【正文】 時(shí)期，第三方物流將保持快于GDP的速度發(fā)展，特別是港口物流和空港物流將呈現(xiàn)快速的發(fā)展態(tài)勢，預(yù)計(jì)機(jī)場貨郵吞吐量年平均增長速度可達(dá)到10％以上，市場發(fā)展?jié)摿κ志薮蟆Ｖ榻侵薜慕?jīng)濟(jì)總量占廣東省的比重接近80％。廣州還是中國的“南大門”和華南地區(qū)的交通通信樞紐和貿(mào)易口岸，擁有亞洲一流的國際機(jī)場、大型港口和全國性鐵路網(wǎng)絡(luò)、高速公路網(wǎng)絡(luò)，加上廣州成功申辦2010年亞運(yùn)會，交通將更加便捷。這就可以為大規(guī)模物流項(xiàng)目的規(guī)劃和建設(shè)提供用地、配套條件以及充分的發(fā)展空間。目前南沙物流仍處于高消耗低效益的“大而全、小而全”的低級階段，呈現(xiàn)出“三為主、三高、三低和一長”特點(diǎn)。三低：配送及時(shí)率低，與生產(chǎn)柔性化的要求不相稱。內(nèi)外競爭更加激烈。更為嚴(yán)峻的是，南沙位于國際性貿(mào)易中心香港和華南地區(qū)傳統(tǒng)商業(yè)中心城市深圳之間，與香港比較，面臨著不可逾越的體制障礙—香港的自由港政策；與深圳比較，無論從所處商業(yè)傳統(tǒng)幅射半徑還是商業(yè)的規(guī)模與水平，在一定時(shí)期內(nèi)也處于劣勢，在一定程度上影響到南沙珠三角大物流試驗(yàn)區(qū)的建設(shè)。因此，加快南沙現(xiàn)代珠三角大物流試驗(yàn)區(qū)的建設(shè)步伐，不僅具有客觀的必要性，而且具有現(xiàn)實(shí)的緊迫性。產(chǎn)品銷售物流中由企業(yè)自理、％％，％。在工商企業(yè)優(yōu)化內(nèi)部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著企業(yè)內(nèi)部物流活動逐步社會化的發(fā)展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。目前南沙物流企業(yè)經(jīng)營管理水平與世界經(jīng)濟(jì)全球化、市場經(jīng)濟(jì)激烈競爭和企業(yè)實(shí)現(xiàn)最大經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)的要求，還有很大的差距，集中體現(xiàn)為“小、少、散、弱、低”。目前多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能簡單地提供運(yùn)輸（送貨）和倉儲服務(wù)，而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務(wù)方面，尤其在物流方案設(shè)計(jì)以及全程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面還沒有全面展開。第三方物流能否替代企業(yè)內(nèi)部自營物流，主要在于物流服務(wù)交易成本能否低于企業(yè)內(nèi)部自營物流成本，在于服務(wù)供應(yīng)商能提供什么樣的個(gè)性化增值服務(wù)。體制性障礙還比較突出。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區(qū)之間的權(quán)力和責(zé)任存在交叉和重復(fù)，難以有效合作和協(xié)調(diào)；另一方面，各部門、各地區(qū)各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實(shí)行一種分段式的管理模式。傳統(tǒng)條塊分割的管理體制以及來自部門的利益保護(hù)，使現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展面臨諸多障礙。鐵路、公路、航空、海運(yùn)、郵政等部門都有各自的物流企業(yè)，但又沒有形成第三方物流，造成物流業(yè)的重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象嚴(yán)重，設(shè)施利用率低，無法形成規(guī)模化、社會化、專業(yè)化經(jīng)營。四是存在部門、行業(yè)和地方保護(hù)現(xiàn)象?？诎陡母锵鄬?。在體制上，口岸有關(guān)查驗(yàn)單位仍然沿用政事不分、政企不分的管理體制；在法規(guī)方面，目前在口岸執(zhí)法的海關(guān)、邊檢、商檢、衛(wèi)檢、動植物檢和水監(jiān)等部門各自執(zhí)行不同的法律法規(guī)；在監(jiān)管模式方面，口岸的商品檢驗(yàn)仍然以《種類表》為依據(jù)，對進(jìn)出口商品按批、次、件進(jìn)行檢驗(yàn)，監(jiān)管的方法、手段和內(nèi)容都沒有與國際接軌，缺乏一套適合市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的高速有效的監(jiān)管辦法。