【正文】 圖13 鼓式制動(dòng)器的主要幾何參數(shù)在保證兩蹄支撐端面不致相互干涉的條件下，使c盡可能的大，k盡可能小，暫定c = =120 mm 取c=110mmk = 20 mm.選擇摩擦片時(shí)不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其穩(wěn)定性要好，受高溫度和壓力影響要小。實(shí)際上包角兩端處的單位壓力最小。調(diào)整間隙工作與單向增力式一樣比較困難。這種制動(dòng)器只有一個(gè)輪缸，故不適合用于雙回路驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；另外由于兩蹄片下部聯(lián)動(dòng)，使調(diào)整蹄片間隙工作變得困難。 雙從蹄式制動(dòng)器的兩蹄片各有一個(gè)固定支點(diǎn)，而且兩固定支點(diǎn)位于兩蹄片的不同端，并用各有一個(gè)活塞的兩輪缸張開蹄片（圖11d）。它之所以不用于后輪，還因?yàn)閮蓚€(gè)互相成中心對稱的輪缸，難以附加駐車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。每塊蹄片有各自獨(dú)立的張開裝置，而且位于與固定支點(diǎn)相對應(yīng)的一方。張開裝置有兩種形式，第一種用凸輪或楔塊式張開裝置。盤式制動(dòng)器的旋轉(zhuǎn)元件是一個(gè)垂向安放且以兩側(cè)面為工作面的制動(dòng)盤，其固定摩擦元件一般是位于制動(dòng)盤兩側(cè)并帶有摩擦片的制動(dòng)塊。 制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式除了輔助制動(dòng)裝置是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排氣或其它緩速措施對下長坡的汽車進(jìn)行減緩或穩(wěn)定車速外，汽車制動(dòng)器幾乎都是機(jī)械摩擦式的，既是利用固定元件與旋轉(zhuǎn)元件工作表面間的摩擦而產(chǎn)生制動(dòng)力矩使汽車減速或停車的。各國法規(guī)規(guī)定，制動(dòng)的最大踏板力一般為700N。制動(dòng)器有鼓式與盤式之分。隨著高速公路的發(fā)展和車速的提高及車流密度的日益增大，為了保證行車安全，汽車制動(dòng)系的工作可靠性顯得日益重要，也只有制動(dòng)性能良好，制動(dòng)系工作可靠的汽車，才能充分發(fā)揮其動(dòng)力性能。用液壓傳遞操縱力時(shí)還應(yīng)有操縱主缸和制動(dòng)輪缸以及管路；用氣壓操縱是 還應(yīng)有空氣壓縮機(jī)、氣路管道、貯氣筒、控制閥和制動(dòng)氣室等。 。鼓式制動(dòng)器又分為內(nèi)張式鼓式制動(dòng)器和外束型鼓式制動(dòng)器。綜上所述，故選鼓式制動(dòng)器。領(lǐng)叢蹄式制動(dòng)器的效能和效能穩(wěn)定性，在各式制動(dòng)器中居中游：前進(jìn)、倒退行駛的制動(dòng)效果不變；結(jié)構(gòu)簡單，成本低；便于附裝駐車制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)；調(diào)整蹄片與制動(dòng)鼓之間的間隙工作容易。除此之外，這種制動(dòng)器還有調(diào)整蹄片和制動(dòng)鼓之間的間隙工作容易進(jìn)行和兩蹄片上的單位壓力相等，使之磨損均勻，壽命相同等優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)一條管路失效后，制動(dòng)器轉(zhuǎn)變?yōu)轭I(lǐng)從蹄式制動(dòng)器。汽車前進(jìn)制動(dòng)時(shí)，兩蹄片皆為領(lǐng)蹄，次領(lǐng)蹄上不存在輪缸張開力，而且由于領(lǐng)蹄上的摩擦力經(jīng)推桿作用到次領(lǐng)蹄，使制動(dòng)器效能很高，居各式制動(dòng)器之首。與單向增力式不同的是次蹄片上也作用有來自輪缸活塞推壓的張開力，盡管這個(gè)張開力的制動(dòng)力矩能大到主領(lǐng)蹄制動(dòng)力矩的2——3倍。但增大D受輪輞內(nèi)徑限制，制動(dòng)鼓與輪輞之間應(yīng)保持足夠的間隙，通常要求該間隙不大于20mm，否則不僅制動(dòng)鼓散熱條件太差，而且輪輞受熱后可能粘住內(nèi)胎或烤壞氣門嘴。故取 β = 110176。