【正文】 圖13 鼓式制動(dòng)器的主要幾何參數(shù)在保證兩蹄支撐端面不致相互干涉的條件下，使c盡可能的大，k盡可能小，暫定c = =120 mm 取c=110mmk = 20 mm.選擇摩擦片時(shí)不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其穩(wěn)定性要好，受高溫度和壓力影響要小。實(shí)際上包角兩端處的單位壓力最小。調(diào)整間隙工作與單向增力式一樣比較困難。這種制動(dòng)器只有一個(gè)輪缸，故不適合用于雙回路驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；另外由于兩蹄片下部聯(lián)動(dòng)，使調(diào)整蹄片間隙工作變得困難。 雙從蹄式制動(dòng)器的兩蹄片各有一個(gè)固定支點(diǎn)，而且兩固定支點(diǎn)位于兩蹄片的不同端，并用各有一個(gè)活塞的兩輪缸張開(kāi)蹄片（圖11d）。它之所以不用于后輪，還因?yàn)閮蓚€(gè)互相成中心對(duì)稱(chēng)的輪缸，難以附加駐車(chē)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。每塊蹄片有各自獨(dú)立的張開(kāi)裝置，而且位于與固定支點(diǎn)相對(duì)應(yīng)的一方。張開(kāi)裝置有兩種形式，第一種用凸輪或楔塊式張開(kāi)裝置。盤(pán)式制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)元件是一個(gè)垂向安放且以?xún)蓚?cè)面為工作面的制動(dòng)盤(pán)，其固定摩擦元件一般是位于制動(dòng)盤(pán)兩側(cè)并帶有摩擦片的制動(dòng)塊。 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式除了輔助制動(dòng)裝置是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排氣或其它緩速措施對(duì)下長(zhǎng)坡的汽車(chē)進(jìn)行減緩或穩(wěn)定車(chē)速外，汽車(chē)制動(dòng)器幾乎都是機(jī)械摩擦式的，既是利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面間的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力矩使汽車(chē)減速或停車(chē)的。各國(guó)法規(guī)規(guī)定，制動(dòng)的最大踏板力一般為700N。制動(dòng)器有鼓式與盤(pán)式之分。隨著高速公路的發(fā)展和車(chē)速的提高及車(chē)流密度的日益增大，為了保證行車(chē)安全，汽車(chē)制動(dòng)系的工作可靠性顯得日益重要，也只有制動(dòng)性能良好，制動(dòng)系工作可靠的汽車(chē)，才能充分發(fā)揮其動(dòng)力性能。用液壓傳遞操縱力時(shí)還應(yīng)有操縱主缸和制動(dòng)輪缸以及管路；用氣壓操縱是 還應(yīng)有空氣壓縮機(jī)、氣路管道、貯氣筒、控制閥和制動(dòng)氣室等。 。鼓式制動(dòng)器又分為內(nèi)張式鼓式制動(dòng)器和外束型鼓式制動(dòng)器。綜上所述，故選鼓式制動(dòng)器。領(lǐng)叢蹄式制動(dòng)器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動(dòng)器中居中游：前進(jìn)、倒退行駛的制動(dòng)效果不變；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低；便于附裝駐車(chē)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；調(diào)整蹄片與制動(dòng)鼓之間的間隙工作容易。除此之外，這種制動(dòng)器還有調(diào)整蹄片和制動(dòng)鼓之間的間隙工作容易進(jìn)行和兩蹄片上的單位壓力相等，使之磨損均勻，壽命相同等優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)一條管路失效后，制動(dòng)器轉(zhuǎn)變?yōu)轭I(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。汽車(chē)前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，兩蹄片皆為領(lǐng)蹄，次領(lǐng)蹄上不存在輪缸張開(kāi)力，而且由于領(lǐng)蹄上的摩擦力經(jīng)推桿作用到次領(lǐng)蹄，使制動(dòng)器效能很高，居各式制動(dòng)器之首。與單向增力式不同的是次蹄片上也作用有來(lái)自輪缸活塞推壓的張開(kāi)力，盡管這個(gè)張開(kāi)力的制動(dòng)力矩能大到主領(lǐng)蹄制動(dòng)力矩的2——3倍。但增大D受輪輞內(nèi)徑限制，制動(dòng)鼓與輪輞之間應(yīng)保持足夠的間隙，通常要求該間隙不大于20mm，否則不僅制動(dòng)鼓散熱條件太差，而且輪輞受熱后可能粘住內(nèi)胎或烤壞氣門(mén)嘴。