如20英尺集裝箱鐵路運(yùn)價(jià)比鐵路整車運(yùn)輸價(jià)格高70％左右，不利于集裝箱運(yùn)輸這種先進(jìn)運(yùn)輸方式的發(fā)展，也直接影響了以多式聯(lián)運(yùn)為基礎(chǔ)的各種物流服務(wù)的發(fā)展。發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，關(guān)鍵是要有一支優(yōu)秀的人才隊(duì)伍。相比較而言，我國在物流研究和教育方面還非常落后，從事物流研究的大學(xué)和專業(yè)研究機(jī)構(gòu)還很少，企業(yè)層面的研究和投入更微乎其微。我國現(xiàn)行高教體系中還沒有培養(yǎng)現(xiàn)代物流人才的專業(yè)，在物流人才的教育和培養(yǎng)上比較緩慢，市場上符合要求的物流人才較少，而且層次較低，物流專業(yè)人才缺乏，導(dǎo)致現(xiàn)代物流人才嚴(yán)重匱缺。人才爭奪戰(zhàn)愈演愈烈，人才阻礙了傳統(tǒng)物流業(yè)的轉(zhuǎn)型，嚴(yán)重制約了南沙現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。南沙乃至廣州物流各個(gè)子系統(tǒng)間歷來相互獨(dú)立運(yùn)行，各種運(yùn)輸方式的集裝箱、托盤無法通用互換，卡車的集裝箱化程度低，產(chǎn)品包裝、標(biāo)識混亂，相當(dāng)數(shù)量的商品不使用條形碼，假碼、劣質(zhì)碼大量存在。物流基礎(chǔ)設(shè)施尚待完善。二各種物流設(shè)施及裝備的技術(shù)水平較低，物流作業(yè)效率不高。物流包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，在與各種運(yùn)輸裝備、裝卸設(shè)施、倉儲設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比較欠缺，這對各種運(yùn)輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲設(shè)施空間利用率方面的影響較大。如條形碼技術(shù)、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）、物資采購管理（MRP）和企業(yè)資源管理（ERP）等物流管理軟件，在物流領(lǐng)域中的應(yīng)用水平較低；缺乏必要的公共物流信息交流平臺，以EDI、互聯(lián)網(wǎng)等為基礎(chǔ)的物流信息系統(tǒng)還沒有得到廣泛的應(yīng)用。總的來看，目前南沙物流發(fā)展尚處。南沙倉儲區(qū)主要布局在鐵路及港口周圍，但由于城市發(fā)展造成的區(qū)位條件變化以及鐵路中轉(zhuǎn)貨物量的減少，導(dǎo)致倉儲區(qū)倉庫空置率很高，倉儲企業(yè)經(jīng)營困難，因此紛紛轉(zhuǎn)變用地性質(zhì)。工商企業(yè)內(nèi)部物流信息管理和技術(shù)手段都還比較落后，各種先進(jìn)適用技術(shù)和裝備如掃描技術(shù)，貨物自動分揀、傳輸設(shè)備等的應(yīng)用基本還處于起步階段。如在運(yùn)輸設(shè)施方面，各種運(yùn)輸方式之間尚未形成合理分工關(guān)系，市場范圍交叉嚴(yán)重，在同類貨源上進(jìn)行盲目競爭，使得各種運(yùn)輸方式不能合理地發(fā)揮各自的優(yōu)勢。這在相當(dāng)程度上影響著物流效率的提高，不利于物流產(chǎn)業(yè)的快速健康發(fā)展。這些都帶來極大的重復(fù)勞動和資源浪費(fèi)，嚴(yán)重地影響物流的運(yùn)作效率?，F(xiàn)代物流涉及多企業(yè)、跨地區(qū)、跨國界合作，往往需要由多種運(yùn)輸方式來共同完成，因此它不但要求商品的包裝和標(biāo)識標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，同時(shí)還要求各種承載、運(yùn)輸設(shè)備，企業(yè)間的各種電子數(shù)據(jù)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，以達(dá)成現(xiàn)代物流業(yè)所追求的所謂的各個(gè)環(huán)節(jié)之間的“無縫鏈接”。目前南沙物流業(yè)的發(fā)展只能長期依賴一些與物流類似或?qū)儆趥鹘y(tǒng)物流的人才來支撐，如交通運(yùn)輸、油氣儲運(yùn)工程、包裝工程、工業(yè)工程等等。