和對(duì)人體無(wú)害的摩擦材料。其撓性好，剪切后可以直接鉚到任何半徑的制動(dòng)蹄或制動(dòng)帶上。粉末冶金摩擦材料是以銅粉或鐵粉為主要成分(占質(zhì)量的 60％～80％)，加上石墨、陶瓷粉等非金屬粉末作為摩擦系數(shù)調(diào)整劑，用粉末冶金方法制成。選用摩擦材料時(shí)應(yīng)注意，一般說(shuō)來(lái)，摩擦系數(shù)愈高的材料其耐磨性愈差?？紤]到在制動(dòng)過(guò)程中摩擦副可能產(chǎn)生機(jī)械變形和熱變形，因此制動(dòng)器在冷卻狀態(tài)下應(yīng)有的間隙應(yīng)通過(guò)試驗(yàn)來(lái)確定。力的傳遞方式又有機(jī)械式和液壓式兩種。但其有限的力傳動(dòng)比限制了它在汽車上的使用范圍。在簡(jiǎn)單制動(dòng)系中的踏板力其行程間的反比例關(guān)系在制動(dòng)系中便不復(fù)存在，因此，此處的踏板力較小且可有適當(dāng)?shù)奶ぐ逍谐獭Ｋ嬗幸簤褐苿?dòng)和氣壓制動(dòng)的主要優(yōu)點(diǎn)。有開式（常流式）和閉式（常壓式）兩種。在正常情況下，其輸出工作壓力主要由動(dòng)力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，而在伺服系統(tǒng)失效時(shí)，仍可全由人力驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)產(chǎn)生一定程度的制動(dòng)力。取p=12mpa得d=又因?yàn)檩喐字睆絛應(yīng)在標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸系列中選取，故取d=25mm。所以V=4=2943mm制動(dòng)主缸應(yīng)有的工作容積為式中，為制動(dòng)軟管的容積變形。 　　　結(jié) 論本設(shè)計(jì)是輕型載貨汽車后橋鼓式制動(dòng)器及其控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì),經(jīng)過(guò)查資料和參考以往的設(shè)計(jì),采用液壓為動(dòng)力源的行車制動(dòng)和以人力手動(dòng)機(jī)械式的駐車車制動(dòng)。制動(dòng)系的零件減少,制動(dòng)系總質(zhì)量也降低了,從而使制造成本也降低。 參考文獻(xiàn) [1]張立軍. 支承銷式雙向自動(dòng)增力制動(dòng)器制動(dòng)效能因素的計(jì)算. 汽車技術(shù), 1992( 12) : 21～23 .[2]　劉惟信. : 清華大學(xué)出版社, 2004. 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North, A mechanism of disc brake squeal, Proceedings of 14th International Automobile Technical Congress of FISTIA, 1972, pp. 1/9–1/15.43?？傊?，這次畢業(yè)設(shè)計(jì)是大學(xué)學(xué)習(xí)中的一項(xiàng)重要的課程，它不僅幫助我們發(fā)現(xiàn)不足而且給我們思考問(wèn)題、處理問(wèn)題的方法。即行車制動(dòng)和駐車制動(dòng)同用一套制動(dòng)蹄片和制動(dòng)鼓。 制動(dòng)踏板力Fp用下式計(jì)算 （224）式中，為踏板機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比；為踏板機(jī)構(gòu)及液壓主缸的機(jī)構(gòu)效率，可取=～其中=291/(291217) =4,(說(shuō)明：由制動(dòng)踏板設(shè)計(jì)圖得)管路壓力不大于1012Mpa ,選裝合適的真空助力裝置可以使踏板力 F500N制動(dòng)踏板力應(yīng)滿足以下要求：最大踏板力一般為500N（轎車）或700N（貨車）。在初步設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)鼓式制動(dòng)器可取=2～。綜上所述，故選用人力液壓制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、精密件多，對(duì)系統(tǒng)的密封性也要求較高，故并未得到廣泛應(yīng)用，僅用于某些高級(jí)轎車和大型客車上。顯然，其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、造價(jià)高，故主要用于重型汽車上，一部分總質(zhì)量為9～11噸的中型汽車上也有采用。