【正文】 件下），故兩蹄片磨損不均勻，壽命不同的特點。內(nèi)張型鼓式制動器的固定摩擦元件是一對帶有摩擦蹄片的制動蹄，后者又安裝在制動底板上，而制動底板則又緊固于前梁或后橋殼的突緣上或變速器殼或與其相固定的支架上；其旋轉(zhuǎn)摩擦元件為固定在輪轂上或變速器第二軸后端的制動鼓，并利用制動鼓的圓柱內(nèi)表面與制動蹄摩擦片的外表面作為一對摩擦表面在制動鼓上產(chǎn)生摩擦力矩，故又稱為蹄式制動器。即以任何速度制動，汽車都不應當失去操縱性和方向穩(wěn)定性。汽車制動系至少應有兩套獨立的制動裝置，即行車制動裝置和駐車制動裝置。行車制動效能是用在一定的制動初速度下或最大踏板力下的制動減速度和制動距離兩項指標來評定。，制造成本低；對摩擦材料的選擇也應考慮到環(huán)保要求，應力求減小制動時飛散到大氣中的有害于人體的石棉纖維。領從蹄式制動器的每塊蹄片都有自己的固定點，而且兩固定支點位于兩蹄的同一端（圖11a）。這種制動器適用于前進制動時前軸的軸荷及附著力大于后軸，而倒車制動時則相反的汽車上。因兩蹄片上單位壓力不等，造成蹄片磨損不均勻，壽命不一樣。實驗表明摩擦襯片包角β角減小雖然有利于散熱，但單位壓力過高將加速磨損。通常只考慮襯片徑向變形的影響，其他零件變形的影響較小而忽略不計。 摩擦襯片的磨損特性計算摩擦襯片的磨損，與摩擦副的材質(zhì)，表面加工情況、溫度、壓力以及相對滑磨速度的多種因素有關(guān)，因此在理論上要精確計算磨損性能是很困難的。所以： F =故符合要求。由上式可知，前、后輪制動器的制動力的函數(shù)。單個后輪駐車制動器的制動力矩上限為1/2mgResin。汽車在高速行駛或下長坡連續(xù)制動時制動效能保持的程度。防止后軸發(fā)生側(cè)滑應使前后軸同時抱死或前軸先報死后軸始終不抱死。制動鼓在閉口一側(cè)可開小孔，用于檢查制動器間隙。具有長支承銷的支承能可靠地保持制動蹄的正確安裝位置，避免側(cè)向偏擺。因此這種材料僅適用于中型以下汽車的鼓式制動器，尤其是帶式中央制動器。其優(yōu)點是作用滯后時間短（～），工作壓力高（可達10～12mpa），輪缸尺寸小，可布置在制動蹄內(nèi)部作為制動蹄張開機構(gòu)或制動塊壓緊機構(gòu)，使之結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、質(zhì)量小、造價低。伺服制動系是在人力液壓制動系中增加由其它能源提供的助力裝置，使人力與動力并用。它的特點是可以減少制動系所占的空間,使其總體結(jié)構(gòu)簡化,并且在后輪行車制動失效時駐車車制動可以充當剎車,使其安全性能更高。故滿足要求。全液壓動力制動系是發(fā)動機驅(qū)動油泵產(chǎn)生的液壓作為制動力源。即人力制動，是靠司機作用于制動踏板上或手柄上的力作為動力源。另一種是編織材料，它是先用長纖維石棉與銅絲或鋅絲的合絲編織成布，再浸以樹脂粘合劑經(jīng)干燥后輥壓制成。例如采用偏心支承銷或偏心輪。cm。前者是由于制動調(diào)整誤差造成的，是非系統(tǒng)的。 制動效能 制動效能是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離或制動時汽車的減速度。雙軸汽車前、后輪附著力同時被充分利用或前、后輪同時抱死時制動力之比為式中 ——汽車質(zhì)心離前、后輪的距離；——同步附著系數(shù)；——汽車質(zhì)心高度。由以上兩式可求得前、后軸車輪附著力為 （218）上式表明：汽車在附著系數(shù)為任一確定值的路面上制動時，各軸附著力即為極限制動力并非為常數(shù)，而是制動強度q或總制動力FB 的函數(shù)。其中=所以：e1= e2=故符合要求。 所以： 對具有兩蹄的制動器來說，其制動鼓上的制動力矩等于兩蹄摩擦力矩之和，即 （212）對于液壓驅(qū)動的制動器來說，所需的張開力為 （說明：制動力矩T，由法規(guī)規(guī)定的滿載時最小制動距離是計算出所需的最大剎車制動力矩得出） 所以： P=7000N；計算鼓式制動器，必須檢查蹄有無自鎖的可能。一般來說，摩擦系數(shù)愈高的材料，其耐磨性愈差。但增大D受輪輞內(nèi)徑限制，制動鼓與輪輞之間應保持足夠的間隙，通常要求該間隙不大于20mm，否則不僅制動鼓散熱條件太差，而且輪輞受熱后可能粘住內(nèi)胎或烤壞氣門嘴。汽車前進制動時，兩蹄片皆為領蹄，次領蹄上不存在輪缸張開力，而且由于領蹄上的摩擦力經(jīng)推桿作用到次領蹄，使制動器效能很高，居各式制動器之首。除此之外，這種制動器還有調(diào)整蹄片和制動鼓之間的間隙工作容易進行和兩蹄片上的單位壓力相等，使之磨損均勻，壽命相同等優(yōu)點。綜上所述，故選鼓式制動器。