在高等院校中開設(shè)物流專業(yè)課程的大學(xué)僅有10所左右，僅占中國全部高等院校的百分之一；與物流相關(guān)的大學(xué)本科教育雖有開展，但尚未得到國家教育主管部門的認(rèn)可，研究生教育剛剛開始起步；物流職業(yè)教育則更加貧乏，企業(yè)的短期培訓(xùn)仍然是目前物流培訓(xùn)的主要方式?，F(xiàn)代物流業(yè)是一個(gè)跨學(xué)科、跨行業(yè)的產(chǎn)業(yè)。在投資政策上，政府對基礎(chǔ)設(shè)施等硬件投入較大，但在物流教育、技術(shù)創(chuàng)新、開發(fā)與研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。在多頭管理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現(xiàn)行政策法規(guī)數(shù)量雖多，但相互之間有矛盾且難以協(xié)調(diào)一致。隨著關(guān)稅壁壘逐漸消除、運(yùn)輸速度不斷加快，通關(guān)環(huán)境對物流效率的影響日益明顯。（2）政企不分現(xiàn)象依然存在，不利于物流產(chǎn)業(yè)規(guī)范有序發(fā)展。三是涉及到各種運(yùn)輸方式之間、國家運(yùn)輸系統(tǒng)與地方運(yùn)輸系統(tǒng)之間、不同地區(qū)運(yùn)輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)服務(wù)設(shè)施建設(shè)方面缺乏投入，對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運(yùn)樞紐、物流基地、物流中心建設(shè)發(fā)展十分緩慢。若一個(gè)企業(yè)要從事鐵路、公路、航空、海運(yùn)貨物運(yùn)輸，就必須分別向鐵路、交通、民航、外經(jīng)貿(mào)、海關(guān)等多個(gè)部門提出申請，獲得有關(guān)許可證后方能營業(yè)。大量的物流設(shè)施、設(shè)備等存量資產(chǎn)，在得不到有效利用或妥善解決情況下，企業(yè)也不會輕易地把物流業(yè)務(wù)外包，區(qū)域間、部門間和企業(yè)間協(xié)調(diào)不力，常常被障礙阻斷了物流鏈條，嚴(yán)重制約了物流效率的提高，妨礙著物流的社會化進(jìn)程，發(fā)揮不了物流的整體效益。南沙物流行業(yè)管理多年來一直沿襲計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的模式，使原本是一個(gè)系統(tǒng)資源的物流業(yè)的管理權(quán)限被分別劃歸若干個(gè)部門。三是物流企業(yè)經(jīng)營管理水平較低，物流服務(wù)質(zhì)量有待進(jìn)一步提高。目前從事物流服務(wù)的企業(yè)，包括傳統(tǒng)的運(yùn)輸和儲運(yùn)等流通企業(yè)和新型的專業(yè)化物流企業(yè)，規(guī)模和實(shí)力都還比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營組織尚未形成。大多數(shù)物流企業(yè)運(yùn)營方式單一，綜合性物流公司很少，使貨物倉儲、貨物運(yùn)輸、貨物配送無效作業(yè)環(huán)節(jié)的增加，物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流環(huán)節(jié)上的浪費(fèi)，管理成本加大，因而導(dǎo)致了物流業(yè)整體效益不佳，競爭力不強(qiáng)。這就使得企業(yè)不得不繼續(xù)沿用以往的物流方式，社會化、專業(yè)化物流需求仍難以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。與此同時(shí)，多數(shù)企業(yè)內(nèi)部各種物流設(shè)施的保有率都比較高，并成為企業(yè)經(jīng)營資產(chǎn)中的一個(gè)重要組成部分。受傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，珠江三角洲相當(dāng)多企業(yè)仍然保留著“大而全、小而全”的經(jīng)營組織方式，從原材料采購到產(chǎn)品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業(yè)內(nèi)部組織的自我服務(wù)完成。近幾年，上海大力提高物流科技含量，已經(jīng)初步形成高效、順暢的現(xiàn)代物流體系，物流企業(yè)的經(jīng)營管理水平也得到了大幅度提高。一方面，國內(nèi)物流業(yè)現(xiàn)代化進(jìn)程將大大加快，經(jīng)激烈競爭而催生的現(xiàn)代物流企業(yè)，將極大地增強(qiáng)南沙物流業(yè)的國際競爭力；另一方面，南沙物流企業(yè)不僅在商貿(mào)、運(yùn)輸?shù)葌鹘y(tǒng)服務(wù)方面將面對強(qiáng)大的競爭對手，同時(shí)在電子商務(wù)、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)等新興的服務(wù)領(lǐng)域也需要面對來自國外的強(qiáng)大壓力。