一般來說，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差。結(jié)果蹄片中心位于O點(diǎn)，因而未改變的摩擦襯片的表面輪廓（E，E線）就沿OO方向移動(dòng)進(jìn)入制動(dòng)鼓內(nèi)，顯然，表面上所有點(diǎn)在這個(gè)方向的變形是一樣的，位于半徑OB上的任意點(diǎn)B的變形就是BBˊ線段，所以同樣一些點(diǎn)的徑向變?yōu)?考慮到和所以對于緊蹄的徑向變形和壓力P為： （21）式中：為任意半徑OB和y軸之間的夾角；最大壓力線OO與X軸之間的夾角； 半徑OB和OO線之間的夾角； 所以可以認(rèn)為：對于尚未磨合的新制動(dòng)蹄襯片，沿其長度方向的壓力分布符合正弦曲線規(guī)律。 所以： 對具有兩蹄的制動(dòng)器來說，其制動(dòng)鼓上的制動(dòng)力矩等于兩蹄摩擦力矩之和，即 （212）對于液壓驅(qū)動(dòng)的制動(dòng)器來說，所需的張開力為 （說明：制動(dòng)力矩T，由法規(guī)規(guī)定的滿載時(shí)最小制動(dòng)距離是計(jì)算出所需的最大剎車制動(dòng)力矩得出） 所以： P=7000N；計(jì)算鼓式制動(dòng)器，必須檢查蹄有無自鎖的可能。此時(shí)由于在短時(shí)間內(nèi)熱量來不及逸散到大氣中，致使制動(dòng)器溫度升高此即所謂的制動(dòng)器的能量負(fù)荷。其中=所以：e1= e2=故符合要求。即取決于制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式、尺寸、摩擦副的摩擦系數(shù)及車輪有效半徑等，并與制動(dòng)踏板力即制動(dòng)系的液壓、或氣壓成正比。由以上兩式可求得前、后軸車輪附著力為 （218）上式表明：汽車在附著系數(shù)為任一確定值的路面上制動(dòng)時(shí)，各軸附著力即為極限制動(dòng)力并非為常數(shù)，而是制動(dòng)強(qiáng)度q或總制動(dòng)力FB 的函數(shù)。然而，目前大多兩軸汽車尤其是貨車的前后制動(dòng)力之比為一定值，并以前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)器制動(dòng)力之比；表面分配比例，稱為汽車制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)： （220）又由于在附著條件所限定的范圍內(nèi)，地面制動(dòng)力在數(shù)值上等于相應(yīng)的制動(dòng)周緣力，故又可通稱為制動(dòng)力分配系數(shù)。雙軸汽車前、后輪附著力同時(shí)被充分利用或前、后輪同時(shí)抱死時(shí)制動(dòng)力之比為式中 ——汽車質(zhì)心離前、后輪的距離；——同步附著系數(shù)；——汽車質(zhì)心高度。汽車可能停駐的極限上坡傾角 可根據(jù)后橋上的附著力與制動(dòng)力相等的條件得： （36）得到 式中， 是保證汽車上坡行駛時(shí)的縱向穩(wěn)定性的極限坡路傾角，如圖所示例車的 。 制動(dòng)效能 制動(dòng)效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度。則汽車將偏離原來的路徑。前者是由于制動(dòng)調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。鑄鐵內(nèi)鼓筒與鋁合金制動(dòng)鼓本體也是鑄到一起的，這種內(nèi)鑲一層珠光體組織的灰鑄鐵作為工作表面，其耐磨性和散熱性都很好，而且減小了質(zhì)量。cm。摩擦襯片的厚度，轎車多用 ～5mm。例如采用偏心支承銷或偏心輪。其缸筒為通孔，需搪磨。另一種是編織材料，它是先用長纖維石棉與銅絲或鋅絲的合絲編織成布，再浸以樹脂粘合劑經(jīng)干燥后輥壓制成。設(shè)計(jì)計(jì)算制動(dòng)器時(shí)一般取 ～。即人力制動(dòng)，是靠司機(jī)作用于制動(dòng)踏板上或手柄上的力作為動(dòng)力源。動(dòng)力制動(dòng)系是以發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力形成的氣壓或液壓勢能作為汽車制動(dòng)的全部力源進(jìn)行制動(dòng)，而司機(jī)作用于制動(dòng)踏板或手柄上的力僅作用于對制動(dòng)回路中控制元件的操縱。