用液壓傳遞操縱力時還應有操縱主缸和制動輪缸以及管路；用氣壓操縱是 還應有空氣壓縮機、氣路管道、貯氣筒、控制閥和制動氣室等。制動器有鼓式與盤式之分。各國法規(guī)規(guī)定，制動的最大踏板力一般為700N。盤式制動器的旋轉(zhuǎn)元件是一個垂向安放且以兩側(cè)面為工作面的制動盤，其固定摩擦元件一般是位于制動盤兩側(cè)并帶有摩擦片的制動塊。每塊蹄片有各自獨立的張開裝置，而且位于與固定支點相對應的一方。 雙從蹄式制動器的兩蹄片各有一個固定支點，而且兩固定支點位于兩蹄片的不同端，并用各有一個活塞的兩輪缸張開蹄片（圖11d）。調(diào)整間隙工作與單向增力式一樣比較困難。故取 （13）在保證輪缸或制動凸輪能夠布置于制動鼓內(nèi)的條件下，應使距離a盡可能大，以提高制動效能： （14）取a=110mm 圖13 鼓式制動器的主要幾何參數(shù)在保證兩蹄支撐端面不致相互干涉的條件下，使c盡可能的大，k盡可能小，暫定c = =120 mm 取c=110mmk = 20 mm.選擇摩擦片時不僅希望其摩擦系數(shù)要高些，更要求其穩(wěn)定性要好，受高溫度和壓力影響要小。前蹄產(chǎn)生的制動力矩TTf可表達如下： （25）式中 N——單元法向的合力； ——摩擦力fN的作用半徑（見圖22）為了求的力N1和張開力P1的關(guān)系式，寫出制動蹄上力的平衡方程式： （26） 式中 的作用線之間的夾角；S1x——支撐反力Q在X1軸上的投影。計算時取j=；t——制動時間，s；A、A——前后制動器襯片的摩擦面積；——制動力分配系數(shù)。當制動達到后，地面制動力達到附著力值后就不在增大，而制動器制動力由于踏板力的增大使摩擦力矩增大而繼續(xù)上升。故取=。 制動性能評價指標 1）汽車的制動性主要由下列三方面來評價：制動效能，即制動距離與制動減速度。方向穩(wěn)定性是從制動跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力方面來考驗。制動鼓相對于輪轂的對中如圖44所示，是以直徑為的圓柱表面的配合來定位，并在兩者裝配緊固后精加工制動鼓內(nèi)工作表面，以保證兩者的軸線重合。剛度不足會導致制動力矩減小，踏板行程加大，襯片磨損也不均勻。 摩擦材料 制動摩擦材料應具有高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，抗熱衰退性能好，不能在溫度升到某一數(shù)值后摩擦系數(shù)突然急劇下降；材料的耐磨性好，吸水率低，有較高的耐擠壓和耐沖擊性能；制動時不產(chǎn)生噪聲和不良氣味，應盡量采用少污染和對人體無害的摩擦材料。考慮到在制動過程中摩擦副可能產(chǎn)生機械變形和熱變形，因此制動器在冷卻狀態(tài)下應有的間隙應通過試驗來確定。它兼有液壓制動和氣壓制動的主要優(yōu)點。所以V=4=2943mm制動主缸應有的工作容積為式中，為制動軟管的容積變形。總之，這次畢業(yè)設計是大學學習中的一項重要的課程，它不僅幫助我們發(fā)現(xiàn)不足而且給我們思考問題、處理問題的方法。綜上所述，故選用人力液壓制動驅(qū)動機構(gòu)。液壓式簡單制動系曾廣泛用于轎車、輕型及輕型以下的貨車及部分中型貨車上?！?。輪缸的缸體由灰鑄鐵 HT250 制成。制動蹄腹板和翼緣的厚度，轎車的約為 3—5mm。一些轎車采用由鋼板沖壓成形的輻板與鑄鐵鼓筒部分鑄成一體的組合式制動鼓(圖 (b))；帶有灰鑄鐵內(nèi)鼓筒的鑄鋁合金制動鼓((c))在轎車上得到了日益廣泛的應用。若制動時發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力。由此不難得出駐車時的后橋附著力 （34）汽車在下坡路上停駐時后橋附著力為： （35）某貨車的 三者對坡路傾角a的關(guān)系，如圖所示。如果汽車前、后制動器的制動力能按曲線I的規(guī)律分配，則能保證汽車在任何附著系數(shù)路面上制動時，都能使前、后車輪同時抱死。與地面制動力的方向相反，當車輪角速度時，大小亦相等，且僅由制動器結(jié)構(gòu)參數(shù)所決定。在制動強度很大的緊急制動過程中，制動器幾乎承擔了耗散汽車全部動力的任務。 圖21 計算制動蹄摩擦稱片徑向變形簡圖制動時，由于摩擦襯片變形，蹄片一面繞瞬時轉(zhuǎn)動中心移動，同時還順著摩擦力作用的方向沿支承面移動。因此，包角一般不宜大于120176。 雙向增力式制動器的兩蹄片端部各有一個制動時不同時使用的共同支點，支點下方有一個輪缸，內(nèi)裝兩個活塞用來同時驅(qū)動張開兩蹄片，兩蹄片下方經(jīng)推桿連接成一體（圖11f）。由于制動器內(nèi)設有兩個輪缸，所以適用于雙回路驅(qū)動機構(gòu)。第二種用兩個活塞直徑相等的輪