一長：物流庫存期長，造成資金周轉(zhuǎn)速度慢且效率低。三高：物流設(shè)施裝備率不高；物流貨損率高；物流服務(wù)成本高。從現(xiàn)狀看，目前南沙物流發(fā)展正處于起步階段，與許多地區(qū)相比尚有很大差距，與現(xiàn)代珠三角大物流試驗(yàn)區(qū)的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)，絕大多數(shù)物流企業(yè)仍停留在傳統(tǒng)經(jīng)營階段，規(guī)模小、效率低，而且服務(wù)項(xiàng)目有限，只能提供單項(xiàng)營運(yùn)，而不能象現(xiàn)代物流企業(yè)那樣提供網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)和貨物購、運(yùn)、調(diào)、存、管、加工和配送全過程服務(wù)，物流系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、共同化、現(xiàn)代化遠(yuǎn)未形成。具有良好的物流發(fā)展環(huán)境和空間廣州是我國改革開放先行地區(qū)和前沿陣地，南沙作為廣州的重要組成部分，良好的體制環(huán)境已基本形成，市場體系比較健全，經(jīng)濟(jì)活力和競爭力明顯增強(qiáng)；對外開放程度比較高，具有現(xiàn)代化、高質(zhì)量的城市生活環(huán)境、特色的居住環(huán)境和休閑商務(wù)環(huán)境，水網(wǎng)密布、山林豐富、山水相映，呈現(xiàn)出“綠色南沙”、“生態(tài)南沙”、“人居南沙”的特點(diǎn)；擁有較為成熟的貨代市場，貨代網(wǎng)絡(luò)比較完善；具有寬裕的用地條件，土地、勞動力成本相對較低。廣州社會消費(fèi)品零售總額突破占珠江三角洲總量1/3，全省的1/4，廣州港成為繼香港、上海之后全國第三個(gè)擠身于世界14個(gè)吞吐量超億噸的大港口城市。珠江三角洲作為中國最大的工業(yè)區(qū)，4000多萬的常住人口和1000多萬的外來人口，形成了一個(gè)輻射香港、澳門的巨大消費(fèi)市場。2007年全市生產(chǎn)總值7000多億元，人均GDP達(dá)9302美元，在國內(nèi)城市中居第三位。美國蓋蘭德國際咨詢公司的研究指出：全世界很難找到像珠江三角洲這樣生產(chǎn)如此密集、交通如此發(fā)達(dá)的區(qū)域，這是一個(gè)潛在的物流大市場。據(jù)測算，珠三角GDP和財(cái)政收入占全省的80%以上，城市化率較高，利用外資居全國第一，進(jìn)出口占全省的90%以上，占全國1/3強(qiáng)。在南沙建立該平臺投產(chǎn)后預(yù)計(jì)，十二五期間可實(shí)現(xiàn)區(qū)內(nèi)交易15萬億，物流量36萬億，實(shí)現(xiàn)交易稅收450億，物流量稅收1080億，拉動其他產(chǎn)業(yè)稅300億；區(qū)外交易9萬億，物流量24萬億，實(shí)現(xiàn)交易稅收270億，物流量稅收620億，拉動其他產(chǎn)業(yè)稅240億；國際保稅交易9萬億，物流量3萬億，實(shí)現(xiàn)交易稅收2850億，物流量稅收900億，拉動其他產(chǎn)業(yè)稅700億，上述為涉及區(qū)域，續(xù)年將會飛速發(fā)展。%，我國物流成本每降低1個(gè)百分點(diǎn)，可新增1300億元左右的社會經(jīng)濟(jì)效益，從原材料到產(chǎn)品到商品平均交易約為三次，按GDP70%進(jìn)入市場量的測算，每年以20%的速度遞增。廣州、深圳、珠海3個(gè)機(jī)場旅客吞吐量達(dá)4536萬人，占全省的97%；貨郵吞吐量達(dá)122萬噸，占全省的99%。總之，珠三角擁有包括香港、深圳和廣州等條件良好的集裝箱港區(qū)、四通八達(dá)的高速公路和鐵路運(yùn)輸網(wǎng)，以及密集的航空港和國內(nèi)最大的陸路口岸，由此構(gòu)筑了本地區(qū)布局合理、縱橫交錯(cuò)、相互銜接的陸、海、空立體交通網(wǎng)絡(luò)。在水運(yùn)方面，南沙水網(wǎng)密布，水上運(yùn)輸通過珠江水系和珠江口可通往國內(nèi)國際各大港口，特別正在興建的南沙港，港闊水深，陸域?qū)拸V，是我國為數(shù)不多的天然深水良港，規(guī)劃建設(shè)泊位60個(gè)，最大噸位達(dá)16萬噸，2010年可達(dá)到1000萬標(biāo)箱，有望成為珠江三角洲乃至華南地區(qū)的主要物資集散地。