故取 β = 110176。一般來(lái)說(shuō)，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差。結(jié)果蹄片中心位于O點(diǎn)，因而未改變的摩擦襯片的表面輪廓（E，E線）就沿OO方向移動(dòng)進(jìn)入制動(dòng)鼓內(nèi)，顯然，表面上所有點(diǎn)在這個(gè)方向的變形是一樣的，位于半徑OB上的任意點(diǎn)B的變形就是BBˊ線段，所以同樣一些點(diǎn)的徑向變?yōu)?考慮到和所以對(duì)于緊蹄的徑向變形和壓力P為： （21）式中：為任意半徑OB和y軸之間的夾角；最大壓力線OO與X軸之間的夾角； 半徑OB和OO線之間的夾角； 所以可以認(rèn)為：對(duì)于尚未磨合的新制動(dòng)蹄襯片，沿其長(zhǎng)度方向的壓力分布符合正弦曲線規(guī)律。 所以： 對(duì)具有兩蹄的制動(dòng)器來(lái)說(shuō)，其制動(dòng)鼓上的制動(dòng)力矩等于兩蹄摩擦力矩之和，即 （212）對(duì)于液壓驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)器來(lái)說(shuō)，所需的張開(kāi)力為 （說(shuō)明：制動(dòng)力矩T，由法規(guī)規(guī)定的滿(mǎn)載時(shí)最小制動(dòng)距離是計(jì)算出所需的最大剎車(chē)制動(dòng)力矩得出） 所以： P=7000N；計(jì)算鼓式制動(dòng)器，必須檢查蹄有無(wú)自鎖的可能。此時(shí)由于在短時(shí)間內(nèi)熱量來(lái)不及逸散到大氣中，致使制動(dòng)器溫度升高此即所謂的制動(dòng)器的能量負(fù)荷。其中=所以：e1= e2=故符合要求。即取決于制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車(chē)輪有效半徑等，并與制動(dòng)踏板力即制動(dòng)系的液壓、或氣壓成正比。由以上兩式可求得前、后軸車(chē)輪附著力為 （218）上式表明：汽車(chē)在附著系數(shù)為任一確定值的路面上制動(dòng)時(shí)，各軸附著力即為極限制動(dòng)力并非為常數(shù)，而是制動(dòng)強(qiáng)度q或總制動(dòng)力FB 的函數(shù)。然而，目前大多兩軸汽車(chē)尤其是貨車(chē)的前后制動(dòng)力之比為一定值，并以前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車(chē)總制動(dòng)器制動(dòng)力之比；表面分配比例，稱(chēng)為汽車(chē)制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)： （220）又由于在附著條件所限定的范圍內(nèi)，地面制動(dòng)力在數(shù)值上等于相應(yīng)的制動(dòng)周緣力，故又可通稱(chēng)為制動(dòng)力分配系數(shù)。雙軸汽車(chē)前、后輪附著力同時(shí)被充分利用或前、后輪同時(shí)抱死時(shí)制動(dòng)力之比為式中 ——汽車(chē)質(zhì)心離前、后輪的距離；——同步附著系數(shù)；——汽車(chē)質(zhì)心高度。汽車(chē)可能停駐的極限上坡傾角 可根據(jù)后橋上的附著力與制動(dòng)力相等的條件得： （36）得到 式中， 是保證汽車(chē)上坡行駛時(shí)的縱向穩(wěn)定性的極限坡路傾角，如圖所示例車(chē)的 。 制動(dòng)效能 制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車(chē)以一定初速度制動(dòng)到停車(chē)的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的減速度。則汽車(chē)將偏離原來(lái)的路徑。前者是由于制動(dòng)調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。鑄鐵內(nèi)鼓筒與鋁合金制動(dòng)鼓本體也是鑄到一起的，這種內(nèi)鑲一層珠光體組織的灰鑄鐵作為工作表面，其耐磨性和散熱性都很好，而且減小了質(zhì)量。cm。摩擦襯片的厚度，轎車(chē)多用 ～5mm。例如采用偏心支承銷(xiāo)或偏心輪。其缸筒為通孔，需搪磨。另一種是編織材料，它是先用長(zhǎng)纖維石棉與銅絲或鋅絲的合絲編織成布，再浸以樹(shù)脂粘合劑經(jīng)干燥后輥壓制成。設(shè)計(jì)計(jì)算制動(dòng)器時(shí)一般取 ～。即人力制動(dòng)，是靠司機(jī)作用于制動(dòng)踏板上或手柄上的力作為動(dòng)力源。動(dòng)力制動(dòng)系是以發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力形成的氣壓或液壓勢(shì)能作為汽車(chē)制動(dòng)的全部力源進(jìn)行制動(dòng)，而司機(jī)作用于制動(dòng)踏板或手柄上的力僅作用于對(duì)制動(dòng)回路中控制元件的操縱。