全液壓動(dòng)力制動(dòng)系是發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)油泵產(chǎn)生的液壓作為制動(dòng)力源。制動(dòng)輪缸對制動(dòng)蹄（塊）施加的張開力F0與輪剛直徑d和制動(dòng)管路壓力p的關(guān)系為 （222）制動(dòng)管路壓力不超過10～12mpa。故滿足要求。這對我們今后的生活是非常有幫助的。它的特點(diǎn)是可以減少制動(dòng)系所占的空間,使其總體結(jié)構(gòu)簡化,并且在后輪行車制動(dòng)失效時(shí)駐車車制動(dòng)可以充當(dāng)剎車,使其安全性能更高。所有輪缸的總工作容積為=981 mm式中，m為輪缸的數(shù)目。伺服制動(dòng)系是在人力液壓制動(dòng)系中增加由其它能源提供的助力裝置，使人力與動(dòng)力并用。氣、液式制動(dòng)系是動(dòng)力制動(dòng)系的另一種形式，即利用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動(dòng)系主缸的驅(qū)動(dòng)力源的一種制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。其優(yōu)點(diǎn)是作用滯后時(shí)間短（～），工作壓力高（可達(dá)10～12mpa），輪缸尺寸小，可布置在制動(dòng)蹄內(nèi)部作為制動(dòng)蹄張開機(jī)構(gòu)或制動(dòng)塊壓緊機(jī)構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、質(zhì)量小、造價(jià)低。此間隙的存在會導(dǎo)致踏板或手柄的行程損失，因而間隙量應(yīng)盡量小。因此這種材料僅適用于中型以下汽車的鼓式制動(dòng)器，尤其是帶式中央制動(dòng)器。多數(shù)制動(dòng)輪缸有兩個(gè)等直徑活塞。具有長支承銷的支承能可靠地保持制動(dòng)蹄的正確安裝位置，避免側(cè)向偏擺。為此，由鋼板沖壓成形的制動(dòng)底板都具有凹凸起伏的形狀。制動(dòng)鼓在閉口一側(cè)可開小孔，用于檢查制動(dòng)器間隙。為此，沿鼓口的外緣鑄有整圈的加強(qiáng)肋條，也有的加鑄若干軸向肋條以提高其散熱性能。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應(yīng)使前后軸同時(shí)抱死或前軸先報(bào)死后軸始終不抱死。因此，常用制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力來評價(jià)汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性，對制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度兩指標(biāo)測試時(shí)都要求了其實(shí)驗(yàn)通道的寬度。汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度。汽車的制動(dòng)性是指汽車在行駛中能利用外力強(qiáng)制地降低車速至停車或下長坡時(shí)能維持一定車速的能力。單個(gè)后輪駐車制動(dòng)器的制動(dòng)力矩上限為1/2mgResin。國外有的文獻(xiàn)推薦滿載時(shí)的同步附著系數(shù)，轎車取。由上式可知，前、后輪制動(dòng)器的制動(dòng)力的函數(shù)。此后制動(dòng)力矩即表現(xiàn)為靜摩擦力矩，而即成為與相平衡以阻止車輪再旋轉(zhuǎn)的周緣力極限值。所以： F =故符合要求。雙軸汽車的單個(gè)前輪制動(dòng)器和單個(gè)后輪制動(dòng)器的比能量耗散率分別為 （213）式中，——汽車回轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)；——汽車總質(zhì)量； ——汽車制動(dòng)初速度與終速度，m/s；=65km/h（18m/s）；j——制動(dòng)減速度。 摩擦襯片的磨損特性計(jì)算摩擦襯片的磨損，與摩擦副的材質(zhì)，表面加工情況、溫度、壓力以及相對滑磨速度的多種因素有關(guān)，因此在理論上要精確計(jì)算磨損性能是很困難的。由制動(dòng)鼓作用在摩擦襯片單元面積的法向反力為： （22）而摩擦力fdN產(chǎn)生制動(dòng)力矩為 在由區(qū)段上積分上式，得 （23）當(dāng)法向壓力均布時(shí)