2007年，全區(qū)港口貨物吞吐量達(dá)7703萬噸，增長56%；集裝箱吞吐量達(dá)455萬標(biāo)箱，增長80%；已開通了至美洲、歐洲、日本、澳洲、東南亞等國際、國內(nèi)航線近30條。二、主要競爭優(yōu)勢具有國際國內(nèi)市場高匯點(diǎn)的區(qū)位優(yōu)勢南沙鄰近香港和澳門，是珠江的出?？?，是廣州市通向海洋的唯一通道，也是連接珠江口兩岸城市群和港澳地區(qū)的重要通道，水上運(yùn)輸通過珠江水系和珠江口通往國內(nèi)外各大港口，在國際航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的地位十分突出，在空間運(yùn)輸成本上居有明顯的優(yōu)勢。尤其是圍繞貨運(yùn)代理、商業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)、社會化儲運(yùn)服務(wù)、流通加工等物流環(huán)節(jié)的專業(yè)化物流服務(wù)迅速發(fā)展。傳統(tǒng)運(yùn)輸和倉儲企業(yè)正在向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)變，由單一的貨物運(yùn)輸、倉儲裝卸擴(kuò)展到加工、配送，甚至深入到產(chǎn)品的生產(chǎn)、流通、分配、消費(fèi)環(huán)節(jié)，通過開展增值服務(wù)，提高盈利水平和市場競爭力。南沙港區(qū)是南沙基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要配套工程，為臨港工業(yè)提供大型專業(yè)碼頭配套服務(wù)，是廣州港功能的延伸區(qū)，將根據(jù)南沙經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場需要逐步建設(shè)集裝箱深水碼頭，形成珠江三角洲的大物流中心?？梢阅仙掣蹍^(qū)為依托，以遠(yuǎn)洋國際物流為導(dǎo)向，以港口貨物運(yùn)輸、物流中心為主導(dǎo)功能，發(fā)展保稅加工、倉儲配送等與港口運(yùn)輸貨物相關(guān)產(chǎn)業(yè)。在物流信息化方面，正在積極推進(jìn)大通關(guān)物流系統(tǒng)平臺和物流信息平臺的建設(shè)，集貨運(yùn)代理、倉儲、管理信息系統(tǒng)、通關(guān)等功能于一體的物流信息平臺將形成。在保稅物流方面，龍穴島保稅物流中心更努力向保稅物流園區(qū)靠攏，具備“境外關(guān)內(nèi)”自由貿(mào)易港高級功能。近年來，南沙物流業(yè)發(fā)展很快。倉儲設(shè)施發(fā)展較快，分布在運(yùn)輸部門的貨運(yùn)樞紐和場站，以及商業(yè)、物資、外貿(mào)、糧食、軍隊(duì)等不同行業(yè)。一、南沙物流發(fā)展基礎(chǔ)南沙經(jīng)過多年的開發(fā)建設(shè)，目前工業(yè)有了一定基礎(chǔ)，依托臨港工業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)和信息產(chǎn)業(yè)等三大產(chǎn)業(yè)，初步形成了汽車、鋼鐵、造船、石化、重型機(jī)械裝備、光電子及集成電路、糧食加工物流和港口物流等八大基地，產(chǎn)業(yè)布局已初具規(guī)模。以貨物集散設(shè)施條件較好的運(yùn)輸企業(yè)和倉儲企業(yè)為基礎(chǔ)發(fā)展配送中心，利用其現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施和長期形成的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，形成連鎖業(yè)的物流配送系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。（2）改造原有批發(fā)企業(yè)為配送中心。（六）建立社會化的配送中心目前，國家已明確將發(fā)展商品配送作為深化流通領(lǐng)域改革，實(shí)現(xiàn)流通現(xiàn)代化的一項(xiàng)重要內(nèi)容。未來的企業(yè)聯(lián)盟不會成為一種以“強(qiáng)”助“弱”的方式，而是一種強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，以“強(qiáng)”凌“弱”的方式，物流企業(yè)在聯(lián)盟中如果缺乏自己的核心專長，就會在聯(lián)盟中喪失主動權(quán)。南沙的物流企業(yè)要與大型工商企業(yè)特別是跨國公司形成戰(zhàn)略聯(lián)盟。要適應(yīng)入世后激烈競爭的需要，運(yùn)輸、倉儲、貨代、信息等各類物流企業(yè)必須打破業(yè)務(wù)范圍、行業(yè)、地域、所有制等方面限制，發(fā)揮各自優(yōu)勢，把運(yùn)輸、倉儲等各種功能集成起來，整合物流