但氣壓制動(dòng)系必須采用空氣壓縮機(jī)，儲(chǔ)氣罐、制動(dòng)閥等裝置，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、笨重、輪廓尺寸大、造價(jià)高；管路中氣壓的產(chǎn)生和撤消均較慢，作用滯后時(shí)間較長(zhǎng)（～），因此在制動(dòng)閥到制動(dòng)氣室和儲(chǔ)氣罐的距離較遠(yuǎn)時(shí)，有必要加設(shè)氣動(dòng)的第二級(jí)控制元件——繼動(dòng)閥（即加速閥）以及快放閥；管路工作壓力較低（～）因而制動(dòng)氣室的直徑很大，只能置于制動(dòng)器之外，在通過(guò)桿件及凸輪或楔塊驅(qū)動(dòng)制動(dòng)蹄，使非簧載質(zhì)量增大；另外制動(dòng)氣室排氣時(shí)也有較大的噪聲。液壓式簡(jiǎn)單制動(dòng)系曾廣泛用于轎車、輕型及輕型以下的貨車及部分中型貨車上。液壓式簡(jiǎn)單制動(dòng)系通常簡(jiǎn)稱為液壓制動(dòng)系，用于行車制動(dòng)裝置。第六章 制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)形式選擇及設(shè)計(jì)計(jì)算根據(jù)制動(dòng)力源的不同制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)可分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)、伺服制動(dòng)三大類。一般，～?！?。但耐熱性差，在200℃～250℃以上即不能承受較高的單位壓力，磨損加快。模壓材料的撓性較差，故應(yīng)按襯片或襯塊規(guī)格模壓，其優(yōu)點(diǎn)是可以選用各種不同的聚合樹脂配料，使襯片或襯塊具有不同的摩擦性能和其他性能。輪缸的工作腔由裝在活塞上的橡膠密封圈或靠在活塞內(nèi)端面處的橡膠皮碗密封。輪缸的缸體由灰鑄鐵 HT250 制成。青銅偏心輪可保持制動(dòng)蹄腹板上的支承孔的完好性并防止這些零件的腐蝕磨損。為了使具有支承銷的一個(gè)自由度的制動(dòng)蹄的工作表面與制動(dòng)鼓的工作表面同軸心，應(yīng)使支承位置可調(diào)。制動(dòng)底板承受著制動(dòng)器工作時(shí)的制動(dòng)反力矩，故應(yīng)有足夠的剛度。制動(dòng)蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為 3—5mm。一般鑄造制動(dòng)鼓的壁厚：轎車為 7～12mm。許用不平衡度對(duì)轎車為15～20N為防止這些現(xiàn)象需提高制動(dòng)鼓的剛度。一些轎車采用由鋼板沖壓成形的輻板與鑄鐵鼓筒部分鑄成一體的組合式制動(dòng)鼓(圖 (b))；帶有灰鑄鐵內(nèi)鼓筒的鑄鋁合金制動(dòng)鼓((c))在轎車上得到了日益廣泛的應(yīng)用。最危險(xiǎn)的情況時(shí)高速制動(dòng)時(shí)后軸發(fā)生側(cè)滑。制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上不協(xié)調(diào)（相互干涉）。制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力時(shí)，汽車將偏離給定的行駛路徑。若制動(dòng)時(shí)發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。 制動(dòng)效能的恒定性 制動(dòng)效能的恒定性主要指的是抗熱衰退性能。3）制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能。 第4章 制動(dòng)性能分析任何一套制動(dòng)裝置都是由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。由此不難得出駐車時(shí)的后橋附著力 （34）汽車在下坡路上停駐時(shí)后橋附著力為： （35）某貨車的 三者對(duì)坡路傾角a的關(guān)系，如圖所示。第三章 駐車車制動(dòng)的設(shè)計(jì)計(jì)算 汽車可能停駐的極限上坡角，根據(jù)后輪上的附著力與制動(dòng)力相等的條件可得： （31）汽車可能停駐的極限下坡角，同理可得： （32）一般要求各類的最大駐坡不小于16%～20%，在駐車制動(dòng)器的設(shè)計(jì)中，安裝制動(dòng)器的空間及駐車制動(dòng)力源等條件允許的范圍內(nèi)，應(yīng)求后橋上駐車制動(dòng)力矩接近由所確