全液壓動(dòng)力制動(dòng)系是發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)油泵產(chǎn)生的液壓作為制動(dòng)力源。制動(dòng)輪缸對(duì)制動(dòng)蹄（塊）施加的張開(kāi)力F0與輪剛直徑d和制動(dòng)管路壓力p的關(guān)系為 （222）制動(dòng)管路壓力不超過(guò)10～12mpa。故滿(mǎn)足要求。這對(duì)我們今后的生活是非常有幫助的。它的特點(diǎn)是可以減少制動(dòng)系所占的空間,使其總體結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化,并且在后輪行車(chē)制動(dòng)失效時(shí)駐車(chē)車(chē)制動(dòng)可以充當(dāng)剎車(chē),使其安全性能更高。所有輪缸的總工作容積為=981 mm式中，m為輪缸的數(shù)目。伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)系中增加由其它能源提供的助力裝置，使人力與動(dòng)力并用。氣、液式制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系的另一種形式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動(dòng)系主缸的驅(qū)動(dòng)力源的一種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。其優(yōu)點(diǎn)是作用滯后時(shí)間短（～），工作壓力高（可達(dá)10～12mpa），輪缸尺寸小，可布置在制動(dòng)蹄內(nèi)部作為制動(dòng)蹄張開(kāi)機(jī)構(gòu)或制動(dòng)塊壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊、質(zhì)量小、造價(jià)低。此間隙的存在會(huì)導(dǎo)致踏板或手柄的行程損失，因而間隙量應(yīng)盡量小。因此這種材料僅適用于中型以下汽車(chē)的鼓式制動(dòng)器，尤其是帶式中央制動(dòng)器。多數(shù)制動(dòng)輪缸有兩個(gè)等直徑活塞。具有長(zhǎng)支承銷(xiāo)的支承能可靠地保持制動(dòng)蹄的正確安裝位置，避免側(cè)向偏擺。為此，由鋼板沖壓成形的制動(dòng)底板都具有凹凸起伏的形狀。制動(dòng)鼓在閉口一側(cè)可開(kāi)小孔，用于檢查制動(dòng)器間隙。為此，沿鼓口的外緣鑄有整圈的加強(qiáng)肋條，也有的加鑄若干軸向肋條以提高其散熱性能。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應(yīng)使前后軸同時(shí)抱死或前軸先報(bào)死后軸始終不抱死。因此，常用制動(dòng)時(shí)汽車(chē)按給定路徑行駛的能力來(lái)評(píng)價(jià)汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，對(duì)制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度兩指標(biāo)測(cè)試時(shí)都要求了其實(shí)驗(yàn)通道的寬度。汽車(chē)在高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。汽車(chē)的制動(dòng)性是指汽車(chē)在行駛中能利用外力強(qiáng)制地降低車(chē)速至停車(chē)或下長(zhǎng)坡時(shí)能維持一定車(chē)速的能力。單個(gè)后輪駐車(chē)制動(dòng)器的制動(dòng)力矩上限為1/2mgResin。國(guó)外有的文獻(xiàn)推薦滿(mǎn)載時(shí)的同步附著系數(shù)，轎車(chē)取。由上式可知，前、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力的函數(shù)。此后制動(dòng)力矩即表現(xiàn)為靜摩擦力矩，而即成為與相平衡以阻止車(chē)輪再旋轉(zhuǎn)的周緣力極限值。所以： F =故符合要求。雙軸汽車(chē)的單個(gè)前輪制動(dòng)器和單個(gè)后輪制動(dòng)器的比能量耗散率分別為 （213）式中，——汽車(chē)回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；——汽車(chē)總質(zhì)量； ——汽車(chē)制動(dòng)初速度與終速度，m/s；=65km/h（18m/s）；j——制動(dòng)減速度。 摩擦襯片的磨損特性計(jì)算摩擦襯片的磨損，與摩擦副的材質(zhì)，表面加工情況、溫度、壓力以及相對(duì)滑磨速度的多種因素有關(guān)，因此在理論上要精確計(jì)算磨損性能是很困難的。由制動(dòng)鼓作用在摩擦襯片單元面積的法向反力為： （22）而摩擦力fdN產(chǎn)生制動(dòng)力矩為 在由區(qū)段上積分上式，得 （23）當(dāng)法向壓力均布時(shí)